Albatros ... z lotu ptaka Albatros ... z lotu ptaka
1516
BLOG

Ora et labora - TEMATYKA SMOLEŃSKA - GRACZE SMOLEŃSCY!

Albatros ... z lotu ptaka Albatros ... z lotu ptaka Katastrofa smoleńska Obserwuj temat Obserwuj notkę 9

 

TRANSPONDER TU154M plf101

image

image

 

http://technologie.gazeta.pl/internet/1,104530,15626290,Co_to_jest_transponder__jak_dziala_nowoczesny_radar.html

 

image

image

 

image

http://www.aviation.home.pl/old/procedury/sq.html

 

·  TRA-67A Mode S Transponder Features, Specs, Price, and ...

www.sea-avionics.com/lc/cart.php?...TRA-67A

 

  •  
  •  

Tłumaczenie strony

FEATURES. Air Traffic Control (ATC) Mode S Transponder; Remote mounted and operated from a panel mounted control unit; Utilized for both signal processing ...

·  [PDF]Honeywell Avionics - ICAO

www.icao.int/.../SP13_Honeywell%20ADS-B%20Se...

 

  •  
  •  

Tłumaczenie strony

15.04.2013 - Transponder (DO-260) used ... Honeywell TRA-67A Mode S Transponders have been ... In Development: Primus Apex TRA 67 MST 67A.

·  [PDF]TRA-67A ATC Transponder Configurations

www.seaerospace.com/documents/tra67a_pn.pdf

 

  •  
  •  

Tłumaczenie strony

TRA-67A ATC Transponder Configurations. FEATURES. Honeywell. Part Number. Basic. Unit. Foreign. Approval. JTSO. Approval. TCAS. Compat. Boeing. CMC.

 

  Czterocyfrowy kod transpondera (squawk) jest ściśle powiązany z znakiem wywoławczym samolotu i jego planem lotu. Squawk jest przydzielany na etapie składania planu lotu i wpisywany do bazy danych. Dzięki temu kontrola radarowa jest w stanie zidentyfikować daną jednostkę powietrzną, czyli wie, że np. samolot, nadający squawk 3101, to akurat LOT3802, a nie WEA567. Kontrolerzy odczytują kody transpondera z paska lotu, który otrzymują przed pojawieniem się samolotu. I tak, gdyby kontroler podał zły squawk albo pilot popełnił błąd przy wpisywaniu: nagle okazałoby się, że na ekranie radaru pojawia się błędny znak wywoławczy (bo wpisany squawk figuruje w bazie danych przy zupełnie innym samolocie) lub nie pojawia się żaden znak (kod nie jest wpisany do bazy danych). Należy więc zacząć zwracać silniejszą uwagę na wpisywanie poprawnych kodów transpondera, przydzielonych przez kontrolę.

     UWAGI PRAKTYCZNE: 
1. Kod transpondera ustawiamy w odpowiednim urządzeniu - transponderze - będącym wyposażeniem kokpitu naszego samolotu - lub wpisując w pole tekstowe Squaw Box-a .x i następnie numer kodu. 
2. Ustawienia - Mode C, Standby, Ident - ustawiamy w okienku SquawkBox. 
3. Pomimo faktu, że wiele kokpitów ma transpondery z symulowaną możliwością przełączania w poszczególne tryby - Mode C, Standby, Ident - w środowisku VATSIM ich zmiana, nie ma żadnego znaczenia. Ustawień tych dokonuje się w oknie SquawkBox (patrz wyżej).

Ogólne informacje

A. Prawidłowe użytkowanie transpondera zapewnia właściwą obsługę i separację lotów VFR jak i IFR oraz daje wysoki poziom bezpieczeństwa w środowisku, w którym możliwe jest duże zagęszczenie statków powietrznych. Transpondery gwarantują kontakt radarowy z samolotem w powietrzu, a w przypadku “Mode C” umożliwiają kontroli szybkie określenie i wychwycenie sytuacji w powietrzu grożących potencjalnym konfliktem (dzięki funkcji automatycznego raportowania wysokości samolotu i tendencji do jej zmiany). Również piloci lecący wg reguł VFR, nie posiadający kontaktu radiowego z ATC, dzięki transponderom uzyskają właściwą separację od lotów IFR i innych VFR. Pomimo dogodności, jakie zapewniają transpondery (chodzi o identyfikację samolotów na radarach i właściwą ich separację od innych jednostek powietrznych) piloci nie powinni nigdy rezygnować z obserwacji wzrokowej, która w rejonach o zagęszczonym ruchu lotniczym powinna być prowadzona nieustannie. 

B. Cywilne i wojskowe statki powietrzne winny przełączać transponder w pozycję "Mode C" tuż przed samym startem, natomiast pozycja “Standby” winna być włączana zaraz po opuszczeniu pasa startowego po lądowaniu na lotnisku docelowym chyba, że ATC zarządzi inaczej.

     Uwaga 
Na VATSIM, jak i w świecie realnym przed lotem należy ustawić transponder w tryb "stand by" i pozostać w takim trybie do chwili zajęcia pasa startowego. Wyjątkiem od tego są sytuację gdy:: 
  - kontroler umieścił w ATIS informację "Pls squawk Mode C" lub podobną 
  - kontroler poprosił przez radio "Squawk Mode C" 
należy wtedy od razu ustawić transponder właśnie w Mode C, nie czekając na zajęcie pasa. 

Pamiętajmy, niezależnie czy kontroler prosił czy nie -ZAWSZE należy ustawić transponder w Mode C w chwil zajmowania pasa. Nie dopuszczalny jest start z transponderem w Mode Stand By. . 
Przy lądowaniu postępujemy podobnie - jeżeli kontroler nie umieścił innej informacji w ATIS ani nie przekazał jej drogą radiową, należy przełączyć transponder w Mode Stan By zaraz po zwolnieniu pasa.

C. Podczas pierwszego kontaktu z ATC, pilot powinien zaznaczyć (odpowiednio w planie lotu), że samolot jest wyposażony w transponder (na VATSIM w związku z faktem, iż większość samolotów posiada transpondery, należy poinformować kontrolę gdy takowego transpondera nie posiadamy na pokładzie samolotu) 

D. Po otrzymaniu zgody na lot IFR, jednostka ATC przyznaje statkowi powietrznemu czterocyfrowy kod, zwany squawk, który pilot winien ustawić w transponderze. By przekazać squawk, kontrola ma czas od momentu wydania zgody na lot, aż do zakołowania samolotu do punktu zatrzymania przy pasie startowym. Z reguły kod ten jest załączony na końcu zgody na lot IFR. 

E. Pilot, który wykonując plan lotu IFR zdecyduje się anulować go lub zakończyć plan lotu IFR, jest zobowiązany przejść na zasady lotu VFR i zmianę kodu squawk na odpowiadający lotom VFR (7000)

F. Wszyscy użytkownicy transponderów powinni być świadomi faktu, iż zasięg transpondera zależy od długości wiązki jego nadajnika i odbiornika. Loty na małych wysokościach, głębokie ukrycie anteny w poszyciu samolotu, bądź jej nadmierny ruch spowodowany turbulencją, mogą spowodować zmniejszenie zasięgu transpondera. Zasięg ten może być zwiększony przez wzniesienie się na większą wysokość, bądź umiejętne zamocowanie anteny w miejscach wolnych od turbulencji (na VATSIM powyższe ograniczenia nie mają zastosowania, gdyż nie są symulowane). 
 

Zasady ustawiania kodu transpondera (squawk)

      Kod transpondera (squawk) złożony jest z czterech cyfr, z których każda może być dowolną cyfrą od 0 do 7. I tak kod 2100 oznacza się słownie jako "TWO ONE ZERO ZERO", a nie "TWO THOUSANDS ONE HOUNDRED". Pierwotny kod transpondera, wpisany przed przydzieleniem specjalnego kodu od ATC, to 2100. Zasada jest taka, że dwie ostatnie cyfry kodu pierwotnego winny zawsze wynosić "00" chyba, że ATC zarządzi inaczej.

Automatyczne raportowanie wysokości (Mode C)

A. Niektóre transpondery (w tym ten w SquawkBox) są wyposażone w funkcję "Mode C" umożliwiającą automatyczne raportowanie wysokości samolotu. System ten podaje wysokość samolotu w setkach stóp. Dane te przekazywane są poprzez odbiornik naziemny i ekstraktor, na ekran radaru wtórnego ATC. Panele z transponderami mają inny interfejs w prawie każdym samolocie. Dlatego piloci, pomimo znajomości ogólnej zasady działania urządzenia, powinni dobrze się zaznajomić z konkretnym modelem transpondera na pokładzie samolotu i jego funkcjami. 

B. Po włączeniu transpondera, ustawiamy go na Mode A/3 i wpisujemy kod przydzielony przez ATC ( w sieci VATSIM to tryb "Standby" , gdyż transpondery w SB nie mają zaznaczonego Mode A/3). Jeśli transponder jest wyposażony w Mode C, włączamy go przed zajęciem pasa do startu, a wyłącz zaraz po lądowaniu i opuszczeniu pasa startowego. Pamiętaj, że możesz zostać poproszony przez ATC o włączenie lub wyłączenie Mode C w każdej innej sytuacji i ta prośba jest nadrzędną do Twoich zamiarów (patrz uwagi na początku tekstu). Jeśli usłyszysz przekaz od ATC

  "STOP ALTITUDE SQUAWK, ALTITUDE DIFFERS xxxx FEET" 
  "PRZESTAŃ NADAWAĆ WYSOKOŚĆ NA TRANSPONDERZE, NADAWANA WYSOKOŚĆ RÓŻNI SIĘ O xxxx STÓP OD RZECZYWISTEJ")

może to oznaczać, że transponder wysyła niewłaściwe dane o Twojej wysokości lub masz niepoprawnie ustawiony barometr wysokościomierza. Gdy usłyszysz od kontroli powyższą notę, zawsze sprawdź poprawność ustawień barometru oraz transpondera. Jeśli przekazywana przez Twój transponder wysokość wciąż różni się od rzeczywistej - możesz zostac poproszony o wyłączenie Mode C i przejście w Mode A/3 (na VATSIM tryb Standby). 

C. Piloci samolotów wyposażonych w transpondery z Mode C (czyli automatyczne raportowanie wysokości) powinni raportować przy pierwszym kontakcie z daną jednostką ATC swoją wysokość barometryczną z dokładnością do setki stóp. 
 

TCAS (Traffic Collision Avoidance System)

A. Zadaniem systemu TCAS jest ostrzeganie pilotów o możliwości kolizji z innymi statkami powietrznymi. Działanie systemu TCAS jest bezpośrednio uzależnione od transponderów znajdujących się w otaczających statkach powietrznych. Tak więc, by system działał poprawnie, wszystkie jednostki powinny zawierać transpondery z załączonym systemem TCAS. 

B. System TCAS pracuje podobnie do radaru wtórnego - wysyła pytania i odbiera odpowiedzi od innych samolotów, wyznaczając na tej podstawie czas do ewentualnej kolizji z daną jednostką powietrzną. Na ekranie TCAS pilot widzi symbole jednostek powietrznych, ich wysokość względem jego samolotu (w setkach stóp), tendencję do zmiany wysokości oraz RA (resolution advisoty). 

C. RA (resolution advisory) - jest to wskazanie przez system manewru, jaki powinien wykonać pilot celem uniknięcia kolizji ze statkiem powietrznym. "RA zapobiegawczy" informuje pilota, że zmiana wysokości lub kursu lotu może spowodować kolizję z innym statkiem powietrznym. "RA doradczy", zaleca pilotowi wykonanie konkretnego manewru pionowego celem uniknięcia kolizji z innym statkiem powietrznym. 

D. Generacje TCAS: 

  TCAS I generacji - zapewnia jedynie TA (traffic advisory), czyli informację o tym, że zbliża się statek powietrzny ale bez konkretnych danych. Po otrzymaniu TA pilot jest zobowiązany do identyfikacji wzrokowej jednostki zagrażającej kolizją i wykonania uznanych za bezpieczne manewrów, celem uniknięcia kolizji. 

  TCAS II generacji - określa ruch statków powietrznych w płaszczyźnie pionowej i oznajmia RA (resolution advisory), czyli wskazanie manewru w płaszczyźnie pionowej, jaki powinien wykonać pilot, celem uniknięcia kolizji ze statkiem powietrznym. Ten system TCAS został uznany przez ICAO jako międzynarodowy standard. (System TCAS II generacji (bez opcji RA) jest symulowany w SB używanym przez pilotów VATSIM) 

  TCAS III generacji - w fazie testów, będzie ulepszonym systemem TCAS II generacji, wydającym komendy RA również w płaszczyźnie poziomej. 
 

Funkcja identyfikacji "IDENT " transpondera

    Transponder powinien być obsługiwany i przełączany w określone tryby zgodnie z życzeniem ATC. Włącz funkcję "IDENT" jedynie na prośbę kontrolera jednostki ATC. Spowoduje to rozbłyśnięcie Twojego samolotu na radarze kontrolera i ułatwi szybką identyfikację (w sieci VATSIM wywołujemy funkcję "ident" poprzez naciśnięcie na panelu SquawkBox przycisku IDENT. Spowoduje to zmianę wyglądu markera radarowego naszego samolotu, dzięki czemu kontroler będzie mógł nas zidentyfikować)

Zmiany kodu

A. Podczas rutynowych zmian kodów squawk, piloci winni unikać chwilowych ustawień transpondera w pozycjach kodów specjalnych, tj. 7500, 7600 lub 7700 ponieważ spowoduje to fałszywy alarm w jednostkach kontroli ATC (w realu taki numer zostanie od razu zauważony przez automat i zostanie wygenerowany odpowiedni alarm). Na przykład, jeśli zmieniasz kod 2700 do kodu 7200, przełącz najpierw na 2200 i dopiero potem na 7200, natomiast NIE na 7700 a dopiero potem na 7200. Zaleca się by w czasie zmieniania kodu transpondera, przejść w tryb "STAND BY" ustawić nowy kod i ponownie przywrócić tryb "MODE C" 

B. W ŻADNYM WYPADKU pilot cywilnego statku powietrznego nie powinien operować kodem 7777. Kod ten używany jest w lotnictwie wojskowym jako kod przechwytujący. 

C. Piloci wojskowych statków powietrznych, wykonujący lot VFR lub IFR w obszarze przestrzeni wojskowej, winni ustawić kod transpondera na 4000 chyba, że ATC przyzna inny squawk.

Wymagania co do wyposażenia statku powietrznego w transponder z Mode C

A. Generalnie samolot powinien być wyposażony w transponder z funkcją Mode C podczas lotów: 
  - Na wysokości 10,000 stóp MSL lub wyżej, wyłączając obszar do 2500 stóp AGL; 
  - W odległości 30 mil od głównego lotniska danej przestrzeni powietrznej klasy B, poniżej 10,000 stóp MSL. Inne zasady dotyczą balonów, spadochroniarzy i innych statków powietrznych nie wyposażonych w systemy elektroniczne. Omawianie tych zasad wykracza poza łamy niniejszego opracowania. 
  - W przestrzeni klasy C, do 10,000 stóp MSL; 
  - W odległości 10 mil od lotniska docelowego znajdującego się w innej klasie przestrzeni, wyłączając przestrzeń poza klasą D i poniżej 1200 stóp AGL.

W realiach sieci VATSIM transponder pozostawiamy włączony w Mode C w trakcie całego lotu

B. Pilot powinien mieć pewność, że jego transponder operuje w trybie Mode C na odpowiednim kanale VFR/IFR przydzielonym przez ATC, gdy znajduje się w przestrzeni powietrznej wymagającej takiego użycia transpondera . Jeśli pilot posiada jakiekolwiek wątpliwości, co do konieczności stosowania transpondera w Mode C na odpowiednim kanale VFR/IFR, winien skontaktować się z najbliższą jednostką ATC lub FSS i poprosić o poradę. (Nie stosowane w sieci VATSIM) 

C. Żądanie odstąpienia od nadawania konkretnego Mode na transponderze w trakcie wykonywania lotu, może być zaaprobowane przez kontrolę lotów jedynie jeśli lot odbywać się będzie dalej według zasad IFR albo jeśli warunki pogodowe nie zmuszą lotu VFR do obniżenia pułapu i kontynuowania lotu w przestrzeni wymagającej ustawienia transpondera na inny Mode (np. Mode C). Wszystkie prośby o zmianę trybu nadawania na transponderze winny być kierowane bezpośrednio do najbliższych stacji kontroli ruchu powietrznego (ATC). 
 

Używanie transpondera w lotach VFR (Visual Flight Rules)

A. Jeśli ATC nie zarządzi inaczej, ustaw transponder na Mode 3/A (na VATSIM - Standby) i wpisz squawk 1200. 

B. Ustaw transponder na Mode C, jeśli samolot jest wyposażony w taki transponder chyba, że ATC zarządzi wyłączenie Mode C. 

C. Standardowo nadawanym przez ATC squawkiem do lotów VFR jest 7000. Ustaw go po otrzymaniu polecenia od ATC. 
 

Frazeologia

Squawk (kod identyfikacji) - jest to 4 cyfrowa liczba - kod (każda cyfra od 0 do 7) nadana indywidualnie każdemu statkowi powietrznemu po uzyskaniu zgody na lot. Po otrzymaniu squawk, pilot ustawia go w urządzeniu zwanym transponderem. Umożliwia to identyfikację samolotu na radarze - kontrola wie, że Ty (np. LOT3901) to właśnie Ty i nikt inny (np. BA685). Poza tym dzięki innym funkcjom transpondera, dochodzi do wysyłania i odbierania informacji o wysokości i prędkości samolotu. 4 cyfrowy kod potrzebny jest do identyfikacji, z którego samolotu te dane pochodzą. Kod można wysyłać w sieci VATSIM na trybie Standby lub Mode C (ten ostatni podaje dodatkowo wysokość i prędkość samolotu). Sekwencja od kontroli "SQUAWK MODE C" oznacza instrukcję przełączenia transpondera w Mode C. 

Ident - uruchamia specjalną funkcję identyfikacji samolotu "Ident" - dzięki temu nasz samolot na kilka chwil rozbłyskuje na ekranie radaru ATC, umożliwiając trafną identyfikację (przycisk IDENT w SquawkBox). 

Squawk and ident - ustawienie kodu na transponderze i przejście w tryb "Mode C" oraz włączenie trybu identyfikacji samolotu (przycisk IDENT w SquawkBox). 

Squawk standby - przełączenie transpondera w tryb "Standby" - najczęściej na płycie lotniska, ale nie na pasach startowych. W tym trybie kontroler ATC w sieci VATSIM widzi nas jedynie jako punkt na ekranie. W trybie Standby transponder nie wysyła danych o wysokości i prędkości samolotu. 

Squawk altitude - aktywacja "Mode C" zapewniająca automatyczny raport wysokości samolotu. 

Stop altitude squawk - deaktywacja (wyłączenie) "Mode C" lub wyłączenie samego raportowania wysokości z włączonym trybem "Mode C" (te ostatnie nie symulowane na VATSIM) 

Stop squawk - Wyłączenie transpondera. W VATSIM jest to najczęściej przejście w tryb "Standby" - w realu oznacza to przejście w Standby lub Off (niestety wówczas na VATSIM zniknęlibyśmy z sieci) 

Squawk mayday - ustawienie transpondera na specjalny kod wypadkowy (emergency) 7700. 
 

DODATEK-1.

Zasady użytkowania transponderów (instrukcja obsługi urządzenia) podają manuale do paneli samolotów w których transpondery są symulowane. Poniżej przedstawiam przykładowy transponder z Boeinga 737-400, Airbusa A320 oraz z samolotu Beechcraft King Air 350.

Boeing 737-400

Airbus A320

King Air 350

Ora et labora - TEMATYKA SMOLEŃSKA - GRACZE SMOLEŃSCY!

Ora et labora - TEMATYKA SMOLEŃSKA - GRACZE SMOLEŃSCY!

Ora et labora - TEMATYKA SMOLEŃSKA - GRACZE SMOLEŃSCY!

DODATEK-2.

Różnice między Mode C, Standby i Ident, jaką obserwuje kontroler na konsoli radarowej

Mode C

Standby

Ident

Ora et labora - TEMATYKA SMOLEŃSKA - GRACZE SMOLEŃSCY!

Ora et labora - TEMATYKA SMOLEŃSKA - GRACZE SMOLEŃSCY!

Ora et labora - TEMATYKA SMOLEŃSKA - GRACZE SMOLEŃSCY!

DODATEK-3.

Zasady przyznawania kodów identyfikacji (squawków) na loty IFR w Polsce w sieci VATSIM: 

  Loty zagraniczne na północ - 17xx 
  Loty zagraniczne na południe - 45xx 
  Loty zagraniczne na zachód - 41xx 
  Loty zagraniczne na wschód - 60xx 
  Loty krajowe - 31xx 
  Loty VFR w Polsce - 7000. 

      Przy czym "xx" oznacza dowolne dwie cyfry od 0 do 7 przydzielane przez wirtualnego kontrolera w oparciu o uzgodnienia z innymi pracownikami wirtualnej kontroli lotów w taki sposób, by w powietrzu nie znalazły się 2 samoloty o identycznym kodzie identyfikacji (squawk). 
 

DODATEK-4.

Specjalne kody transpondera:

Porwanie(hijack) - 7500 (jeśli samolot nie posiada transpondera, jesteśmy zobowiązani ogłosić kod 7500 "Transponder code seven-five-zero-zero" podczas zgłaszania raportu do ATC). Po ustwieniu kodu 7500, kontrola zawsze prosi o zweryfikowanie tego kodu ("VERIFY SQUAWKING 7500 PLEASE"). Jeśli pilot drogą radiową nie zaneguje porwania, gdy łączność z samolotem zostanie przerwana lub gdy pilot będzie mówił rzeczy inne niż negacja porwania statek powietrzny będzie traktowany jako porwany. 

Na sieci VATSIM: 
  - uzgodnić wcześniej z kontrolą zamiar użycia kodu 7500   - absolutnie nie wolno używać kodu 7500 w jakimkolwiek kontekście, wskazującym na 11.XI.2001, np. podobny callsign, trasa itp. 

Utrata łączności radiowej (radio lost, radio failure) - 7600 (opis procedury utraty łączności-) 

Pojecia użyte w tekście

  • IAF - Initial Approach Fix: wyznaczona pomoc nawigacyjna obsługująca lotnisko docelowe od której wyznaczona/opisana jest procedura podejścia do lądowania
  • EAT - Expected Approach Time: czas/godzina w jakim samolot opuści IAF I rozpocznie podchodzenie do lądowania
  • ETA- Estimated Time of Arrival: czas/godzina o jakim samolot ma wylądować na lotnisku

Utrata łączności zaraz po starcie:

 

  • Pilot leci zgodnie ze zezwoleniem odlotowym do określonego poziomu/wysokości (jesli ATC nie powie inaczej to tak jak jest to opisane w danej procedurze odlotowej - przeważnie FL060) i zajmuje określony poziom.
  • W momencie stwierdzenia utraty łączności utrzymuje jeszcze 7 minut określony poziom i prędkość i jak najszybciej wznosi się do poziomu przelotowego oraz wraca na trasę lotu - jak w planie lotu.
    • (Zwrot "jak najszybciej" oznacza wykonanie manewru bez zbytecznych przestojów i opóźnień z uwzględnieniem odpowiednich zasad/procedur (np. po starcie utrzymujemy FL060 i po 7 minutach od stwierdzenia braku łączności z kontrolą rozpoczynamy odchodzenie na trasę jak w planie lotu i na określoną w trasie wysokość i określoną prędkość pamiętając jednak iż poniżej FL100 maksymalna prędkość to 250 kts + wszelkie inne zasady opisane dla danego lotniska!!) )

Pamiętajmy ,iż w momencie stwierdzenia utraty łączności wykonujemy tylko te polecenia, które zostały wydane przez kontrolera i przez nas potwierdzone (readback). Jeśli dostaliście instrukcje wykonywania SID-a to go wykonujcie, jeśli ostatnie polecenie jakie padło to lecieć na wysokości 3500ft z kursem np.: 210 stopni to utrzymujcie te warunki jeszcze przez 7 minut i dopiero później wznieście się na poziom przelotowy i wykonajcie lot wg tego co zostało złożone w planie lotu. 

Utrata łączności w czasie przelotu:

  • Pilot w momencie stwierdzenia utraty łączności utrzymuje ostatnio przydzieloną prędkość i poziom lotu i w ciągu 20 minut od minięcia obowiązkowego punktu meldowania (zobacz mapkę "Górne / dolne drogi lotnicze) i przy dalszym braku łączności ma obowiązek dostosować poziom lotu i prędkość do zdeklarowanych w planie lotu wartości.

Utrata łączności przed lądowaniem:

  • Pilot leci do IAF (wyznaczona pomoc nawigacyjna obsługująca lotnisko docelowe od której wyznaczona jest procedura podejścia do lądowania) i tam:
    • jeśli pilot nie określił EAT to rozpoczyna podejście o czasie ETA
    • jeśli pilot określił EAT to zniżanie do podejścia rozpoczyna o czasie EAT
    • jeśli otrzymał i potwierdził informacje od służb kontroli na nowy/inny czas EAT lub ETA to zastosowanie mają właśnie tylko te podane (nowe) czasy!!!!!
    • jeśli pilot przybędzie nad IAF przed czasem to staje w holdingu i czeka do czasu - zależnie od sytuacji zgodnie z punktami a, b lub c i o określonym punktami a,b,c czasie rozpocznie procedurę podchodzenia
  • Pilot ma na wylądowanie 30 minut od czasu opuszczenia IAF (opuszczenie IAF z czasem według punktów a, b lub c )
  • Zniżanie i podejście powinny być wykonane jak najszybciej. Jak najszybciej nie oznacza że pilot nie może lecieć z maxymanla prędkością poziomą i zniżania wykonując procedurę podejścia tylko że cały ten proces ma być wykonany jak przewiduje to procedura dla danego samolotu i rodzaju podejścia, bez zbytecznych przestojów i opóźnień.
    • Dlaczego taką uwagę kładzie się na tępo schodzenia otóż kontroler może mieć w tym samym czasie w tym właśnie obszarze jeszcze kilkanaście innych maszyn które także będą chciały wylądować, dlatego kontroler zakłada określone tempo zniżania jakie powinien wykonać określony typ samolotu i względem niego układa kolejkę podejścia dostosowując odpowiednia separację.

Uwaga: To co przeczytaliście powyżej odnośnie Utraty łączności przed lądowaniem dotyczy świata realnego, składając plan na VATSIM nie określamy w nim czasów EAT ani ETA, dlatego tez w momencie stwierdzenia utraty łączności zaleca się wykonanie dolotu do IAF , wejścia nad IAF w holding i po wykonaniu jednego okrążenia (jeśli nasza wysokość loty jest za duża to należy kontynuować krążenie do momentu zejścia do wysokości od której rozpisana jest procedura podejścia do lądowania) rozpocząć podejście do lądowania. 

Ustawienie odpowiedniego kodu Transpondera 

W przypadku stwierdzenia przez pilota utraty łączności ze służbą kontroli pilot nastawia squawk / transponder na kod 7600


REALIA VATSIM: 
     Na VATSIM nie z każdym pilotem da się zasymulować "utratę łączności", wielu z nich po prostu nie potrafi się odpowiednio zachować w takiej sytuacji kontrolerzy w sieci VATSIM w przypadku stwierdzenia problemów z łącznością z określonym pilotem mogą bez względu na okoliczności:

  • wezwać pilota do rozłączenia się z siecią VATSIM - pilot musi się dostosować do polecenia (w wypadku gdy pilot samowolnie, bez zgody i konsultacji z kontrolerem zasymuluje "utratę łączności")
  • kontroler z porozumieniem z SUP może rozłączyć pilota z siecią
  • Jeśli sytuacja tego będzie wymagała kontroler w porozumieniu z SUP, może objąć pilota BAN-em na czas 48 godzin
  • lub złożeniem raportu o zablokowanie konta graczowi

UWAGA: NA SIECI VATSIM PROCEDURA UTRATY ŁĄCZNOŚCI MOZE BYC WYKONYWANA TYLKO PO WCZEŚNIEJSZYM UZYSKANIU NA TO ZGODY OD KONTROLI. Nie uzgodnione symulowanie procedury może oznaczać rozłączenie gracza z siecią, włącznie z nadaniem mu BAN-a!

W przypadku symulowania procedury lost com nie ustawiajcie na VATSIM transpondera na kod 7600 ponieważ doprowadzi to do automatycznego rozłączenia z siecią.



Nagłe wypadki (emergencies) - 7700. (opis procedury emergency)

W przypadku jakiejkolwiek awarii mającej wpływ na bezpieczeństwo lotu:

  • awaria silnika
  • usterka elektroniki
  • uszkodzenie autopilota
  • dekompresja
  • awaria hydrauliki
  • oblodzenie płatowca
  • itd. itp.

należy, bezzwłocznie zgłosić ją kontrolerowi.

EMERGENCY, kod transpondera7700 zgłaszać można TYLKO w sytuacji gdy uszkodzenia wpływają na bezpieczeństwo lotu, mogące spowodować wirtualną katastrofę. Jeżeli nie ma bezpośredniego zagrożenia, tzn. możesz przynajmniej z grubsza utrzymać wysokość, kurs, szybkość, nikt na pokładzie nie umrze w ciągu 30 min, należy zgłosić "Pan-Pan" czyli po prostu awarię (nie ma na to specjalnego kodu transpondera).

Uwaga, w przeciwieństwie do real-u na VATSIM Kontroler nie musi zgodzić się na EMERGENCY. Może się na to nie zgodzić, wtedy pilot lecący niesprawnym samolotem powinien wylogować się z sieci.

Jeśli zgłaszacie Kontrolerowi EMERGENCY, on poprosi Was o potwierdzenie. Należy potwierdzić i dokładnie poinformować go co się stało.

Może się zdarzyć że po awarii pilot natychmiast będzie musiał zmienić warunki lotu: dekompresja - szybkie zejście na bezpieczny poziom, utrata silnika - zmiana prędkości i / lub zmiana kursu itd. W takiej sytuacji pierwszeństwo ma kwestia ratowania załogi i pasażerów. Oznacza to że jeśli musicie szybko zejść na inny poziom lotu zróbcie to!! ale najszybciej jak tylko możecie poinformujcie kontrolera o tym co się stało! On zobaczy ze np. zniżacie poziom lotu i jeśli będzie to konieczne zacznie separować inne maszyny od Was. Ale musi w końcu poznać przyczynę takiego zachowania!!! Po pierwsze pomoże Wam przy lądowaniu, po wtóre, zadba abyście nie byli zagrożeniem dla innych statków powietrznych.

W razie sytuacji na prawdę niebezpiecznych pilot zgłasza kontrolerowi :

  • SP-XXX: SP-XXX MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY

Takie zawołanie oznacza jednak wyłącznie sytuację krytyczną !!!

Tak więc zgłaszając emergency:

  • Określcie dokładnie co się stało, czy możecie utrzymywać poziom lotu , prędkość, czy możecie utrzymać kurs itd. W przypadku uszkodzenia np. awioniki prędkościomierz, wysokościomierz, wariometr, kompas nie będą działały. W takim przypadku kontrola będzie się starała jak najprecyzyjniej Was naprowadzić na lotnisko, podając Wam cały czas waszą wysokość, prędkość, kurs, odległość od pasa itd.
  • Określcie czy musicie jak najszybciej lądować. Jeśli tak to zostaniecie skierowani do najbliższego lotniska gdzie wykonacie normalne podejście do lądowania. Pamiętaj , przy EMERGENCY masz bezwzględne pierwszeństwo w podejściu do lądowania, wszystkie samolotu już podchodzące zostaną zawrócone z podejścia, lotnisko zostanie również przygotowane ponieważ przy poważnej awarii pilot może nie trafić w pas siadając obok niego ( awaria silnika, hydrauliki itd. )
  • Jeśli potrzebujecie zejść na niższy FL albo w przypadku utraty silników rozpocząć systematyczne powolne schodzenie lub musicie zmniejszyć prędkość dla zapewnienia bezpiecznego lotu - zgłoście to kontroli!

Jeśli zdarzy się że awarii uległy również urządzenia komunikacyjne zastosowanie będzie miała procedura utraty łączności opisana na stronie szkoły. 

Awarie się zdarzają, sam miałem parę takich, przeważnie usterka jednego z silników, co nie pozwalało mi na normalne podchodzenie do lądowania. Tak więc nie rozłączajcie się jak zdarzy się awaria, po prostu zgłoście EMERGENCY do Kontroli lotów, awaria to też element prawdziwych lotów . Jeśli kontroler będzie mógł obsłużyc sytuacje EMERGENCY to pozwoli wam kontynuować lot. 


Na koniec ważna uwaga dotycząca symulowania porwań samolotów:

  • NIE USTAWIAJCIE TRANSPONDERA NA KOD PORWANIA. PO 11 WRZEŚNIA VATSIM SUROWO I ZDECYDOWANIE REAGUJE NA TEN KOD. MOŻNA ZOSTAĆ NATYCHMIAST ROZŁĄCZONYM A WASZE KONTO W SIECI ZOSTANIE SKASOWANE.
     

 

LITERATURA:

 

 
 
 

TCAS weather display

Como especialista en integración de sistemas de aviónica, una corta e interesante reseña vista hace pocos días sobre los radares en aviones civiles, dio lugar a este artículo, con la intención de profundizar sobre el tema.

La palabra ‘radar’ es un término derivado del acrónimo inglés ‘Radiodetection and ranging’, que significa ‘detección y medición de distancias por radio’.  Su funcionamiento está basado en la emisión de un impulso de radio, que se refleja en el objetivo y es recibido típicamente por el mismo equipo emisor. A partir del ‘eco’ recibido, es posible extraer gran cantidad de información. Los aviones civiles, en especial los aviones comerciales, pueden (y legalmente deberían) estar equipados no solo con uno, si no típicamente con tres tipos de radares.

En los aviones, el más típico y conocido es el radar meteorológico. En los aviones multimotor, este va montado en la nariz del avión, y es conformado por un equipo Transmisor/Receptor, acoplado a una Antena de Radar o ‘plato’, los cuales pueden o no estar integrados en una únicaunidad. En las aeronaves monomotor o con motores en línea, se instala el radar dentro de un ‘pod’ en el borde de ataque del ala. El plato puede moverse angulármente de izquierda a derecha y de arriba abajo para escanear el cielo, permitiendo detectar nubes y núcleos de tormenta, tanto en su extensión horizontal, desarrollo vertical, y densidad, así comotambién el terreno, mostrándolos en una pantalla de presentación deradar (en la actualidad, típicamente en una Pantalla Multi-Funcional, oMFD), dándole a la tripulación suficiente información para evitarlas de ser necesario. En aeronaves pequeñas, y dado el costo elevado del equipo, como alternativa se disponen de equipos de ‘Lightning detection’, o de ‘detección de rayos’ tales como el Stormscope o elStrikefinder, que consisten en una antena y un procesador, conectados a una pantalla, los cuales permiten detectar y mostrar las zonas donde hay rayos, y con ello, la ubicación de las tormentas.

Picture_133_610x408
Instalación de equipo de radar de un avión Boeing 737 durante su manufactura.

RDR2000_BARON
Equipo de radar de un avión Beech Baron B58.

deteriorated_radome
Protector de radomo de radar de un bimotora pistón. Nótese el deterioro.

_9573770
Aeronave monomotor Piper Malibu, mostrando el Pod de radar bajo su ala derecha.

900JAext
Aeronave monomotor Cessna Caravan, mostrando el Pod de radar en el borde de ataque de su ala derecha.

 

p-ART2000-zoom
Radar integrado Honeywell ART2000 de aviación general y comercial.

GWX70a
Radar integrado Garmin GWX70a de Aviación General.

Aircraft-Weather-Radar1
Representación del funcionamiento del sistema de radar. La señal emitida es reflejada en función de la densidad del vapor de agua presente en las nubes, y retornada al radar de la aeronave, el cual la representa en la pantalla o página radar con colores verde, amarillo y/o rojo en función de la densidad. 

vp_avi
Vista lateral (Vertical Profile) de un escaneo de radar, mostrando el barrido del plato y el desarrollo vertical de la nube de tormenta hacia la que se dirige la aeronave.

vertical-horizontal-scan
Imágenes de la pantalla de un sistema Garmin GTN 750 WAAS GPS/NAV/COMM táctil multi-funcional, mostrando las vistas horizontal y vertical de radar.

ex600
Pantalla multi-funcional Avidyne EX600 mostrando datos de radar, y de ‘detección de rayos’, representados estos últimos por estrellas amarillas de 4 puntas (STRK/Strikes).

Otro tipo de radar es el ‘Radio Altímetro’, el cual consiste en un juego de antenas en la panza de la aeronave, la cual envía una señal hacia abajo y ligeramente hacia adelante la cual al rebotar en el sueloretorna al avión, lo que permite a un procesador calcular la altura del avión sobre el terreno. Esta lectura es indicada en un instrumento en cabina, el cual puede incluir alarmas de altura mínima para asistir en el momento del aterrizaje (DH, Decision Height). Adicionalmente, en aeronaves equipas con sistemas GPWS EGPWS de alerta de proximidad de terreno, sirve como uno de los datos de entrada indispensables para discernir con precisión la posición vertical de la aeronave sobre el terreno, lo que hace que su uso obligatorio.

FreeFlight-RA-4000-1008a
Sistema de Radio Altímetro RA-4000, sin el indicador.

g450_radio_altimeter_antennas
Diagrama de la ubicación de las antenas de Radio Altímetro en la panza de una aeronave Gulsftream G650.

principle
Esquema del funcionamiento del Radioaltímetro. Un emisor (Tx) emite una señal (pulso) que es reflejada por el terreno, y es recibida de vuelta por un Receptor (Rx). El tiempo que tarda en retornar la señal en relación con la velocidad de onda (la velocidad de la luz) permite calcular la altitud.

radar-altimetro
Esquema de un radio altímetro Wavenet  RA-01, y su display RA-01D.

KRA 405B_800x800
Indicador de radio Altímetro/’Decision Height’ (Altura de Decisión) Bendix/King KRA 405B.

g450_radio_altimeter_pfd
Imagen de una Pantalla Primaria de Vuelo EFIS (PFD) mostrando la lectura del radio altímetro, y el valor prefijado de ‘Decision Height’ (Altura de Decisión).

Finalmente, otro tipo de radar presente en aeronaves civiles es el TCAS, o Sistema de alerta de tráfico y evasión de colisión (siglas en inglés deTraffic alert and Collision Avoidance System), conocido en Europa comoACAS (Airborne Collision Avoidance System). En este sistema, una única antena, o mejor aún, un par de antenas colocadas típicamente arriba y abajo cerca de la nariz del avión, reciben las señales generadas por el equipo emisor instalado en las otras aeronaves presentes en el área, conocido como ‘Transpondedor’ (Transponder, o XPDR), el cual responde de forma automática a las ‘interrogaciones’ tanto de los radares terrestres como de la aeronave equipada con TCAS, permitiendo a unComputador o Procesador de Tráfico determinar su posición relativa (tanto en el plano horizontal como en el vertical) así como su ángulo y velocidad de acercamiento. Siguiendo unos criterios definidos, el sistemagenera unas alertas aurales (sonoras) y alertas visuales para señalar la presencia del intruso. En sistemas más avanzados, puede llegar hasta emitir una ‘resolución’ acordada entre las Computadoras de Tráfico de ambas aeronavesordenando a la tripulación la ejecución de una maniobra evasiva destinada a evitar la colisión inminente entre dosaeronaves. Su uso es obligatorio en aeronaves comerciales a partir de un número determinado de asientos (en Venezuela, a partir de 19 asientos).

cas67a
Sistema TCAS Honeywell CAS67A, consistente en antenas, Transpondedor modo S (cabezal y procesador), Indicadores de Velocidad Vertical (VSI) con presentación y controles TCAS, y computador procesador de tráfico.

755x353_tcas
Sistema TCAS Honeywell CAS-100, con soporte para ADS-B.

antenas tcas
Esquema de interconexión de un sistema TCAS.

tcas1
Diagrama de interconexión de un sistema TCAS, en una aeronave comercial.

p-KMH880-zoom
Computador Honeywell KMH880 ‘Multi-Hazard Awareness System’ el cual incorpora TCAS y EGPWS (TAWS) en una sola unidad. Los dos pares de 4 conectores van a las antenas superior e inferior. El resto son conectores de poder, supresión (para no verse a si mismo) e interconexión.

grafico TCAS
Ejemplo de los ‘Advisories’ o alertas visuales y aurales dadas por el TCAS al detectar una potencial trayectoria de colisión (Imagen: http://rincondeluruguayo.blogspot.com/)

img3
Ejemplo de representación de un tráfico en la pantalla del VSI, indicando que está a 100 pies (30 m) por encima (+01) a una distancia de 20 millas (el circulo interno está ajustado a un rango de 10 millas).

tcas2-1
Criterios para los ‘advisories’ o alertas visuales y aurales dadas por el TCAS. La elipse blanca es el rango de monitoréo. Las regiones amarillas son de ‘Alertas de Trafico’. Las zonas rojas son de ‘Resoluciones de Tráfico’.

wx-turb-traffic_tcas
Pantalla de un MFD mostrando una mezcla de indicaciones de motor, información de radar, detección de rayos, tráfico y ruta.

8
Pantalla de un Garmin GNS530 mostrando diversas alertas de tráfico.

GTS8000display
Presentación del la pantalla de un sistema Garmin GTS8000 con Visión Sintética mostrando la posición tridimensional de los tráficos (cuadrado rojo y circulo amarillo) frente a la aeronave, mientras ejecuta un patrón de espera.

En el futuro cercano, la funcionalidad del TCAS se verá suplementada por un sistema denominado ADS-B (siglas en inglés de Automatic Dependent Surveillance-Broadcast) en el cual los datos propios de posición de la aeronave reportados por sus distintos sistemas, serántransmitidos vía satélite a las estaciones de tierra y demás aeronaves, permitiendo un constante monitoréo de los alrededores, lo cual ayudaría a una navegación más segura y más eficiente.

Adsbhome2

Alejandro Irausquín

Ing. Aeronáutico, IUPFAN 1991
AirVionics / AirAusquin Consultor
www.facebook.com/alejandro.irausquin
alejandro.irausquin@gmail.com
www.twitter.com/airausquin

Mi agradecimiento al Sr. Juan Eduardo Lopez Arias por publicar el que fue el punto de partida para este artículo.

 

Zakorzeniony w historii Polski i Kresów Wschodnich. Przyjaciel ludzi, zwierząt i przyrody. Wiara i miłość do Boga i Człowieka. Autorytet Jan Paweł II

Nowości od blogera

Komentarze

Inne tematy w dziale Polityka