Odpalanie Boeinga 737
Boeing 737-322 LY-FLD lotnisko Vilno 5 luty 2010 rok
Lotnisko EPWA 6-12 kwietnia 2010 roku LY-FLD, SP-HAA
Po hardcorowym croppie
Lotnisko EPWA 17 kwietnia 2010 roku SP-HAA
Lotnisko EPWA 9 wrzesień 2010 roku
13 kwietnia 2010 na Kremlu: Putin, Szojgu, Bahr, kopacz, Arabski, Parulski
http://albatros.salon24.pl/636628,gumka-myszka-na-nic-sie-zda-nasi-na-kremlu-albo-gdzie
https://www.youtube.com/watch?v=dCxWaXUqqIA
Kopacz, Anodina, Putin i propozycja pomocy UE przy badaniu katastrofy smoleńskiej. Narada w Moskwie
Przesłany 10 wrz 2014
Prime Minister Vladimir Putin holds a meeting of the state commission to investigate the causes of the Tu-154 plane crash. Representatives of the Polish side taking part in investigating the crash have been invited to the meeting
Nasi na Kremlu Albo gdzie ? W Hołdzie MCZ i KGB ! Na pewno w Moskwie. 13 marca w piątek 2015 roku - nie ma lepszej daty na przypomnienie najnowszej Historii Z życia Naszych Sfer Rządzących. Pazdrawlaju Wasze Błagorodie. 13...
Prasa polska 11 kwietnia 2010 roku Głos Wielkopolski
http://www.cda.pl/video/9772567/Odpalanie-Boeinga-737
HD Cockpit Scenes - 737 Start Up
Opublikowany 4 lis 2012
Please note that this is a fictional flight filmed in different locations and at different times. No route nor instrument setting is real, it has been made for video purposes only.
The procedures used are standard Boeing SOP's rather than any airline's SOP's.
https://www.youtube.com/watch?v=ae20L78imO4
http://blogpublika.com/2014/05/02/nasz-wywiad-grzegorz-majowski-ekspert-federalnej-agencji-lotnictwa-usa-faa-to-co-zp-antoniego-macierewicza-osiagnal-to-cos-absolutnie-niesamowitego/
7 KOMENTARZY
NAUKA · POLITYKA · TEKST DNIA
[Nasz Wywiad] Grzegorz Makowski, ekspert Federalnej Agencji Lotnictwa USA (FAA): To co ZP Antoniego Macierewicza osiągnął to coś absolutnie niesamowitego
Cezary Krysztopa: W jakich dziedzinach się pan specjalizuje?
Jest mi niezręcznie mówić w czym się specjalizuję, wolałbym mówić o tym jakie sąkomponenty mojego doświadczenia. Wymienię niektóre: Jako inspektor FAA (FAA – Federal Aviation Administration – Federalna Agencja Lotnictwa, organ nadzoru lotniczego USA – przyp. red.) uczestniczyłem w kreowaniu raportów dotyczących czterech wypadków lotniczych [lotnictwo cywilne], Ten fakt oznacza, że muszę dysponować znajomością procedur NTSB jak rownież FAA, dotyczących takich sytuacji. Analiza i obserwacja szczatkow, wraków i ich kontekstu. Analiza komunikacji. Analiza nośnikow informacji statkow powietrznych.
Pracowałem również dla Departamentu Obrony USA, a wiec miałem kontakt z różnego rodzaju produktami [lotnictwo wojskowe jak również Navy] dzięki czemu miałem szansę zaznajomić się z efektami i cechami działania różnego rodzaju materiałów wybuchowych jak i uzbrojenia.
Kreowałem oprogramowanie sprawdzające jakość wykonania wielu elementów składowych silników lotniczych cywilnych i wojskowych [shafts, discs, compressors, turbines, airfoils itp.].
To tak krotko. Nie lubię mówić o sobie.
Jakich samolotów katastrofy pan badał?
1. Boeing 727-232
2. McDonnell Douglas MD-83
3. Gulfstream G-1159A
4. Boeing 737-74H
Czy w kontekście swojej wiedzy eksperckiej przyglądał się pan katastrofie smoleńskiej?
Tak, przyglądałem się na ile tylko mogłem, niestety w 2010 roku mój wzrok bardzo się pogorszył, przeszedłem operację prawego oka. Te fakty limitowały moje możliwości i pamiętam nawet jeden ze znajomych prosił mnie o analizę zdjęć silników TU-154 po 10.04.2010 i chociaż bardzo chciałem to zrobić tego nie bylem w stanie ze względu na wzrok. Śledziłem co się da i jak się da. Cóż, prawie od początku wiedziałem, że Polska nie otrzyma żadnych nośników informacji z TU-154 ani tym bardziej wraku, więc wiedziałem, że o normalnej procedurze badania katastrofy lotniczej mowy nie było i nie będzie. Dlatego nie uczestniczę w rozmowach z „trollami” ani oficjalnymi przedstawicielami aktualnego rządu IIIRP [co na jedno wychodzi] bo i po co? Gdyby tym ludziom chodziło o fakty, nigdy by nie zaakceptowali niszczenia wraku jak również przetrzymywania nośników informacji i samego wraku [a raczej tego co z niego zostało]. I to jest praktycznie początek i koniec poważnego rozmawiania o Smoleńsku 2010, z punktu widzenia fachowego. Nie mam ochoty wspominać oficjalnych raportów „wypadkowych” ogłoszonych przez Federację Rosyjską, jak również „aktualnie” rządzących Polską, bo są po prostu jednym wielkim skandalem.
Czy jakiekolwiek śledztwo dotyczące którejś z tych katastrof odbyło się bez bezpośredniego dostępu do czarnych skrzynek czy rekonstrukcji wraku?
Nie, w każdym wypadku podstawową rzeczą był pełen dostęp do nośników informacji i wraku.
Wiem już, że nie zgadza się pan z oficjalnymi wersjami podanymi w raportach Anodiny i Millera. W jakim zakresie budzą pana wątpliwości?
Już sam fakt opanowania wszystkiego przez Rosjan dyskwalifikuje praktycznie wszystko, bo jest to jedno wielkie pasmo kłamstw i manipulacji; wystarczy śledzić wypowiedzi i sprostowania, różnego rodzaju zapowiedzi, porównywać dokumenty nawet te oficjalne. Czy do analizy takich danych trzeba by fachowcem? Myślę, że nie. A szczegóły, cóż, trudno jest mówić o czymkolwiek nie mając w ręku wraku i nośników informacji. Tym nie mniej na podstawie dostępnych materiałów i analiz mogę powiedzieć, że to nie był wypadek spowodowany przez pogodę, czy błędy pilotów, gdyby tak było mielibyśmy wrak i nośniki informacji już dawno w Polsce i tyle. Prawda?
Pomimo niewątpliwych braków dowodowych Zespół Parlamentarny Antoniego Macierewicza oraz naukowcy skupieni wokół Konferencji Smoleńskiej starają się prowadzić badania, które ostatnio najczęściej skłaniają się do tezy o co najmniej dwóch eksplozjach. Jak pan ocenia jej prawdopodobieństwo?
To co Zespół Parlamentarny Antoniego Macierewicza osiągnął to coś absolutnie niesamowitego i to w pozytywnym tego słowa znaczeniu, przecież te „odrobiny” analizowane przez ZP są w wielu wypadkach wszystkim co mamy. Zdjęcia po wypadku są jednoznaczne w swojej wymowie: gdyby to był wypadek te zdjęcia powinny wyglądać inaczej. I jeszcze przenoszenie elementów wraku by pasowały do „bajeczek oficjalnych” – czy trzeba dużo więcej? Szkoda, że nie mamy publicznego dostępu do zdjęć satelitarnych które Polska otrzymała od rządu USA krotko po katastrofie, ale jestem pewien, że kiedyś je zobaczymy. Wielkim ograniczeniem jest to że ZP musi korzystając z oficjalnych materiałów opublikowanych przez Rosję i aktualnie rządzących Polską. Dla mnie są to materiały o wszystkim, ale nie o faktach dotyczących Smoleńska 2010.
Czyli trochę wbrew temu co mówił pan wcześniej jest co analizować. Jest pan specjalistą między innymi w zakresie silników lotniczych. Kilka miesięcy temu do publicznej wiadomości podane zostałyustalenia naukowców Zespołu Parlamentarnego, według których w silnikach rządowego TU154 miało dojść do awarii silników jeszcze przed miejscem domniemanego uderzenia w tzw. „pancerną brzozę”. Ustalenia zostały dokonane na podstawie danych z tzw. „polskiej skrzynki” o wzroście drgań w silnikach. Ten sam wzrost drgań eksperci Zespołu Laska tłumaczą gałęziami, które dostały się do silników. Który ze scenariuszy uważa pan za bardziej prawdopodobny?
Znowu muszę powtórzyć: bez wraku trudno w 100 % powiedzieć co się stało z silnikami, chociaż to co podał ZP ma cechy wysokiego prawdopodobieństwa. Natomiast wypowiedzi Zespołu Laska o „gałęziach” nie będę komentował, bo i po co, szkoda czasu.
Jak doniósł niedawno Nasz Dziennik, eksperci Komisji Millera zabrali do Smoleńska tzw. wideoendoskopy, służące do badania wnętrza elementów wraku, w tym silników. Jednak nie zostały one użyte, podobno ze względu na zabrudzenie silników. Wydaje mi się, że trudno oczekiwać, żeby szczątki wraku były czyste. Czy pana przekonuje taki argument?
To nie jest argument to kpina. Wideoendoskopy czy również boreskopy służą do wyszukiwania miedzy innymi FOD (Foreign Object Debris – ciała obce, gruz – przyp. red.) podczas produkcji, w czasie napraw, w sytuacjach katastrof i wielu innych. Nic więcej nie mam do dodania.
Co w pana ocenie można będzie w sprawie katastrofy smoleńskiej zrobić po zmianie władzy i co się z tym wiąże, klimatu politycznego w Polsce? I co wcale, ze względu na postawę Rosji, nie musi być równoznaczne, należałoby zrobić?
Przede wszystkim cały czas należy robić to co ZP pana Macierewicza cały czas robi, ale mam na myśli również to co powiedziała niedawno na swoim blogu wspaniała blogerka 1Maud : „Rolą ludzi zaangażowanych w wyjaśnienie przyczyn jest zmuszenie władz polskich do powołania rzetelnej Komisji dochodzenia przyczyny wypadku lotniczego. Z wymogiem udziału uznanych ekspertów międzynarodowych. Zmusić można wykazując kłamstwa, nieścisłości, niespójności w oficjalnych raportach (czy braki w badaniach prokuratury).”
I wielu ludzi to robi, wielu wspaniałych i mądrych ludzi to robi, każdy, nawet nie mający przygotowania, jest w stanie wiele sprzeczności zauważyć. I w pewnym momencie te badania, analizy, porównania i wnioski pomogą nam w pełnym rozumieniu „wydarzeń w Smoleńsku 2010. Piszę celowo „wydarzeń”, bo bez wraku i nośników informacji trudno udowodnić, że to był wypadek, ale również inne wnioski muszą być potwierdzone badaniami wraku i nośników informacji. I jeszcze jedno: musimy inwestować w informowanie na całym świecie o wszystkich nonsensach firmowanych przez MAK, jak również aktualnych „posiadaczy” władzy w Polsce. Pieniądze są często nie tylko bronią w ręku ludzi bezwzględnych,, ale mogą być bronią w ręku ludzi, którym zależy na prawdzie, bo taka istnieje, inaczej trudno byłoby mówić o nauce jako takiej.
Dziękuję za rozmowę.
zdjęcie z zasobów własnych pana Grzegorza Majowskiego
http://www.aztec.pl/forum/printview.php?t=3963&start=160
oops2k - Czw 18 Mar, 2010 14:30
| luko napisał/a: |
PS. Czy trzeba instalować patch dla FSX (ze strony Wilco), jeśli kupiłem wersję BOX od JustFlifgt m-c temu (chodzi mi o to, czy PIC737 sprzedawany teraz ma już zaimplementowany patch)? |
Na pewno nie zaszkodzi 
luko - Śro 24 Mar, 2010 12:08
Witam,
Zaktualizuję nieco poprzedni post, ponieważ część rzeczy się wyjaśniła (nie mogę niestety go edytować) ..no i nadal czekam cierpliwie na jakąkolwiek pomoc
1. Podczas lotu na autopilocie, głównie przy skręcaniu, w widoku "Virtual Cockpit" wolant "lata" jak oszalały na wszystkie strony (przepustnica z resztą też /jest to takie skokowe poruszanie góra-dół/) ..aczkolwiek nie wpływa to na płynność lotu, to tylko kiepski efekt wizualny. Jest na to jakiś sposób, czy ten typ tak ma?
2. Prośba o wytłumaczenie, co to jest Control Wheel Steering (CWS) (pod CMD na panelu MCU)? - czytałem w tym komiksowym manualu, ale nie bardzo zrozumiałem. Na MCU można aktywować albo CWS albo CMD... poza tym jaki wpływ ma wciśnięcie przycisku CWS na lot?
3. To "sypanie piasku" o którym pisałem w pyt. 6 w poprzednim poście, okazuje się, że to trymer wydaje taki odgłos. Rozumiem więc, że do tego też muszę się przyzwyczaić...
4. Gdy włącza się Battery (ze stanu Cold&Dark), słychać coś jakby wentylatorek (jakaś klimatyzacja?), później słyszę to przez cały lot (oprócz oczywiście silników) co jest nieco denerwujące - jak to wyłączyć?
5. Wznosząc do 11000ft samolot ładnie trzymał prędkość..więc dalej zacząłem podnosić go do FL300, zwiększając prędkość do 300IAS (oczywiście na A/T).Nie wiem co się stało, ale przed końcem wznoszenia, może na ok. FL280, IAS zaczęła spadać.. jak się zorientowałem, było już 180kts IAS. Wyrównałem na FL280 i bardzo powoli samolot rozpędził się do tych 300 IAS. Co mogło być przyczyną takiego zachowania?
6. Napisane jest w manualu, aby Autoland przeprowadzać z dwoma autopilotami.. ale jak włączyć obydwa AP? Zakładam, że służy do tego drugi przycisk CMD, ale jak go wciskam, to gaśnie CMD1 - fakt, że sprawdzałem to nie bezpośrednio na podejściu, więc może to było przyczyną.. Poza tym chyba autoland można wykonać tylko na ILS CAT III?
7. Czy można wyświetlić nazwy pomocy radionav. na ekranie EHSI?
8. Nie podoba mi się trochę ta rozdzielczość w VC - głównie chodzi o wskazania na ekranach EADI, EHSI, EIS i ekran CDU - trzeba dać dość znaczny zoom, aby cyferki na tych ekranach były dobrze widoczne (głównie chodzi o CDU)
9. Czy dobrze widzę, że na MCU nie ma przycisku TOGA? (musiałem użyć ctrl+shift+G)
10. Światła lądowania włączają się switchem TAXI, a switch LANDINGLIGHTS nie robi nic.. domyślam się, że to kwestia zmodyfikowania panel.cfg lub aircraft.cfg - jakaś podpowiedź?
Na koniec 2 pytanka techniczne:
1. Jak poruszać się po VC, tak aby kamera "patrzyła" na przyrządy z innego miejsca niż siedzi pilot (np. podjechać nieco wyżej lub bardziej na środek kabiny pilotów)?
2. Nie mogę pobrać malowania LOTu dla wersji -400 (http://mk-studios.pl/repaints.html) - strona została zablokowana - nie wiem czy chwilowo, czy na dłużej.. mógłbym otrzymać takie malowanie od kogoś z Was na maila?
PS. Chciałbym zrozumieć zasadę procedury uruchamiania silników, czyli co oznaczają poszczególne switche na overheadzie, dlaczego akurat w takiej a nie innej kolejności się je przełącza, itd. (np. co to APU BLEED). Nie lubię robić czegoś wg instrukcji, a później z pamięci, nie rozumiejąc tego. Jest może jakaś strona (raczej wolałbym polskojęzyczną) gdzie opisane są te kwestie?
Pzdr.
Ł.
Posty scaliłem, wywaliłem niepotrzebnie zdublowane pytania.
Łukasz - Śro 24 Mar, 2010 17:17
| luko napisał/a: |
| Jak poruszać się po VC, tak aby kamera "patrzyła" na przyrządy z innego miejsca niż siedzi pilot (np. podjechać nieco wyżej lub bardziej na środek kabiny pilotów)? |
Ctrl + shift + enter/backspace - poruszanie się na boki.
Shift + enter/backspace - poruszanie się góra/dół.
Ctrl + enter/backspace - poruszanie się przód/tył.
Można też pobrać F1 view z wilcopub.com, jeśli latamy na FS9.
PZL Belfegor - Śro 24 Mar, 2010 17:45
2. CWS - utrzymanie pochylenia i przechylenia zadanego wolantem lub wyrównanie skrzydeł jeśli przechylenie jest mniejsze niż 6 stopni. Używane rzadko, przeważnie podczas turbulencji.
8. Za mało szczegółów, może samolot był zbyt ciężki, może leciałeś w trybie AP niezapewniającym ochrony przed przeciągnięciem.
6. Tak, oba AP na raz można włączyć tylko w określonych warunkach. Nie, do autolandu CatIII nie jest potrzebne.
9. Nie, w manualu jest pokazane gdzie klikać.
| Cytat: |
| Na koniec jeszcze zapytam.... Nauczyć się na pamięć np. takiej procedury odpalania silników z książeczki to nie problem, ale chciałbym wiedzieć co to np. APU BLEED, albo zrozumieć zasadę procedury odpalania - dlaczego najpierw "to" a później "tamto", itd. Jest może jakaś strona (polska, ew. angielska) gdzie opisane są te kwestie? |
Różnorakie poradniki (choćby ze strony Aztec czy Xline), fora, Google i np. Smartcockpit.
RzEmYk - Śro 24 Mar, 2010 19:00
4. Włącza się chłodzenie awioniki, nie wyłączysz tego.
5. Powyżej około FL280 przechodzi się z KIAS na liczbę Ma. Liczba Ma będzie rosła, a IAS będzie maleć.
7. Da, na tym paneliku spod Shift+8.
8. Trudno.
9. Jest "magiczna śróbka" na MCP obok przełącznika A/T.
10. U mnie poprawnie działają rozdzielnie.
Techniczne:
2. http://vatsim.home.pl/vie...=293661#p293661
sww - Śro 24 Mar, 2010 19:38
4. Wyłączysz bardzo prosto. Namierz odpowiedni plik wav w katalogu samolotu, następnie ściągnij z netu plik wav z nagraną ciszą i podmień (oczywiście zrób backup). Nie kasuj pliku (co mogłoby się wydać prostsze), bo wyskoczy błąd.
Ja tak zrobiłem w ATR, bo mnie wkurzał ten szum.
PS. Nie nagrywaj sam ciszy, chyba, że masz przyzwoity sprzęt i oprogramowanie do nagrywania. Windows nie wie co to cisza.
PS2. Czas nagrania nie ma znaczenia. I tak idzie w pętli.
RzEmYk - Śro 24 Mar, 2010 20:01
O ile to oddzielny .wav, a nie zaszyty w gaugesie. Chociaż i to można obejść, tylko nie wiem jak później się taki gauge będzie zachowywał.
luko - Śro 24 Mar, 2010 20:54
Wielkie dzięki dla Was za odpowiedzi, chociaż Mod jak łączył obydwa posty, niepotrzebnie wrzucił pytania z 1. do 2. postu - ten drugi był już zaktualizowany, ponieważ na część pytań z 1-go znałem już odpowiedzi 
. Dzięki ogromne mimo wszystko!
Pozostały jednak 2 drobne kwestie, można by rzec - kosmetyczne:
- ad.1 - "latający" wolant w VC podczas lotu na AP - Nie utrudnia to lotu, bo samolot leci równo, ale psuje trochę efekt wizualny - też tak macie?
- ad. malowań LOTu dla wersji -400
Jeśli jeszcze macie cierpliwość, będę wdzięczny z odpowiedzi
PS. z tymi nazwami pomocy radionav. oraz fixów na EHSI to jeszcze raz muszę sprawdzić, wydaje mi się, włączałem wszystkie przyciski na panelu EFIS... pobawię się z tym jeszcze. Nie wiem też dlaczego miałem ten problem ze światłami..w każdym razie pogrzebałem nieco w pliku aircraft.cfg i jest ok.
Pozdr.
Ł.
sww - Śro 24 Mar, 2010 22:12
| RzEmYk napisał/a: |
| O ile to oddzielny .wav, a nie zaszyty w gaugesie. Chociaż i to można obejść, tylko nie wiem jak później się taki gauge będzie zachowywał. |
Nie spotkałem się z zaszytym. To samo zrobiłem w Arbuzie Wilco. W ATR utrudnieniem było tylko to, że część plików znajduje się w folderze FS9/Sound.
Wadą dźwięku wentylacji awioniki jest to, że nie ma jak go przyciszyć w FS9 (standardowe suwaki dźwięku nie regulują go, jakby to była jakaś dodatkowa kategoria). Stąd konieczna była podmiana.
luko - Śro 24 Mar, 2010 22:18
..jak już mówicie o zmianie dźwięków, to da się coś zrobić z tym "szusowaniem" trymera? Bo chyba to jest bardziej denerwujące niż chłodzenie awioniki
pawel-d - Czw 25 Mar, 2010 10:00
| luko napisał/a: |
PS. Chciałbym zrozumieć zasadę procedury uruchamiania silników, czyli co oznaczają poszczególne switche na overheadzie, dlaczego akurat w takiej a nie innej kolejności się je przełącza, itd. (np. co to APU BLEED). Nie lubię robić czegoś wg instrukcji, a później z pamięci, nie rozumiejąc tego. Jest może jakaś strona (raczej wolałbym polskojęzyczną) gdzie opisane są te kwestie? |
Obawiam się, że po polsku to może być problem. Natomiast jeżeli dysponujesz angielskim, to możesz np. pobrać manual do 737 od PMDG - jest to wersja NG, są pewne różnice, ale generalnie poznasz z tego dokumentu systemy 737 dużo lepiej niż na podstawie manuala do wilco. Dobry materiał, też do pobrania za darmo, też po angielsku, to manual do 727 od dreamfleet (link do strony znajdziesz na flight1.com). Tam też są dobrze opisane systemy samolotu, oczywiście to nie 737, ale generalne zasady działania i funkcjonalności systemów są podobne, 727 jest w mniejszym stopniu zautomatyzowany.
Popularne poradniki niestety zwykle sprowadzają się do kolejności klikania guziczków...
luko - Czw 25 Mar, 2010 11:44
Dzięki Paweł za informację.
Co do moich ostatnich pytań, to kolejne jest już nie ważne.. odnośnie lotowskiego malowania dla wersji -400.
Pozostała kwestia "latającego" wolantu w VC oraz odgłosu "szusowania" trymera
sww - Czw 25 Mar, 2010 11:55
| luko napisał/a: |
Pozostała kwestia "latającego" wolantu w VC oraz odgłosu "szusowania" trymera |
Wszystkie dźwięki załatwisz tak samo. Namierzyć plik i podmienić.
luko - Czw 25 Mar, 2010 21:35
Nie wiem co robię nie tak, ale nadal nie mogę ustawić tak, żeby wyświetlały się nazwy fixów, VOR itd. na EHSI (chociaż wydaje mi się, że wcześniej były;mówię o wersji 737-500 PIC).
Próbuję różnych ustawień na tym paneliku (Shift+8), ale bezskutecznie.. (gwoli ścisłości - nie chodzi mi o samą "ikonkę" np. nadajnika VOR, ale o jego nazwę, np. JED)
Edit: Jak "zasiadłem" w wersji 737-400 to nazwy pomocy i fixów są wyświetlane. Czyżby w 500-tce nie było? - raczej nie możliwe.
luko - Pon 29 Mar, 2010 22:21
Pomóżcie dobrzy ludzie
AirMacOne - Wto 30 Mar, 2010 08:33
luko, sprawdź ustawienia konfiguratora w -400 i -500. Nie pamiętam która jest to zakładka, ale zdaje mi się, że tam wybierasz sposób wyświetlania czcionek. Moze ktos, kto akurat ma FS pod ręka dokładniej to opisze. To mi jeszcze do glowy przyszło.
Pozdrawiam,
Maciek.
luko - Wto 30 Mar, 2010 19:19
Maciek, wielkie dzięki za naprowadzenie...
Miałem w zakładce Graphic "Clear Type". Po przestawieniu na "Alliasing" jest ok.
Pozdrawiam,
Ł.
djmarcel - Czw 08 Kwi, 2010 12:54
Temat postu: Zmian wnętrza VC w 737 PIC
Witam. Chciałem się dowiedzieć czy można zmienić wnętrze Virtual Cabin w Boeingu 737 PIC, oraz czy istnieją modele z wingletami do dodatku firmy Wilco. Z góry dziękuję za pomoc i byłbym wdzięczny za ewentualne linki do potrzebnych plików.
PZL Belfegor - Czw 08 Kwi, 2010 15:59
Wingletów nie ma, w kabinie możesz najwyżej zmienić tekstury.
luko - Pią 09 Kwi, 2010 07:43
Witam,
Szanowni Koledzy,
czy jest gdzieś w sieci jakiś krótki opis autopilota do PIC737? Wiem, pytanie banalne, ale coś nie mogę się połapać po przesiadce z "defaultów" - tam jak ustawiałem żądany ALT, to samolot od razu reagował. Tutaj po ustawieniu ALT nic się nie dzieje, dopiero jak wcisnę LVLCHG to zmienia pułap, ale znowu V/S dobiera jakąś dziwną.. muszę wtedy od razu aktywować V/S, żeby ustabilizować prędkość wznoszenia/opadania..
PS. Wczoraj odbyłem pierwszy lot (offline) z EPWA do EPKK i po osiągnięciu T/D, FMC wyświetlił komunikat "VNAV DISCONNECT", dlaczego?
PS2. Dlaczego, po wklepaniu trasy, gdy przeglądam tę trasę w FMC, to mam kilka "pustych" punktów na trasie (przykładowo - po punkcie JED jest 5 pustych kwadracików, w które można wpisać inny punkt i dalej normalnie jest POBOK /później może wrzucę screen aby zobrazować o co chodzi/.
Nie wiem też dlaczego jak programuję STAR POBOK1U, to na EHSI, gdzie "wyrysowana" jest cała trasa, nad KRW mam od razu holding oraz procedurę podejścia na pas 07, mimo, że w FMC wybieram podejście I25.. (AIRAC 1002)
konraf - Pią 09 Kwi, 2010 08:40
Instrukcji do samolotu nie było?
Ściągnij sobie
http://www.aztec.pl/index...d=129&Itemid=39
i poczytaj o trybach autopilota.
Po T/D masz VNAV DISCONNECT bo to początek zniżania, a Ty pewnie nie zmniejszyłeś na AP pułapu.
Poza tym wcześniej w tym temacie podawałem linki do dobrych materialów:
http://wilcoguides.blogspot.com/
http://simtube.com/video/...ght-programming
luko - Pią 09 Kwi, 2010 12:01
Instrukcja jest (ta komiksowa), ale wiele z niej nie wynika..
Dzięki serdeczne za linki.
Apropos VNAV to myślałem, że po to jest, aby samolot sam w odpowiednim momencie zaczął zniżanie..skoro sam mam przestawić ALT na żądany pułap, to po co tryb VNAV?
RzEmYk - Pią 09 Kwi, 2010 12:55
Ściągnij sobie instrukcję do PMDG i poczytaj o trybach pracy AP. VNAV sam zniża samolot wg profilu pionowego, ale musi wiedzieć do jakiej wysokości może to zrobić...
luko - Pią 09 Kwi, 2010 13:28
Owszem, rozumiem, że musi wiedzieć do jakiej wysokości ma zniżać.. dlatego też myślałem, że to co wpisuję w FMC w planie lotu (np. nad KRW ma mieć 2960ft) wystarczy, aby właście VNAV wiedział jak obliczyć T/D i tak zniżać (samoczynnie) aby nad KRW być na zadanej wysokości.
PS. Przy wspomnianym locie, w FMC miałem też ustawione wysokości już przy punktach STAR'a - czyli ERNAP (6070ft) i SONUS (3940ft) - dlatego myślałem, że te dane wystarczają, aby VNAV wiedział kiedy ma zacząć sam zniżać, a pokrętło ALT na MCU nie ma tu nic do rzeczy..
..a poradnik poczytam
PZL Belfegor - Pią 09 Kwi, 2010 13:50
| Cytat: |
PS2. Dlaczego, po wklepaniu trasy, gdy przeglądam tę trasę w FMC, to mam kilka "pustych" punktów na trasie (przykładowo - po punkcie JED jest 5 pustych kwadracików, w które można wpisać inny punkt i dalej normalnie jest POBOK /później może wrzucę screen aby zobrazować o co chodzi/. |
Hasło do szukajki: disco lub discontinuity.
RzEmYk - Pią 09 Kwi, 2010 15:00
Nie rozumiejąc zasad dotyczących pracy całego FMS nie zrozumiesz czemu samolot nie zaczął zniżać. Wszystko ma określony cel.
luko - Pią 09 Kwi, 2010 18:36
Niestety.. "wychowałem się" na samolotach 'defaultowych', stąd teraz te problemy z AP i FMC a naprawdę chcę poznać zasady pracy tych systemów ..niedobrze tylko, że większość z materiałów jest w wersji anglojęzycznej..
Edit.
Tak czytam te materiały.. teraz np. ten od PMDG "07_SYSTEM_OPERATIONS" i nie wiem.. nadal nie mogę pojąć kiedy i jaki tryb AP załączać.. poza tym dalej nie rozumiem dlaczego miałem VNAV DISCONN.
Nie rozumiem, kiedy włączać N1, SPD ..kiedy np używać trybu V/S -> niestety w większości tych poradników jest tylko opis danego przycisku na panelu MCU, natomiast ja wiem co oznaczają przyciski.. tylko jak je poprawnie używać?
Lecąc np. na przelotowej, chcąc zejść na niższy pułap, zmieniam wysokość i wciskam LVLCHG...ale mogę również V/S ustawić na -1800ft/m i też samolot zniży do ustawionego pułapu..więc w czym różnica? Zauważyłem, że przy LVLCHG autopilot dobiera jakieś dziwne prędkości pionowe.. i wiem też, że jakoś powiązane to jest z prędkością poziomą..
Jeszcze do tego ten nieszczęsny tryb VNAV.. czy nie wystarczą wpisane w FMC wysokości przy poszczególnych fixach? Przecież VNAV (jeśli jest włączony) powinien wtedy wiedzieć kiedy ma zacząć zniżać samolot tak, aby z ustawioną konkretną prędkością poziomą być właśnie na wpisanej wysokości nad danym fixem.. oraz oczywiście samolot powinien wtedy sam rozpocząć to zniżanie.. nie wiem, coś nie mogę się w tym połapać. Może jestem zbyt niecierpliwy
st1322 - Sob 10 Kwi, 2010 01:05
Kolego, spokojnie. Chetnie ci pomoge. Co prawda nie mam tego samolotu, ale zasady autopilota zgrubsza sa podobne. Mam za to LevelD a to tez Boeing.
V/S - vertical speed czyli predkosc pionowa, ktora ustawia pilot i samolot go "slucha". LVLCHG - to zmiana poziomu lotu, i tutaj autopilot zwykle sam dobiera predkosc pionowa, ktora utrzymuje sie w granicach dopuszczalnych dla samolotu. Jesli zmina poziomu lotu wymaga wiekszej predkosci pionowej, powinna na FMC wyswietlic sie odpowiednia informacja.
VNAV diconnected - czemu to masz, poniewaz jak bylo to napisane wczesniej juz, nie ustawiles predkoci nizszej (podanej zwykle przez ATC tez) i stad samolot "myslal" ze pilot kaze mu leciec dalej na tej samej wysokosci. Zrob maly test. Polec sobie i tuz przed Top of Descent (punkt poczatku znizania) wklep sobie wysokosc powiedzmy 2000 (dla Okecia bedzie w sam raz). Jesli dobrze zaprogramujesz STAR to samolot jak po sznurku zejdzie do tej wysokosci. Potem albo dalej lecisz manualnie az do samej ziemi albo ustawiasz autoland i patrzysz sobie jak samolot ladnie laduje. Nie mozesz zapomniec o ustawieniu stosownej predkosci podejscia i przyziemienia, ktora okresla sie na podstawie wagi i klap etc.
N1/SPD - to pierwsze to raczej bedzie odnosilo sie do maksymalnej mocy jakie silniki osiagna przy starcie, a to drugie to predkoc jaka samolot bedzie utrzymywal. Tu nie jestem pewien jak to dziala akurat w tym samolocie, pisze to z glowy i pewnie jest ktos kto moze to uzupelnic.
Nie wiem, moze cos na googlach znajdziesz na temat funkcjonowania FMC? Cos po polsku musi byc.
Co do 3 kwadracikow. Tak jak bylo wspomniane, to jest tzw route disco (brak kontynulacji), zwykle pojawia sie w momencie jak cos jest zmienione w planie lotu (np dodanie STAR czy SID). Trzeb wtedy klinkac na pierwszy z dodanych punktow a nastepnie kliknac je (przeniesc) wlasnie w miejsce tych kwadratow.
To powyzej to tak troche lopatologicznie, pewnie sporo wiesz juz ale nie wiedzialem jak ci to wyjasnic. jesli ktos uzwaza ze cos pogmatwane jest to prosze poprawic/dotac.
Jak masz jeszcze jakies pytanie to mozesz na priva.
Pozdrawiam,
luko - Sob 10 Kwi, 2010 22:30
Wielkie dzięki.
Faktycznie, zanim osiągnąłem T/D, zmieniłem na altimetrze na 2900 (lot EPWA-EPKK) i samolot sam zaczął zniżanie z dobraniem odpowiedniej prędkości poziomej i pionowej (przy włączonym LNAV i VNAV); trochę mi się nie podoba samo schodzenie, bo są dość spore wahania V/S, ale widocznie "ten typ tak ma".
Mam 3 krótkie pytanka z tego lotu:
a. dlaczego nie mogłem włączyć przycisku CMD A? Działał tylko CMD B, przy czym po aktywowaniu CMD B, AP leciał poprawnie. Pytam, ponieważ wydaje mi się, że wcześniej mogłem aktywować bez problemu CMD A.
PS. CMD A zaskoczył na finalu, gdy robiłem autoland.
b. Przy wznoszeniu, po minięciu coś ok. 10 tys. ft, włączył się dość przenikliwy, przerywany sygnał.. i tak mi alarmowało przez cały lot . Sygnał zamilkł podczas zniżania, poniżej także ok. 10tys. ft. - Przejrzałem wszystkie wskaźniki, ale nie zidentyfikowałem źródła alarmu - co to mogło być?
c. Przy wprowadzaniu STAR w FMC, w sekcji "DEP/ARR" mam do wyboru: APPROACHES I25, N07, N25 oraz RUNWAY 25 i 07.
I25 wygląda mi na podejście ILS25, a N25/07 na podejścia NDB..ale które zatem wybierać przy programowaniu FMC - przykładowo na pas 25: APPR I25 czy RUNWAY 25 (w obydwu przypadkach na EHSI mam inaczej "wyrysowaną" drogę lotu)
st1322 - Nie 11 Kwi, 2010 13:09
| luko napisał/a: |
Wielkie dzięki.
Faktycznie, zanim osiągnąłem T/D, zmieniłem na altimetrze na 2900 (lot EPWA-EPKK) i samolot sam zaczął zniżanie z dobraniem odpowiedniej prędkości poziomej i pionowej (przy włączonym LNAV i VNAV); trochę mi się nie podoba samo schodzenie, bo są dość spore wahania V/S, ale widocznie "ten typ tak ma".
Mam 3 krótkie pytanka z tego lotu:
a. dlaczego nie mogłem włączyć przycisku CMD A? Działał tylko CMD B, przy czym po aktywowaniu CMD B, AP leciał poprawnie. Pytam, ponieważ wydaje mi się, że wcześniej mogłem aktywować bez problemu CMD A.
PS. CMD A zaskoczył na finalu, gdy robiłem autoland.
b. Przy wznoszeniu, po minięciu coś ok. 10 tys. ft, włączył się dość przenikliwy, przerywany sygnał.. i tak mi alarmowało przez cały lot . Sygnał zamilkł podczas zniżania, poniżej także ok. 10tys. ft. - Przejrzałem wszystkie wskaźniki, ale nie zidentyfikowałem źródła alarmu - co to mogło być?
c. Przy wprowadzaniu STAR w FMC, w sekcji "DEP/ARR" mam do wyboru: APPROACHES I25, N07, N25 oraz RUNWAY 25 i 07.
I25 wygląda mi na podejście ILS25, a N25/07 na podejścia NDB..ale które zatem wybierać przy programowaniu FMC - przykładowo na pas 25: APPR I25 czy RUNWAY 25 (w obydwu przypadkach na EHSI mam inaczej "wyrysowaną" drogę lotu) |
1. V/S - wszystko jest w porzadku.
2. CMD A - tak, to jest drugi autopilo wspomagajacy autoland. Wlacza sie go tylko podczas autolandu. Nie wiem ile autopilotow ma 737 ale 767 ma ich 3 i dodatkowe 2 wrzuca sie na autoland. Zakladam ze w 737 jest podobnie.
3. 10,000ft i sygnal. Nie mam pojecia co to moglo byc. Moze APU nie wylaczyles? Gdybam.
4. STAR - tutaj pomoze ci tylko odpowiednia mapa lotniska. Muszisz poszukac czegos darmowego albo kupic w navigraphie.
Na koniec dodam, ze powinienes chyba troche poczytac wpierw o samolocie a potem o procedurach startu i ladowania. Zdaje sie ze sa odpowiednie linki gdzies na forum.
PZL Belfegor - Nie 11 Kwi, 2010 14:40
| Cytat: |
| Wlacza sie go tylko podczas autolandu. |
Oba autopiloty działają tak samo, można je stosować zamiennie. Dwa na raz włącza się nie tylko do autolandu, ale także przy "zwykłym" podejściu ILS.
| Cytat: |
| Przy wprowadzaniu STAR w FMC, w sekcji "DEP/ARR" mam do wyboru: APPROACHES I25, N07, N25 oraz RUNWAY 25 i 07. |
Opcja approach wybiera podejście, a runway sam pas (potem można szybko wyrysować przedłużenie jego osi).
luko - Nie 11 Kwi, 2010 15:03
| PZL Belfegor napisał/a: |
| Cytat: |
| Przy wprowadzaniu STAR w FMC, w sekcji "DEP/ARR" mam do wyboru: APPROACHES I25, N07, N25 oraz RUNWAY 25 i 07. |
Opcja approach wybiera podejście, a runway sam pas (potem można szybko wyrysować przedłużenie jego osi). |
...czyli jak wybiorę np. I25, to mam też "wyrysowany" holding nad KRW i ... ta "łezka" to - domyślam się - procedura w razie Missed Approach?
A co to za punkt CI25? Jak wybieram właśnie w opcjach STARa podejście na I25, to od punktu SONUS, zamiast do KRW (jak wskazuje mapa STAR), mam bezpośrednio do CI25 - ów punkt znajduje się przed KRW, na prostej przedłużającej oś pasa.
Jeszcze jedno pytanie dot. samego FMC - jest możliwe ustawienie VSPEED OFF/ON (domyślnie jest na OFF)? Jaki to ma wpływ na lot? Jedyne co mi przychodzi do głowy, to aby AP trzymał np. właściwą prędkość podejścia końcowego lub też właściwe prędkości przy wznoszeniu/zniżaniu..
PZL Belfegor - Nie 11 Kwi, 2010 15:34
| Cytat: |
| ta "łezka" to - domyślam się - procedura w razie Missed Approach? |
Jeśli prowadzi od pasa do NDB to pewnie tak.
| Cytat: |
| A co to za punkt CI25? Jak wybieram właśnie w opcjach STARa podejście na I25, to od punktu SONUS, zamiast do KRW (jak wskazuje mapa STAR), mam bezpośrednio do CI25 - ów punkt znajduje się przed KRW, na prostej przedłużającej oś pasa. |
Trudno mi powiedzieć, być może tak nazwano FAP - może jakiś posiadacz aktualnego AIRACa będzie w stanie lepiej Ci pomóc.
| Cytat: |
| Jeszcze jedno pytanie dot. samego FMC - jest możliwe ustawienie VSPEED OFF/ON (domyślnie jest na OFF)? Jaki to ma wpływ na lot? Jedyne co mi przychodzi do głowy, to aby AP trzymał np. właściwą prędkość podejścia końcowego lub też właściwe prędkości przy wznoszeniu.. |
Musisz dokładniej opisać, o co Ci chodzi - na której stronie FMC jest ta opcja?
luko - Nie 11 Kwi, 2010 16:05
Dokładnie przycisk 6R LSK (źle podałem w poprzednim poście: to jest VSPDS a nie VSPEED; przepraszam za wprowadzenie w błąd)
PZL Belfegor - Nie 11 Kwi, 2010 17:13
Ta opcja włącza podpowiedzi V1, Vr i V2, jak na wyśmienitym screenie Rzemyka:
luko - Nie 11 Kwi, 2010 18:13
Ok, dzięki.. naprawdę wiele mi pomogliście Panowie..
..mam takie pytanie poza tematem.. jak dobrze się przyjrzycie powyższemu panelowi, to widać lekki defekt.. po skosie biegnie jakby niewidzialna linia, wzdłuż której jest delikatne przesunięcie grafiki panela.. najlepiej widać to na przycisku 'HOLD', 'C', napisach '88.6' na literze 'E' w słowie 'ACTIVE', itd. Niestety ten defekt mam również na innych panelach 2D w PICu jak również na panelach defaultowych maszyn. Nie chcę robić OT, więc jeśli chcielibyście pomóc i macie jakieś propozycje co mam sprawdzić lub wykonać, proszę piszcie w tym wątku.
Dzięki serdeczne,
Pozdrawiam
Przemek-Pilot - Nie 11 Kwi, 2010 23:18
Witam,
Wiem, że o tym było już pisane, ale nigdzie nie znalazłem konkretnej odpowiedzi.
Czy da się naprawić szarpanie autopilota, które występuje w lotkach, steru wysokości jak i steru kierunku? Zawsze podczas skrętu, wznoszenia i zniżania. Jest to bardzo irytujące, przez co od dawna na tym samolocie nie latam. Posiadam najnowszą łatkę do Wilco 737, oraz zaktualizowaną wersję FSUIPC, którego podobno trzeba jakoś skonfigurować żeby problem naprawić, niestety pomocy w internecie nigdzie nie poszukałem. Bardzo brzydko to wygląda podczas lotów w VC jak wolant szarpie, poza tym czuć, że to szarpanie ma jakieś oddziaływanie na brak precyzyjności skrętów, szczególnie przy silnym wietrze. Z tego co czytałem to jest dość popularny problem tego samolotu. 
Symulator to oczywiście FS2004.
luko - Czw 15 Kwi, 2010 22:02
| Cytat: |
| ..mam takie pytanie poza tematem.. jak dobrze się przyjrzycie powyższemu panelowi, to widać lekki defekt.. po skosie biegnie jakby niewidzialna linia, wzdłuż której jest delikatne przesunięcie grafiki panela... |
Sprawa nieaktualna.
Mam jednak inne pytanie. Dziś jak leciałem sobie "donikąd" PIC potestować przyrządy i AP, zauważyłem, że jest mała rozbieżność między nastawą hdg na AP a tym co wskazuje EHSI - o ok. 4 st. Zaznaczę, że nie zawsze występuje taka niezgodność.
Np. ustawiony był HDG 286 a EHSI wskazywał kurs 290. Następnie skręciłem w lewo na 172 (HDG) i samolot po skręcie miał na EHSI również 172 - z czego to wynika?
PS. Do pytania przedmówcy również się podłączam
RzEmYk - Pią 16 Kwi, 2010 06:32
Hasła do szukajki: yaw dumper, track a heading, poprawka na wiatr
luko - Pią 16 Kwi, 2010 09:36
Tak czułem, że to może mieć również związek z wiatrem
Dzięki za wskazówki..
