WALKA Z ROZUMEM KWITNIE W ŻYCIU POLITYCZNYM W RZECZPOSPOLITEJ W NAJLEPSZE.
CIĄGLE CHODZI O TO W MYŚL IDEI KOMUNISTÓW ABY SIĘ NIE NAPRACOWAĆ WG KATOLICKIEJ ZASADY"ORA ET LABORA"- ALE ABY MIEĆ!.
https://pl.wikipedia.org/wiki/Ora_et_labora
Ora et labora (łac. módl się i pracuj) – dewiza św. Benedykta z Nursji, który w 529 r. założył zakon benedyktynów, najstarszy katolickizakon mniszy.
Relief z mottem (w złocie) Ora et labora
Jest to motto reguły zakonu benedyktynów, natomiast hasłem przewodnim jest Ordo et pax (Ład i pokój).
Formuła módl się i pracuj jest streszczeniem postawy zakonnika wobec Boga i świata. Mnisi ślubują stałość, posłuszeństwo i ubóstwo.
I TAK MAMY OD 1944 ROKU JUŻ W TRZECIM POKOLENIU KLASĘ PANUJĄCĄ W POLSCE.
WYZWOLENIE OD NIEMIECKIEGO NAZIZMU 1939-1945 PRZYSZŁO Z DOBRODZIEJSTWEM INWENTARZA CZYLI KOMUNIZMEM OD 1944 DO CHWILI OBECNEJ!
Po 21 latatch WOLNOŚCI: 1918-1939 Jesteśmy na dobrej drodze PANOWANIA kondominium rosyjsko-pruskiego (niemieckim UE) pod zarządem (???)
rodzimych polskojęzycznych czy obcych obywateli.
Fala odbojowa PRZYCHODZI Z BRUKSELI:
"NIE MAMY PAŃSKIEGO PŁASZCZA DLA PANA PANIE @CHIPS" (śp. Adam GRUDZIŃSKI) I CO PAN NAM ZROBISZ ?.
NIE DAMY PANU ODPOWIEDZI CO DO PANA ZAPYTANIA ODNOŚNIE TRAJEKTORII LOTÓW DO SMOLEŃSKA (REJESTROWANYCH VIA TRANSPONDERY SYGNAŁU S ICAO)
http://www.aviation.home.pl/old/procedury/sq.html
ora et labora
Czterocyfrowy kod transpondera (squawk) jest ściśle powiązany z znakiem wywoławczym samolotu i jego planem lotu. Squawk jest przydzielany na etapie składania planu lotu i wpisywany do bazy danych. Dzięki temu kontrola radarowa jest w stanie zidentyfikować daną jednostkę powietrzną, czyli wie, że np. samolot, nadający squawk 3101, to akurat LOT3802, a nie WEA567. Kontrolerzy odczytują kody transpondera z paska lotu, który otrzymują przed pojawieniem się samolotu. I tak, gdyby kontroler podał zły squawk albo pilot popełnił błąd przy wpisywaniu: nagle okazałoby się, że na ekranie radaru pojawia się błędny znak wywoławczy (bo wpisany squawk figuruje w bazie danych przy zupełnie innym samolocie) lub nie pojawia się żaden znak (kod nie jest wpisany do bazy danych). Należy więc zacząć zwracać silniejszą uwagę na wpisywanie poprawnych kodów transpondera, przydzielonych przez kontrolę.
UWAGI PRAKTYCZNE:
1. Kod transpondera ustawiamy w odpowiednim urządzeniu - transponderze - będącym wyposażeniem kokpitu naszego samolotu - lub wpisując w pole tekstowe Squaw Box-a .x i następnie numer kodu.
2. Ustawienia - Mode C, Standby, Ident - ustawiamy w okienku SquawkBox.
3. Pomimo faktu, że wiele kokpitów ma transpondery z symulowaną możliwością przełączania w poszczególne tryby - Mode C, Standby, Ident - w środowisku VATSIM ich zmiana, nie ma żadnego znaczenia. Ustawień tych dokonuje się w oknie SquawkBox (patrz wyżej).
Ogólne informacje
A. Prawidłowe użytkowanie transpondera zapewnia właściwą obsługę i separację lotów VFR jak i IFR oraz daje wysoki poziom bezpieczeństwa w środowisku, w którym możliwe jest duże zagęszczenie statków powietrznych. Transpondery gwarantują kontakt radarowy z samolotem w powietrzu, a w przypadku “Mode C” umożliwiają kontroli szybkie określenie i wychwycenie sytuacji w powietrzu grożących potencjalnym konfliktem (dzięki funkcji automatycznego raportowania wysokości samolotu i tendencji do jej zmiany). Również piloci lecący wg reguł VFR, nie posiadający kontaktu radiowego z ATC, dzięki transponderom uzyskają właściwą separację od lotów IFR i innych VFR. Pomimo dogodności, jakie zapewniają transpondery (chodzi o identyfikację samolotów na radarach i właściwą ich separację od innych jednostek powietrznych) piloci nie powinni nigdy rezygnować z obserwacji wzrokowej, która w rejonach o zagęszczonym ruchu lotniczym powinna być prowadzona nieustannie.
B. Cywilne i wojskowe statki powietrzne winny przełączać transponder w pozycję "Mode C" tuż przed samym startem, natomiast pozycja “Standby” winna być włączana zaraz po opuszczeniu pasa startowego po lądowaniu na lotnisku docelowym chyba, że ATC zarządzi inaczej.
Uwaga
Na VATSIM, jak i w świecie realnym przed lotem należy ustawić transponder w tryb "stand by" i pozostać w takim trybie do chwili zajęcia pasa startowego. Wyjątkiem od tego są sytuację gdy::
- kontroler umieścił w ATIS informację "Pls squawk Mode C" lub podobną
- kontroler poprosił przez radio "Squawk Mode C"
należy wtedy od razu ustawić transponder właśnie w Mode C, nie czekając na zajęcie pasa.
Pamiętajmy, niezależnie czy kontroler prosił czy nie -ZAWSZE należy ustawić transponder w Mode C w chwil zajmowania pasa. Nie dopuszczalny jest start z transponderem w Mode Stand By. .
Przy lądowaniu postępujemy podobnie - jeżeli kontroler nie umieścił innej informacji w ATIS ani nie przekazał jej drogą radiową, należy przełączyć transponder w Mode Stan By zaraz po zwolnieniu pasa.
C. Podczas pierwszego kontaktu z ATC, pilot powinien zaznaczyć (odpowiednio w planie lotu), że samolot jest wyposażony w transponder (na VATSIM w związku z faktem, iż większość samolotów posiada transpondery, należy poinformować kontrolę gdy takowego transpondera nie posiadamy na pokładzie samolotu)
D. Po otrzymaniu zgody na lot IFR, jednostka ATC przyznaje statkowi powietrznemu czterocyfrowy kod, zwany squawk, który pilot winien ustawić w transponderze. By przekazać squawk, kontrola ma czas od momentu wydania zgody na lot, aż do zakołowania samolotu do punktu zatrzymania przy pasie startowym. Z reguły kod ten jest załączony na końcu zgody na lot IFR.
E. Pilot, który wykonując plan lotu IFR zdecyduje się anulować go lub zakończyć plan lotu IFR, jest zobowiązany przejść na zasady lotu VFR i zmianę kodu squawk na odpowiadający lotom VFR (7000)
F. Wszyscy użytkownicy transponderów powinni być świadomi faktu, iż zasięg transpondera zależy od długości wiązki jego nadajnika i odbiornika. Loty na małych wysokościach, głębokie ukrycie anteny w poszyciu samolotu, bądź jej nadmierny ruch spowodowany turbulencją, mogą spowodować zmniejszenie zasięgu transpondera. Zasięg ten może być zwiększony przez wzniesienie się na większą wysokość, bądź umiejętne zamocowanie anteny w miejscach wolnych od turbulencji (na VATSIM powyższe ograniczenia nie mają zastosowania, gdyż nie są symulowane).
Zasady ustawiania kodu transpondera (squawk)
Kod transpondera (squawk) złożony jest z czterech cyfr, z których każda może być dowolną cyfrą od 0 do 7. I tak kod 2100 oznacza się słownie jako "TWO ONE ZERO ZERO", a nie "TWO THOUSANDS ONE HOUNDRED". Pierwotny kod transpondera, wpisany przed przydzieleniem specjalnego kodu od ATC, to 2100. Zasada jest taka, że dwie ostatnie cyfry kodu pierwotnego winny zawsze wynosić "00" chyba, że ATC zarządzi inaczej.
Automatyczne raportowanie wysokości (Mode C)
A. Niektóre transpondery (w tym ten w SquawkBox) są wyposażone w funkcję "Mode C" umożliwiającą automatyczne raportowanie wysokości samolotu. System ten podaje wysokość samolotu w setkach stóp. Dane te przekazywane są poprzez odbiornik naziemny i ekstraktor, na ekran radaru wtórnego ATC. Panele z transponderami mają inny interfejs w prawie każdym samolocie. Dlatego piloci, pomimo znajomości ogólnej zasady działania urządzenia, powinni dobrze się zaznajomić z konkretnym modelem transpondera na pokładzie samolotu i jego funkcjami.
B. Po włączeniu transpondera, ustawiamy go na Mode A/3 i wpisujemy kod przydzielony przez ATC ( w sieci VATSIM to tryb "Standby" , gdyż transpondery w SB nie mają zaznaczonego Mode A/3). Jeśli transponder jest wyposażony w Mode C, włączamy go przed zajęciem pasa do startu, a wyłącz zaraz po lądowaniu i opuszczeniu pasa startowego. Pamiętaj, że możesz zostać poproszony przez ATC o włączenie lub wyłączenie Mode C w każdej innej sytuacji i ta prośba jest nadrzędną do Twoich zamiarów (patrz uwagi na początku tekstu). Jeśli usłyszysz przekaz od ATC
"STOP ALTITUDE SQUAWK, ALTITUDE DIFFERS xxxx FEET"
"PRZESTAŃ NADAWAĆ WYSOKOŚĆ NA TRANSPONDERZE, NADAWANA WYSOKOŚĆ RÓŻNI SIĘ O xxxx STÓP OD RZECZYWISTEJ")
może to oznaczać, że transponder wysyła niewłaściwe dane o Twojej wysokości lub masz niepoprawnie ustawiony barometr wysokościomierza. Gdy usłyszysz od kontroli powyższą notę, zawsze sprawdź poprawność ustawień barometru oraz transpondera. Jeśli przekazywana przez Twój transponder wysokość wciąż różni się od rzeczywistej - możesz zostac poproszony o wyłączenie Mode C i przejście w Mode A/3 (na VATSIM tryb Standby).
C. Piloci samolotów wyposażonych w transpondery z Mode C (czyli automatyczne raportowanie wysokości) powinni raportować przy pierwszym kontakcie z daną jednostką ATC swoją wysokość barometryczną z dokładnością do setki stóp.
TCAS (Traffic Collision Avoidance System)
A. Zadaniem systemu TCAS jest ostrzeganie pilotów o możliwości kolizji z innymi statkami powietrznymi. Działanie systemu TCAS jest bezpośrednio uzależnione od transponderów znajdujących się w otaczających statkach powietrznych. Tak więc, by system działał poprawnie, wszystkie jednostki powinny zawierać transpondery z załączonym systemem TCAS.
B. System TCAS pracuje podobnie do radaru wtórnego - wysyła pytania i odbiera odpowiedzi od innych samolotów, wyznaczając na tej podstawie czas do ewentualnej kolizji z daną jednostką powietrzną. Na ekranie TCAS pilot widzi symbole jednostek powietrznych, ich wysokość względem jego samolotu (w setkach stóp), tendencję do zmiany wysokości oraz RA (resolution advisoty).
C. RA (resolution advisory) - jest to wskazanie przez system manewru, jaki powinien wykonać pilot celem uniknięcia kolizji ze statkiem powietrznym. "RA zapobiegawczy" informuje pilota, że zmiana wysokości lub kursu lotu może spowodować kolizję z innym statkiem powietrznym. "RA doradczy", zaleca pilotowi wykonanie konkretnego manewru pionowego celem uniknięcia kolizji z innym statkiem powietrznym.
D. Generacje TCAS:
TCAS I generacji - zapewnia jedynie TA (traffic advisory), czyli informację o tym, że zbliża się statek powietrzny ale bez konkretnych danych. Po otrzymaniu TA pilot jest zobowiązany do identyfikacji wzrokowej jednostki zagrażającej kolizją i wykonania uznanych za bezpieczne manewrów, celem uniknięcia kolizji.
TCAS II generacji - określa ruch statków powietrznych w płaszczyźnie pionowej i oznajmia RA (resolution advisory), czyli wskazanie manewru w płaszczyźnie pionowej, jaki powinien wykonać pilot, celem uniknięcia kolizji ze statkiem powietrznym. Ten system TCAS został uznany przez ICAO jako międzynarodowy standard. (System TCAS II generacji (bez opcji RA) jest symulowany w SB używanym przez pilotów VATSIM)
TCAS III generacji - w fazie testów, będzie ulepszonym systemem TCAS II generacji, wydającym komendy RA również w płaszczyźnie poziomej.
Funkcja identyfikacji "IDENT " transpondera
Transponder powinien być obsługiwany i przełączany w określone tryby zgodnie z życzeniem ATC. Włącz funkcję "IDENT" jedynie na prośbę kontrolera jednostki ATC. Spowoduje to rozbłyśnięcie Twojego samolotu na radarze kontrolera i ułatwi szybką identyfikację (w sieci VATSIM wywołujemy funkcję "ident" poprzez naciśnięcie na panelu SquawkBox przycisku IDENT. Spowoduje to zmianę wyglądu markera radarowego naszego samolotu, dzięki czemu kontroler będzie mógł nas zidentyfikować)
Zmiany kodu
A. Podczas rutynowych zmian kodów squawk, piloci winni unikać chwilowych ustawień transpondera w pozycjach kodów specjalnych, tj. 7500, 7600 lub 7700 ponieważ spowoduje to fałszywy alarm w jednostkach kontroli ATC (w realu taki numer zostanie od razu zauważony przez automat i zostanie wygenerowany odpowiedni alarm). Na przykład, jeśli zmieniasz kod 2700 do kodu 7200, przełącz najpierw na 2200 i dopiero potem na 7200, natomiast NIE na 7700 a dopiero potem na 7200. Zaleca się by w czasie zmieniania kodu transpondera, przejść w tryb "STAND BY" ustawić nowy kod i ponownie przywrócić tryb "MODE C"
B. W ŻADNYM WYPADKU pilot cywilnego statku powietrznego nie powinien operować kodem 7777. Kod ten używany jest w lotnictwie wojskowym jako kod przechwytujący.
C. Piloci wojskowych statków powietrznych, wykonujący lot VFR lub IFR w obszarze przestrzeni wojskowej, winni ustawić kod transpondera na 4000 chyba, że ATC przyzna inny squawk.
Wymagania co do wyposażenia statku powietrznego w transponder z Mode C
A. Generalnie samolot powinien być wyposażony w transponder z funkcją Mode C podczas lotów:
- Na wysokości 10,000 stóp MSL lub wyżej, wyłączając obszar do 2500 stóp AGL;
- W odległości 30 mil od głównego lotniska danej przestrzeni powietrznej klasy B, poniżej 10,000 stóp MSL. Inne zasady dotyczą balonów, spadochroniarzy i innych statków powietrznych nie wyposażonych w systemy elektroniczne. Omawianie tych zasad wykracza poza łamy niniejszego opracowania.
- W przestrzeni klasy C, do 10,000 stóp MSL;
- W odległości 10 mil od lotniska docelowego znajdującego się w innej klasie przestrzeni, wyłączając przestrzeń poza klasą D i poniżej 1200 stóp AGL.
W realiach sieci VATSIM transponder pozostawiamy włączony w Mode C w trakcie całego lotu
B. Pilot powinien mieć pewność, że jego transponder operuje w trybie Mode C na odpowiednim kanale VFR/IFR przydzielonym przez ATC, gdy znajduje się w przestrzeni powietrznej wymagającej takiego użycia transpondera . Jeśli pilot posiada jakiekolwiek wątpliwości, co do konieczności stosowania transpondera w Mode C na odpowiednim kanale VFR/IFR, winien skontaktować się z najbliższą jednostką ATC lub FSS i poprosić o poradę. (Nie stosowane w sieci VATSIM)
C. Żądanie odstąpienia od nadawania konkretnego Mode na transponderze w trakcie wykonywania lotu, może być zaaprobowane przez kontrolę lotów jedynie jeśli lot odbywać się będzie dalej według zasad IFR albo jeśli warunki pogodowe nie zmuszą lotu VFR do obniżenia pułapu i kontynuowania lotu w przestrzeni wymagającej ustawienia transpondera na inny Mode (np. Mode C). Wszystkie prośby o zmianę trybu nadawania na transponderze winny być kierowane bezpośrednio do najbliższych stacji kontroli ruchu powietrznego (ATC).
Używanie transpondera w lotach VFR (Visual Flight Rules)
A. Jeśli ATC nie zarządzi inaczej, ustaw transponder na Mode 3/A (na VATSIM - Standby) i wpisz squawk 1200.
B. Ustaw transponder na Mode C, jeśli samolot jest wyposażony w taki transponder chyba, że ATC zarządzi wyłączenie Mode C.
C. Standardowo nadawanym przez ATC squawkiem do lotów VFR jest 7000. Ustaw go po otrzymaniu polecenia od ATC.
Frazeologia
Squawk (kod identyfikacji) - jest to 4 cyfrowa liczba - kod (każda cyfra od 0 do 7) nadana indywidualnie każdemu statkowi powietrznemu po uzyskaniu zgody na lot. Po otrzymaniu squawk, pilot ustawia go w urządzeniu zwanym transponderem. Umożliwia to identyfikację samolotu na radarze - kontrola wie, że Ty (np. LOT3901) to właśnie Ty i nikt inny (np. BA685). Poza tym dzięki innym funkcjom transpondera, dochodzi do wysyłania i odbierania informacji o wysokości i prędkości samolotu. 4 cyfrowy kod potrzebny jest do identyfikacji, z którego samolotu te dane pochodzą. Kod można wysyłać w sieci VATSIM na trybie Standby lub Mode C (ten ostatni podaje dodatkowo wysokość i prędkość samolotu). Sekwencja od kontroli "SQUAWK MODE C" oznacza instrukcję przełączenia transpondera w Mode C.
Ident - uruchamia specjalną funkcję identyfikacji samolotu "Ident" - dzięki temu nasz samolot na kilka chwil rozbłyskuje na ekranie radaru ATC, umożliwiając trafną identyfikację (przycisk IDENT w SquawkBox).
Squawk and ident - ustawienie kodu na transponderze i przejście w tryb "Mode C" oraz włączenie trybu identyfikacji samolotu (przycisk IDENT w SquawkBox).
Squawk standby - przełączenie transpondera w tryb "Standby" - najczęściej na płycie lotniska, ale nie na pasach startowych. W tym trybie kontroler ATC w sieci VATSIM widzi nas jedynie jako punkt na ekranie. W trybie Standby transponder nie wysyła danych o wysokości i prędkości samolotu.
Squawk altitude - aktywacja "Mode C" zapewniająca automatyczny raport wysokości samolotu.
Stop altitude squawk - deaktywacja (wyłączenie) "Mode C" lub wyłączenie samego raportowania wysokości z włączonym trybem "Mode C" (te ostatnie nie symulowane na VATSIM)
Stop squawk - Wyłączenie transpondera. W VATSIM jest to najczęściej przejście w tryb "Standby" - w realu oznacza to przejście w Standby lub Off (niestety wówczas na VATSIM zniknęlibyśmy z sieci)
Squawk mayday - ustawienie transpondera na specjalny kod wypadkowy (emergency) 7700.
DODATEK-1.
Zasady użytkowania transponderów (instrukcja obsługi urządzenia) podają manuale do paneli samolotów w których transpondery są symulowane. Poniżej przedstawiam przykładowy transponder z Boeinga 737-400, Airbusa A320 oraz z samolotu Beechcraft King Air 350.
Boeing 737-400
|
Airbus A320
|
King Air 350
|
|
|
|
DODATEK-2.
Różnice między Mode C, Standby i Ident, jaką obserwuje kontroler na konsoli radarowej
DODATEK-3.
Zasady przyznawania kodów identyfikacji (squawków) na loty IFR w Polsce w sieci VATSIM:
Loty zagraniczne na północ - 17xx
Loty zagraniczne na południe - 45xx
Loty zagraniczne na zachód - 41xx
Loty zagraniczne na wschód - 60xx
Loty krajowe - 31xx
Loty VFR w Polsce - 7000.
Przy czym "xx" oznacza dowolne dwie cyfry od 0 do 7 przydzielane przez wirtualnego kontrolera w oparciu o uzgodnienia z innymi pracownikami wirtualnej kontroli lotów w taki sposób, by w powietrzu nie znalazły się 2 samoloty o identycznym kodzie identyfikacji (squawk).
DODATEK-4.
Specjalne kody transpondera:
Porwanie(hijack) - 7500 (jeśli samolot nie posiada transpondera, jesteśmy zobowiązani ogłosić kod 7500 "Transponder code seven-five-zero-zero" podczas zgłaszania raportu do ATC). Po ustwieniu kodu 7500, kontrola zawsze prosi o zweryfikowanie tego kodu ("VERIFY SQUAWKING 7500 PLEASE"). Jeśli pilot drogą radiową nie zaneguje porwania, gdy łączność z samolotem zostanie przerwana lub gdy pilot będzie mówił rzeczy inne niż negacja porwania statek powietrzny będzie traktowany jako porwany.
Na sieci VATSIM:
- uzgodnić wcześniej z kontrolą zamiar użycia kodu 7500 - absolutnie nie wolno używać kodu 7500 w jakimkolwiek kontekście, wskazującym na 11.XI.2001, np. podobny callsign, trasa itp.
Utrata łączności radiowej (radio lost, radio failure) - 7600 (opis procedury utraty łączności-)
Nagłe wypadki (emergencies) - 7700. (opis procedury emergency)
&&&&&
lotnictwo.net.pl/.../6045-transponder_zasada_dzialania_czestotliwosci_it...
25.01.2008 - Liczba postów: 5 - Liczba autorów: 3
Twoje forum lotnictwa lotnictwo.net.pl · Ciasteczka ... Poszukuje informacji o transponderach. Zasady ... transponder lotniczy - Szukaj w Onet.pl.
lotnictwo.net.pl/.../15276-czy_atc_widzi_samolot_z_wylaczonym_transp...
01.06.2009 - Liczba postów: 19 - Liczba autorów: 9
Zadam głupie pytanie: Rozumiem że transponder odpowiada za identyfikację maszyny. ... Na wikipedi taka definicja transodera dla lotnictwa:
www.aviation.home.pl/old/procedury/sq.html
Kod transpondera ustawiamy w odpowiednim urządzeniu - transponderze ... która w rejonach o zagęszczonym ruchu lotniczym powinna być prowadzona ...
dlapilota.pl/.../najmniejszy-na-swiecie-transponder-z-modem-s-juz-w-spr...
12.02.2012 - Transponder Sagetech XP Mode S zapewnia tryb pełnego modu S ICAO i ... odbiór i wizualizację pozycji innych uczestników ruchu lotniczego.
http://technologie.gazeta.pl/internet/1,104530,15626290,Co_to_jest_transponder__jak_dziala_nowoczesny_radar.html
Co to jest transponder, jak działa nowoczesny radar i dlaczego samolot może zniknąć
Piotr Stanisławski
14.03.2014 18:35
Transponder (Fot. Kecko)
Zniknięcie samolotu malezyjskich linii lotniczych sprawiło, że zaczęło się mówić o radarach, transponderach kontroli ruchu lotniczego. Wyjaśniamy jak działają urządzenia namierzające samolot w locie.
W lotnictwie stosuje się system zwany wtórnym radarem dozorowania (ang. Secondary Surveillance Radar w skrócie SSR). To urządzenie pozwala na określenie pozycji samolotu na niebie oraz, we współpracy ze znajdującym się na pokładzie maszyny transponderem, identyfikację maszyny i uzyskanie dodatkowych danych dotyczących lotu.
SSR wysyła w stronę samolotu sygnał radiowy. Sygnał odbija się od kadłuba i wraca do anteny radaru. Na podstawie czasu, jakiego sygnał potrzebuje na pokonanie drogi antena-samolot-antena system oblicza odległość do śledzonego obiektu.
Samo odbicie sygnału nie daje jednak informacji o tym, jaki samolot śledzimy. To ważne zarówno w sytuacji, gdy leci nieznana maszyna, której zamiary nie są jasne jak i wtedy, kiedy na radarze robi się tłok. Dwuwymiarowy wyświetlacz nie jest w stanie zaprezentować pełnej sytuacji panującej w powietrzu, a radar nie daje ciągłego obrazu zmian - między jedną a drugą wiązką upływa chwila, przez którą łatwo pogubić się przy większej liczbie samolotów.
Dlatego SSR współpracuje z transponderami znajdującymi się na pokładzie samolotów.Transponder to urządzenie, które odbiera sygnał radiowy i automatycznie na niego odpowiada odsyłając ustalony sygnał. Radary systemu SSR „nawołują” transpondery samolotów, a te odpowiadają wysyłając informacje identyfikujące maszynę.
Współczesne transpondery nadają w tak zwanym trybie S, w którym dodatkowo mogą wysyłać m.in. informacje o pułapie lotu, prędkości samolotu, położeniu geograficznym czy zaprogramowanej trasie przelotu.
Transponder może zostać wyłączony bądź przełączony w tryb, w którym nie nadaje informacji identyfikujących samolot. W takiej sytuacji na radarze pozostaje pozycja lecącego obiektu, jednak przestaje się on identyfikować i przestaje być rozpoznawany.
PRZYŚLIJ PAN TYCH, KTÓRZY MAJSTROWALLI PRZY LOTACH DO SMOLEŃSKA !
- TŁUMACZENIE:
-
Przyszła odpowiedź z Brukseli
Żałujemy, że nie jesteśmy w stanie przetworzyć Twojego polecenia. Ta informacja jest poufna i dostarczane wyłącznie na oficjalny wniosek przez operatorów statków powietrznych z prośbą o ich własnych danych o locie z adresu e-mail, które jest związane z domeną i nie internetowy oparty. Mamy nadzieję, że będzie zrozumieć nasze stanowisko w tej sprawie. Z poważaniem, Claire Simonini Dyrekcja Zarządzanie siecią monitoringu operacyjnego i raportowanie jednostkowe User Relations (DNM / OMR / usr) Tel: +32 729 98 51 2 Faks: +32 2 729 90 20 E-mail: claire.simonini@eurocontrol.int EUROCONTROL 96 Rue de la Fusée B - 1130 Bruksela www.eurocontrol.int_____________________________________________________________
-
-
@CHIPS PISZE 19.04.2012 ROKU: "Tak Jak Się spodziewałem. Nie składam jednak broni,. Bede szukał innych dróg pozyskania Informacji."
-
-
mOJA PO TRZECH LATACH BADAŃ TEMATYKI SMOLEŃSKIEJ:
-
- NIESTETY ZŁOŻYŁ BROŃ NAWET NIE WIEDZIEĆ KIEDY?
- CMENTARZ RAKOWIECKI W KRAKOWIE - ADMINISTRATOR PROSZĘ SPRAWDZIĆ CMENTARZE W KRAKOWIE LUB W WIELICZCE, BARDZO PROSZĘ. ŻAL - TAK SZYBKO ODCHODZĄ LUDZIE, KTÓRYM COŚ JESZCZE ZALEŻY ! ŁAD I POKÓJ. ORA ET LABORA !!!
http://studioopinii.pl/jerzy-lukaszewski-mloteczek-na-czarowniczki/
2013-11-09.
Ponieważ mamy XXI wiek i zgodnie z logiką procesu rozwojowego jesteśmy coraz bardziej podatni na „intelektualną falę odbojową”, czego przejawem jest choćby zwiększająca się stale liczba egzorcystów (nie tylko w Polsce), wydało mi się stosownym wrzucić temat, niby dziś egzotyczny, niby zapomniany, a jednak czekający wciąż gdzieś na uboczu naszego życia, by w sprzyjających okolicznościach powrócić i zająć należne mu miejsce pośród najważniejszych regulatorów społecznego współżycia.
Mam na myśli procesy o czary.
Eks poseł Ryszard Nowak wprawdzie wywęszy już każdą siłę zła, jaka czyha na duszę nadwiślańskiego ludu, ale na stosy musi jeszcze poczekać.
By zająć czymś ten czas oczekiwania, przypomnijmy sobie, jak to ongiś bywało.
Najpierw mały rys historyczny.
Niektórych zaskoczy może fakt, że procesy o czary w Polsce nie były domeną sądów kościelnych, a świeckich. Pierwsza znana regulacja prawna na ten temat pochodzi z r. 1543 i mówi, że jeśli na skutek czarów ktoś poniósł szkodę, taka sprawa rozstrzygana ma być przed sądem świeckim.
Wątpliwości co do takiego usytuowania spraw o czary mieli wszyscy. Można nawet powiedzieć, że o lokalizację tych procesów trwała kilkaset lat walka pomiędzy różnymi środowiskami.
Ks. Florian Czartoryski w broszurze „Instructio romana” z 1657 r. wymienia szereg nadużyć, jakie w tego typu sprawach popełniły sądy świeckie i radzi, by temat należał do wyłącznej kompetencji teologów. Fryderyk Spée w 1680 roku wykłada w „Czarownicy powołanej”, iż „wedle prawa naturalnego czary sądzone winny być przez duchownych”, ks. Gamalski w 1742 roku w książeczce „Przestrogi duchowne sędziom” gromi sądy świeckie za ich „niechrześcijańskie i nieludzkie obchodzenie się z podsądnymi”.
Można by tak długo wymieniać, ale może lepiej wyjaśnić rzecz od razu. Trochę inaczej każe nam spojrzeć na ten spór kompetencyjny fakt, że po udowodnieniu winy oskarżonej/go, wyrok orzekał zwykle także konfiskatę majątku. Było się o co bić, tym bardziej, że oskarżonymi niekoniecznie były osoby ubogie.
To istotne, bowiem czasem spotykamy się z błędnym sądem, iż oskarżenie o czary było sposobem na eliminację z gromady osób z marginesu społecznego, klasy zaś wyższe były przed tego rodzaju opresjami chronione. Takiemu ujęciu przeczą konkretne przykłady, jak ten z XVII w z Wejherowa, kiedy to skazane za czary zostały żona burmistrza Skórkiewicza i właścicielka domu Katarzyna Wilmówna.
W 1776 roku ostatecznie zdecydowano na sejmie warszawskim, że zniesiona zostaje kara śmierci za czary i co więcej – tortury jako środek dowodowy w trakcie procesu.
Działo się tak mniej więcej w tym samym czasie w całej Europie. We Francji w 1731, w Niemczech w 1748, w Szwajcarii w 1780, w Hiszpanii w 1781 oraz etapami w połowie XVIII wieku w Anglii.
Źródło wiary w gusła, czary, magię jest tak stare, jak stara jest ludzkość, przy czym na ogół wiara ta nie łączy się jednoznacznie ze złem, które trzeba wytępić. Przeciwnie, w kulturach pierwotnych mamy najczęściej do czynienia z „dobrą magią”.
Jednoznaczne potępienie tych praktyk następuje dopiero wraz z nadejściem chrześcijaństwa.
W Biblii mamy co najmniej dwa przypadki, gdy mowa jest o magii. Pierwszy to przypadek Mojżesza, który daje „przedstawienie” przed faraonem w towarzystwie swego brata Aarona. Oczywiście, kościelni egzegeci nie mają wątpliwości, że to nie magia, a cuda boże, choć historycy twierdzą, że opis sceny u faraona do złudzenia przypomina „sztuczki magiczne” fundowane ludowi egipskiemu przez kapłanów celem „utwierdzenia go w wierze” i wszechpotędze kapłańskiej kasty.
Jest to zresztą jeden z argumentów tych, którzy twierdzą, że Mojżesz nie był wcale Izraelitą.
Drugi przypadek to znany z Nowego Testamentu Szymon Mag. Tu już nie ma żadnego tłumaczenia, jest jednoznaczne potępienie jako wyznacznik stanowiska przyszłego Kościoła.
Ten drogowskaz towarzyszy Kościołowi po dziś dzień.
Aby przybliżyć czytelnikowi sam przebieg procesu, posłużę się zapisem rozprawy z 1695 roku, jaka odbyła się w kaszubskim Staniszewie (w tekście jako Stayszewo). Jest on bardzo charakterystyczny, by nie rzec – sztampowy i dlatego właśnie nadający się na przykład.
Dodam tylko, że bywały w dawnych czasach okolice wyjątkowo „obfitujące” w czarownice. Wieś Staniszewo do takich właśnie należała. Etnografia kaszubska opisuje różne sposoby uchronienia się przed czarami.
„Wchodząc do takiej wsi, należy się zabezpieczyć. Jako środki zapobiegawcze uchodzą przede wszystkim wszelkie rzeczy poświęcane, poza tem można się zabezpieczyć przez obrócenie na ręby (na lewą stronę, przyp. aut.) jakiejś części ubrania, np. pończochy lub koszuli, lub przez zabranie ze sobą laski szakłakowej…”
Oto pełny zapis akt procesowych z 1695 roku. Nie zmieniałem sposobu zapisu, by dać czytelnikowi poczuć „smaczek” właściwy dokumentom z owych czasów.
Czytając zeznania oskarżonej, czytelnik w pewnym momencie doznaje wrażenia, jakby to wszystko skądś znał. Już gdzieś to czytał.
Oczywiście, że tak!
Zeznania Katarzyny Mrówczyny są tak mało oryginalne, tak typowe, że można by ich użyć w jakimkolwiek innym procesie o czary. Oskarżona nie powiedziała niczego, czego wcześniej nie czytalibyśmy gdzie indziej. Dlaczego? To jest właśnie pytanie, które odkrywa przed nami całą przerażającą prawdę o tych procesach. Wszystkie zresztą postacie dramatu zachowują się wg określonego schematu, nie wykraczają ani na krok poza niewidzialne, a sztywne ramy nakreślone przez niedostrzegalnego dramaturga.
Możemy być w 100% pewni, że do tak skonstruowanego schematu pasowałby każdy. W taki sposób można by osądzić każdego bez wyjątku. I z takim samym efektem końcowym. Można wręcz powiedzieć, że sam proces, jego przebieg, procedury itd. to tylko maska, w której prawdziwość nikt nie wierzy, a pod którą kryją się innego rodzaju emocje, potrzeby i interesy, które tylko przy bardzo uważnym czytaniu tych akt da się zauważyć i to w postaci śladowej, zawoalowane, zakamuflowane, pokryte barwną szatą rytuału.
Samo zaistnienie takich procesów zwykle tłumaczy się ciemnotą ówczesnego społeczeństwa.
Czyli – kogo?
Czy ta ciemnota to poziom intelektualny reprezentowany przez wiejskiego parobka z XVII wieku? Pewnie bylibyśmy skłonni się zgodzić, gdyby nie to, iż to nie ten parobek tworzył prawa i nie on bywał autorem ideologicznego „podkładu” pod ich tworzenie, Wręcz przeciwnie, robili to luminarze tamtej epoki, ludzie ze wszech miar zasłużeni, nazywani światłymi, elitą ówczesnego społeczeństwa. Np. występuje w dokumencie nazwisko Jerzego Przebendowskiego, starosty mirachowskiego, kasztelana chełmińskiego, za którego zgodą ów proces się odbywał. Dobrze jest więc wiedzieć, że jest to ten sam Jerzy Przebendowski, który dbał wielce o oświatę, nawet wśród chłopów, dla których zakładał szkółki i których dzieciom fundował stypendia m.in. w szkołach wejherowskich, gdy zdradzały ku temu talenty. Słynny „Młot na czarownice” ozdobiony jest nazwiskami Jakuba Sprengera i Henryka, „instytora zakonu Dominikanów i Teologów w Niemieckiej Ziemi Inquizytorów…, a więc osoby będące w posiadaniu wiedzy na najwyższym ówczesnym poziomie. Tę pozorną niespójność niech spróbuje czytelnik zrozumieć w czasie własnej obserwacji procesu, który został mu zaprezentowany. Czy była ta „ciemnota” li tylko rzeczywistym ograniczeniem umysłowym, brakiem wiedzy i skłonnością do zabobonów, czy może także sposobem na załatwianie bardzo przyziemnych problemów wewnątrz lokalnych społeczności? Pewnie jedno i drugie na raz, ale w jakiej do siebie proporcji? Oto największa zagadka tego zjawiska.
Na koniec ciekawostka. Mimo zniesienia procesów o czary niemal w całej Europie, takie sprawy zdarzały się sporadycznie w różnych jej częściach. Podobno ostatni proces, w którym czary odgrywały pewną rolę odbył się w Anglii w … 1940 roku.
Jeśli chodzi o Polskę, to bodaj ostatnim był proces w Chałupach na Półwyspie Helskim w 1836 roku. Ponoć cała rzecz wydarzyła się za poduszczeniem jakiegoś „obcego przybłędy”, a jej efektem prócz utopienia czarownicy w morzu były wyroki po 5 lat dla osób w to zaangażowanych, jako że pruska władza uznała proces za przestępstwo.
Niby to wszystko przeszłość, ale kiedy czasem czyta się dyskusje na te tematy, człowiek ma wrażenie, że to narzędzie do walki z rozumem wciąż jest do „zagospodarowania”, że wciąż znajdzie chętnych, którzy się nim posłużą. I znajdą takich, którzy potraktują ich serio.
Jerzy Łukaszewski
PROCES SMOLEŃSKI
CIEMNOTA DLA LUDU PROFITY DLA SIEBIE
W nawiązaniu do poprzedniej NOTKI śmierć Dariusza Szpinety i Marka Szufy oraz dr Eugeniusza Wróbla bedzie tą FALĄ ODBOJOWĄ (TSUNAMI) CO TO ODDA SPRAWIEDLIWOŚĆ KREATOROM ZAMACHU SMOLEŃSKIEGO.
LOT PLF101 Z WYŁĄCZONYM 16 MINUT TRANSPONDEREM !
wyłączony transponder TRA 67 TU154M PLF101
@Albatros ... z lotu ptaka, all
IFPS Zone (IFPZ)
2.1.4 Addressing an FPL Message
AFTN addresses for sending FPLs to ERAS are documented in ICAO Doc. 8585, Designators for Aircraft
Operating Agencies, Aeronautical Authorities and Services.
http://www.faa.gov/about/office_org/headquarters_offices/ato/service_units/
enroute/flight_
plan_filing/filing/reference_guide/media/web%20Reference%20Guide%20v1.3.pdf
=====================================
Belarus:
2.7 Information concerning aircraft operation (FPL, DLA, CHG, CNL, DEP, ARR, CPL, ALR, RCF etc.) shall be forwarded to "BELAERONAVIGATSIA SOE" and FCCC branch to AFTN addresses UMMMZDZX, UMMDYAYX.
2.5 In case of transfer of flight operation for any reason
to a later period, the user shall inform "BELAERONAVIGATSIA SOE" and FCCC branch about it to AFTN addresses UMMMZDZX, UMMDYAYX.
3.3 Where the bilateral agreement between the user and FCCC branch exists, the request for carrying out a transit single flight of a foreign aircraft along the international airways of the Republic of Belarus shall be submitted to UMMMZDZX, UMMDYAYX (Form FPL) not later than 1 hour before the planned time of departure.
3.4 The request for carrying out a single flight of a foreign aircraft along the international airways as well as to the airports (aerodromes) of the Republic of Belarus, approved for international flights, shall be submitted to FCCC branch not later than 3 (three) working days (except Saturday, Sunday and Public Holidays) before the beginning of planned flight from 0700 to 1700 UTC (Form 2).
3.6 The request for carrying out non-scheduled (single) flights shall be submitted in Russian or in English to FCCC branch in the form of the formalized application of Form 2 to any address from the following:
1. AFTN: UMMDYAYX.
2. SITA: MSQFCXH.
3. Fax: +(375-17)222-79-54.
3.13 Information concerning aircraft operation (FPL, DLA, CHG, CNL, DEP, ARR, CPL, ALR, RCF etc.) shall be forwarded to "BELAERONAVIGATSIA SOE" and FCCC branch to AFTN addresses UMMMZDZX, UMMDYAYX.
http://dspk.cs.gkovd.ru/wiki/(S(512ul3nap22eux45fn2eut45))/GetFile.aspx?File=%2F%D0%90%D0%98%D0%9F%20%D0%A0%D0%A4%2Faip0611_ru-1b.pdf&AspxAutoDetectCookieSupport=1
www.sea-avionics.com/lc/cart.php?...TRA-67A
Tłumaczenie strony
FEATURES. Air Traffic Control (ATC) Mode S Transponder; Remote mounted and operated from a panel mounted control unit; Utilized for both signal processing ...
www.icao.int/.../SP13_Honeywell%20ADS-B%20Se...
Tłumaczenie strony
15.04.2013 - Transponder (DO-260) used ... Honeywell TRA-67A Mode S Transponders have been ... In Development: Primus Apex TRA 67 MST 67A.
www.seaerospace.com/documents/tra67a_pn.pdf
Tłumaczenie strony
TRA-67A ATC Transponder Configurations. FEATURES. Honeywell. Part Number. Basic. Unit. Foreign. Approval. JTSO. Approval. TCAS. Compat. Boeing. CMC.
www51.honeywell.com/.../TCAS_DATASHEET.pdf
Tłumaczenie strony
TRA-67A Enhanced Mode S Transponder. Power. Requirements. Per ARINC 413A. Power Input. 115 VAC, 400 Hertz. 60 Watts Max Dissipation. Transmitter RF.
https://aerospace.honeywell.com/.../smarttraffic-traffi...
Tłumaczenie strony
TRA 67 and TRA 100 Transponder. This air transport Mode S Transponder provides the data capability that identifies the aircraft to other surrounding ACAS ...
Fala odbojowa
www.nto.pl/apps/pbcs.dll/article?AID=/20110625/REPORTAZ/...
25.06.2011 - Przygodę z lataniem Marek Szufa zaczął jako 16-latek w Polskiej Nowej ... Kiedy żona Marka była w ciąży i leżała na oddziale położniczym, ...
wiadomosci.wp.pl/kat,1342,title,Pogrzeb-tragicznie-zmarlego-kpt-Marka...
01.07.2011 - Na warszawskich Powązkach pochowano pilota Marka Szufę, który zginął w wypadku samolotowym 18 czerwca podczas V Płockiego Pikniku ...
m.onet.pl/wiadomosci/warszawa,8mks4
~Jerzy : Chciałbym poznać nazwisko tej kreatury dzienikarskiej która zapytała lekarza "Jak żona Marka Szufy zareagowała na wiadomość ... rozwiń całośćo ...
www.rmf24.pl/.../news-kapitan-marek-szufa-zginal-w-momencie-zderze...
20.06.2011 - Teraz wiadomo już, że Marek Szufa nie utonął. Obrażenia wskazują, że funkcje życiowe zostały przerwane w momencie uderzenia samolotu w ...
www.tvn24.pl/wideo/z-anteny/marek-szufa-kochal-latanie,288690.html
21.06| Na pokładzie samolotu, który rozbił się w sobotę podczas 5. pikniku lotniczego w Płocku były kamery skierowane na twarz pilota Marka Szufy. Być może...
plock.naszemiasto.pl › Wydarzenia
20.06.2011 - 21.21 Żona Marka Szufy jest w drodze do szpitala w Płocku. Jako pierwsza zostanie poinformowana o stanie pilota. Zaraz potem zostanie ...
▶ 9:46
www.youtube.com/watch?v=yywtZhUcV0I
07.06.2010 - Przesłany przez: Zdzisław Radkowski
Wspaniały pokaz pilotażu Marka Szufy Na samolocie Christen Eagle W trakcie trwania III Ogólnopolskiego ...
co do HISTORII DARIUSZA SZPINETY PISAŁEM TUTAJ:
http://albatros.salon24.pl/409436,tvn-tvn24-a-plan-lotu-do-smolenska-10-04-2010-r-manipulacja
17.04.2012 14:11Kategoria: Polityka Odsłon: 3788 79 Komentuj
TVN, TVN24 a plan lotu do Smoleńska 10.04.2010 r. Manipulacja.
Gdzie jest Ojciec Chrzestny ???
+ Śp. Pilot Instruktor Dariusz Szpineta 19 m-cy przed egzekucją występuje w TVN24w maju 2010 roku.
Tajemnicza śmierć w Indiach. Dariusz Szpineta, ekspert i prezes spółki lotniczej, został znaleziony martwy w łazience ośrodka wczasowego w Indiach.
Zarząd Ad Astra Executive Charter SA w lakonicznym oświadczeniu poinformował o śmierci założyciela i prezesa firmy, nie podając jednak okoliczności jego śmierci. Jak się dowiedziała „Gazeta PolskaCodziennie”, Dariusza Szpinetę znaleziono powieszonego w łazience.
|
www.filmweb.pl/Ojciec.Chrzestny
"Zawsze chciałem pokazać mafię jako metaforę Ameryki. I mafia, i Ameryka mają swe korzenie w Europie" - powiedział Coppola. Film oparty jest na słynnej ...
Ojciec chrzestny II - Zwiastun - nr 1 - Pełna obsada - Nagrody
pl.wikipedia.org/wiki/Ojciec_chrzestny_(film)
Ojciec chrzestny (ang. The Godfather) – dramat gangsterski nakręcony w 1972 roku. Fabuła filmu oparta jest na książce amerykańskiego pisarza włoskiego ...
Obsada - Opis fabuły - Produkcja - Daty premier
www.youtube.com/watch?v=IS47IlPEKRI
3 Sie 2008 – Muzyka Filmowa - Ojciec Chrzestny. ... Ojciec chrzestny(god father)muzyka z filmu.by szakal922210492 views · Walc Wiedeński 4:29 ...
Kiedy naraził się "TATUSIOWI CHRZESTNEMU" !!!
Jak zostać pilotem i dowiedzieć się co to jest plan lotu i jakie rygory obowiązują wEuropean flight plans Good day,CFMU
http://www.pprune.org/flight-ground-ops-crewing-dispatch/283202-european-flight-plans.html
·
·
Pilot Software
IFR trainer, manuals, aptitude test pilot interview preparation
www.aero-pedia.com
|
·
http://www.pprune.org/flight-ground-ops-crewing-dispatch/283202-european-flight-plans.html
Wolne tłumaczenie Google:
08 lipca 2007, 10:38
|
# 1 ( permalink )
|
Flier Broomstick
Zarejestrowany: maj 2006
Lokacja: Tu, tam i wszędzie
Posty: 126
|
Europejskie plany lotu
Dzień dobry, ja już próbuje znaleźć odpowiedź na to od jakiegoś czasu i nie był bardzo szczęśliwy ani na stronie internetowej Eurocontrol ani na odcinku ATC w podręczniku jepp, może lokalni eksperci mogą rzucić trochę światła ... I "m konieczności wiedzieć jak długo plany ATC lotu są ważne po EOBT, 60 min? 45 min? 15 min? Jakie są terminy dokonywania DLA / CHG? A poza oczywiście z jak dużo góry, w odniesieniu do planowanego EOBT, plan musi być wypełnione?Rozumiem, że niektóre kraje mają differente polityk dotyczących tego i jak już wspomniałem, nie jest łatwo znaleźć. Cóż, może jestem patrząc na niewłaściwych miejscach Podziękowania dla wszelkich wejść! Best regards, Salz
|
|
|
08 lipca 2007, 13:57
|
# 2 ( permalink )
|
Sid Starz
Zarejestrowany: maj 2007
Skąd: UK
Posty: 35
|
30 min wierzę?
|
|
|
09. lipca 2007, 02:27
|
# 3 ( permalink )
|
LB1985
Zarejestrowany: Nov 2005
Lokalizacja: Londyn, UK
Posty: 90
|
Z tego co wiem, Flightplan będzie aktywny 15 minut przed EOBT i wygasa 15 minut po EOBT.
|
|
|
09. lipca 2007, 02:30
|
# 4 ( permalink )
|
spitfire_sl
Zarejestrowany: Jul 2007
Położenie: w domu
Posty: 6
|
planów lotu
Ive miał przypadki, w których id zapomnieć o opóźnieniu planu lotu i oddania w wiadomości DLA nadal pracował nawet po 1 godzinie po złożonego zdjąć czasie. Byłem jednak sprecyzowane nauczał był ważny przez 30 minut. Nie wiem o CHG.Wierzę Eurocontrol może zgłosić plan lotu 4 dni wcześniej.
|
|
|
09. lipca 2007, 17:05
|
# 5 ( permalink )
|
Flier Broomstick
Zarejestrowany: maj 2006
Lokacja: Tu, tam i wszędzie
Posty: 126
|
Dzięki tej pory ludzie, Poczynione 30 'pierścienie dzwon tutaj, ale nadal uważam, istnieją co najmniej dwa contries gdzie jest tylko 15 " W rzeczywistości, można złożyć plan lotu z 5 dni wcześniej z Eurocontrol Cheers Salz
|
|
|
09. lipca 2007, 17:22
|
# 6 ( permalink )
|
Buzzz
Zarejestrowany: kwiecień 2003
Skąd: Londyn
Posty: 105
|
Szczeliny
Jeśli wydano CTOT (ograniczona slot) to masz okno -5 / +10 minut. Trzeba także wziąć pod uwagę alokacji taksówek. Na przykład, jeśli zostały wydane z 12:10 Z CTOT i na lotnisku z 15 minutowym alokacji czasu taksówką, Twoje okno na żądania uruchomienia silnika jest między 11:50 Z i 12: 05Z. Z ETOT (nieograniczony slot) Wierzę, że technicznie -15 / +15 minut, jednak Wierzę w kilku miejscach idą na -30 / +30 minut. Cheers, Buzzz
|
|
|
09. lipca 2007, 22:35
|
# 7 ( permalink )
|
Buzzz
Zarejestrowany: kwiecień 2003
Skąd: Londyn
Posty: 105
|
Złożenie wcześniej
W odniesieniu do sposobu jakim wyprzedzeniem możesz złożyć planów lotu z Eurocontrol mogłaby ona być 4 lub 5 dni, jednak wiele może się zmienić w ciągu tych kilku dni. Pomijając fakt, że nie będziesz miał żadnych prawidłowych prognozy pogody na dokładne alternatywny wybór, nie może być dowolna liczba NOTAM s lub zamknięć dróg oddechowych, które mogą skutkować zawieszeniem FPL w dniu operacji. Buzzz
|
|
|
10 lipca 2007, 08:47
|
# 8 ( permalink )
|
Potwór Chilli
Zarejestrowany: październik 1999
Skąd: Orbi
Wiadomości: 2,146
|
Planów lotu w IFPS strefie (Europa) wymagają DLA które należy podjąć, gdy samolot jest uruchomiony więcej niż 15 minut później niż to EOBT. jednak - nie(jak widziałem zrobione) DLA Plan jeżeli statek powietrzny jest działa nieco późno i jest na CTOT (nawet jeśli wygląda na to wszystko powinno po prostu brakuje jej -5 / +10 minut okno tam). Konsultacje z ATC początku -. Że 5 minut opóźnienia może zmienić się w godzinę i możemy robić coś w tle, aby uzyskać swój lot z dalaJeśli chcesz odejść więcej niż 15 minut wcześniej masz na myśli, aby anulować i ponownie plik. Problemem jest to, że luz wyjazd jest faktycznie wydane (z Wielkiej Brytanii centrów anyyway) 20 minut przed EOBT. Anulowanie oznacza zawieszenie rozliczenia, aż nowy plan jest w systemie. Tak więc, z praktycznego punktu widzenia, nie rób powyżej, chyba że chcesz jechać więcej niż 30 minut wcześniej niż pierwotnie EOBT. Plany lotu można złożyć nawet tydzień wcześniej (kiedyś 96 godzin)
|
|
|
-
Przyszła odpowiedź z Brukseli
We regret that we are unable to process your request. This information is confidential and only delivered upon official request by aircraft operators asking for their own flight data with an email address that is domain related and not internet based.
We sincerely hope that you will understand our position in this matter.
Best regards,
Claire SIMONINI
Directorate Network Management
Operational Monitoring & Reporting Unit
User Relations (DNM/OMR/USR)
Tel: +32 2 729 98 51
Fax: +32 2 729 90 20
E-mail: claire.simonini@eurocontrol.int
EUROCONTROL
96 Rue de la Fusée
B - 1130 Brussels
www.eurocontrol.int
_____________________________________________________________
tak jak się spodziewałem.
Nie składam jednak broni. Będę szukał innych dróg pozyskania informacji.
CHIPS19.04.2012 14:11
40466
-
@chips 14:11
Dziękuję Przyjacielu
- tak myślałem.
Ale zrobiłes jedną rzecz genialną!!!
Ta INFORMACJA tam jest i czeka na Osoby Upoważnione.
Może Zespół Parlamentarny AM jest tą Instytucją która jest władna i ma PRAWA. Albo Rodziny Ofiar.
Krótko mówiąc:
Winny wymusić na Przewoźniku bezwzględnie udostępnienia tych DANYCH o całej HISTORII trajektorii lotów w czasie i przestrzeni.
-
@Albatros ... z lotu ptaka @CHIPS
Bardzo Wam Obu dziękuję za inicjatywę i niezmordowane poszukiwania:))
Warto próbować i dziwię się, że bliscy zaginionych i zamordowanych tak mało inicjatywy w tym kierunku wykazały.
Poszukując różnych informacji dotyczących CFMU natrafiłam na takie strony dotyczace narzędzi planowania lotu http://gregnavy.blogspot.com/2011/10/eurofpl-narzedzie-do-planowania-lotu.html oraz http://eurofpl.eu/ Your European flight plan filing solution., może również będą w jakimś momencie pomocne
Może pogodzę obu Panów w ich dyskusji filozoficznej nad mizerią różnych zjawisk oraz prezyzją działania innych.
Myślę, że Obaj macie rację. Z jednej strony w wielu, bardzo wielu dziedzinach życia społecznego, w gospodarce, w nauce i dziesiatkach innych jest bardzo wiele do zrobienia, czasem do naprawienia i są to bez wątpienia również (ale nie tylko) reperkusje "życia przez pół wieku w komunie", z drugiej strony w tym przypadku nie sądzę aby ten zamach był konsekwencja takiego (excuse moi le mot)bardaku. Nie potrafię sobie wyobrazić aby ci wspaniali dowódcy, gen.Błasik, który wdrażał zaostrzone procedury
bezpieczeństwa w lotnictwie , zlekceważyli te procedury.
Uważam że jeżeli chodzi o zamach 10 kwietnia 2010, był to zaplanowany precyzyjnie zamach stanu. Nie tak jak Smolar powiedział w zwiazku z wypowiedziami Jarosława Kaczyńskiego i Macierewicza, że pełzajacy zamach stanu. To był zamach na naszą Elitę niczym miecz Demoklesa, żeby jednym cięciem zabić kwintesencję Polskości, Patriotyzmu.
To jest temat na dłuższe dywagacje i poruszenie naprawdę złożonych procesów i zjawisk. Myślę, że przyjdzie czas, że na ten temat spokojnie podyskutujemy.
Obaj Panowie pięknie Patriotycznie czujecie Polskę i tylko "pamięć tą zanieść musimy pod ołtarz Najjaśniejszej Pani błagając o wybaczenie i siłę na dalszą walkę, by Wolna Ojczyzna stać się mogła czymś więcej - niż tylko marzeniem" i oby LUDZI tak myślacych przybywało tysiacami.
Pozdrawiam serdecznie
-
@Albatros ... z lotu ptaka
Dear Albatros,
you know I agree with "Theatrum Mundi". "End of flight"...
But where is proof, evidence of "Start of flight"?
"Flight in progress"?
What is REGISTRATION of alleged Tu154 101?
REGISTRATION of other aircraft that MEDIA told us had departure, like Yak40 044 (aca "045", "047")?
For "proof" there is a guy in video, showing Public some WZOR (as you pointed out in Notka) with bunch of letters/numbers...
You say: "//Protasiuk zaplanował// podróż do Witebska UMII z lotniskiem zapasowym Mińsk UMSS."..."Rozmowa kapitana Protasiuka z generałem Błasikiem //pewnie dotyczyła// Jego lotu do Smoleńska LNX."..."//Ustalono prawdopodobnie//, że Pan Prezydent poleci z Generałem Błasikiem bezpośrednio do Smoleńska"...
How do we know what Protasiuk "zaplanował"?
How do we know what conversation Protasiuk-Gen.Blasik was about? On what basis "Ustalono prawdopodobnie..."?
Until there is documented proof - it is in rumor category, ASSUMPTION, created by MEDIA.
regards!
-
@chips
To prawda, że można się było tego spodziewać,ale jeżeli Claire SIMONINI sądzi, ze rozumiem tę decyzję, to jest w wielkim błędzie.
To nie jest telefon komórkowy, do którego danych - konta, billingów ma tylko właściciel z jego domeną i tylko właściciel statków powietrznych. No ale jest jak jest, dobrze Chips, że próbowałeś.
Niezależnie od Twojej inicjatywy szukania dróg pozyskania informacji,
należałoby się również zwrócić do ZP i p.Macierewicza żeby mocą zespołu/komisji parlamentarnej wpłynął na "właściciela" statków powietrznych o uzyskanie takiej wiedzy, oczywiście również do wiadomości do wiadomości Zespołu. Wszystko w tej sprawie jest tajne łamane przez poufne, a to jest jakaś taka nieznośna cecha naszego prawodawstwa, administracji jako spuścizny po tym przeklętym komuniźmie, z którą nie potrafimy sobie poradzić już dziesiatki lat, a w zasadzie kazde uregulowania ustawowe, prawne coraz bardziej zaostrzają przepisy o dostępie do informacji.
Oczywiście ta sprawa akurat nie dotyczy naszego prawodawstwa ale czym się w końcu to różni. I tam i u nas panuje ten obrzydliwy lewacki liberalizm, który nie ma nic wspólnego z prawem Człowieka do tego wszystkiego do czego powinien mieć dostęp jako podmiot Państwa, a nie wyrobnik jakiegoś cudacznego Świata
Pozdrawiam
Żywię NADZIĘ że w terminie 3-5 lata najbliższych LAT poznamy PRAWDZIWĄ TWARZ "OJCA CHRZESTENGO" ZAMACHU SMOLEŃSKIEGO.