Jednym z podstawowych elementów decydujących o bezpieczeństwie konstrukcji samolotu jest jego napęd.

W przypadku samolotów odrzutowych wyposażonych w silniki turboodrzutowe warunki techniczne jakie muszą spełniać w eksploatacji silniki lotnicze są szczególne ostre. Jest kilka firm na świecie zdolnych spełnić te wymagania. Ich ocena wynika z wieloletniej eksploatacji samolotów pasażerskich, częstokroć w ekstremalnych warunkach – statystyki awaryjności.

Na podstawie:

http://www.forum.spotter.pl/solowiow-d-30-t8071/index.html?t=8071

 

Sołowiow D-30

Sołowiow D-30 jest turboodrzutowym silnikiem dwuprzepływowym. 
W połowie lat 70-tych ZSRR potrzebował silnika dla nowego samolotu przechwytującego MiG-31. Zaczęto poszukiwania nowego napędu. Ostatecznie wybór padł na silnik Sołowiow D-30. 
Skonstruowano zmodernizowaną wersję silnika oznaczoną D-30F-6. Silnik ten posiadał ciąg 93kN (z dopalaniem 152kN). Ponieważ MiG-31 jak jego poprzednik MiG-25 były samolotami rozwijającymi wysoka prędkość naddźwiękową, musiano zastosować specjalne paliwo dla napędzających je silników. Paliwo oznaczone jako T-6 było pozbawione wolnego tlenu oraz azotowane. W takim paliwie nie następował w podwyższonej temperaturze proces utleniania. To zjawisko pociąga za sobą wydzielanie cząstek stałych, które to czasami zatykają dysze układu paliwowego. Taka technologia wytwarzania paliwa do dnia dzisiejszego ma podstawową wadę-cenę. Jest ono ok. sześciokrotnie droższe od zwykłego paliwa. Zastępczo silnik może być napędzany naftą lotniczą TS-1 i RT. 
Silnik D-30F6 został użyty również do napędu eksperymentalnego samolotu Suchoj Su-47 (S-37).

Cywilne odmiany silnika bez dopalacza oznaczone D-30KP oraz D-30KU wykorzystano do napędu samolotów Iliuszyn Ił-62M, Tu-154 oraz Iliuszyn Ił-76MD i TD. Wcześniejsze odmiany silnika oznaczone jako D-30 I i II zastosowano w Tu-134.

Dane techniczne Sołowiow D-30F-6 z samolotu MiG-31
Stopień dwuprzepływowości 3:1
Ciąg 95 kN (155 kN z dopalaniem) F-6
Zużycie paliwa nominalnie 0,72kg/kGh
Zużycie paliwa z dopalaniem 1,9 kg/kGh
Masa silnika 2416kg

Silnik składa się z pięciostopniowej sprężarki niskiego ciśnienia i dziesięciostopniowej sprężarki wysokiego ciśnienia. Komora spalania o kształcie pierścieniowym zaopatrzona jest w 12 wtryskiwaczy paliwa. Dopalacz zakończony jest naddźwiękową dyszą z regulowanym hydraulicznie przekrojem wewnętrznym. 

Dane techniczne silnika D-30KU-154 z samolotu Tu-154 
Długość 1,46 m
Waga 2305 kg 
Ciąg max. 103 kN 
Ciśnienie sprężania 17:1
Stosunek ciągu do ciężaru 3,8:1

Zdjęcia D-30KU-154 z samolotu Tu-154M 

http://en.wikipedia.org/wiki/Soloviev_D-30

http://en.wikipedia.org/wiki/File:Soloviev_D-30KU-154_turbojet_3.jpg

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/4/4e/Soloviev_D-30KU-154_turbojet_3.jpg

 

Jeden z internautów na podstawie badań komisji wypadków lotniczych z katastrofy IŁ-62M w roku 1987 blisko Okęcia w Lesie Kabackim napisał:

Na forum:

http://www.lotnictwo.fora.pl/wypadki-lotnicze,14/kopernik-i-kosciuszko,3171-45.html

Oba Tu-154M latające obecnie jako rządowe (jeden z nich, obecny nr "102", to przejęty z PLL LOT SP-LCO) nie mają silników Rolls-Royce, tylko dawne Sołowiow D-30KU-154, te same co w IŁ-62M, minimalnie się tylko różnią numerem wersji: 

w IŁ-62 są Kuźniecow NK-8-4 
w IŁ-62M są D-30KU 
w Tu-154M są D-30KU-154 

po raz pierwszy plotkę o silnikach Rolls-Royce w rządowych Tu-154M usłyszałem już kilka lat temu, chyba w telewizji TVN, przy okazji jakiejś awarii jednego z rządowych samolotów. i jak widać dziennikarze, co róż bezkrytycznie ją powtarzają, przy okazji różnych artykułów 

Oczywiście to prawda, że oba rządowe Tu-154M są dobrze utrzymywane, są doposażone w najróżniejsze systemy nawigacyjne i pewnie inne, mające na celu podniesienie bezpieczeństwa. Pewnie też silniki mają zamontowane dodatkowe czujniki itp., ale same silniki Tu-154M to radzieckie D-30KU-154 

(chodzi o katastrofę IŁ-62M SP-LBG, 9 maja 1987, Las Kabacki) 
w rejonie Warlubia koła Grudziądza, gdzie miała miejsce awaria, nie było w tym momencie zwykłej eksplozji silnika. Wtedy nastąpiło urwanie się wału silnika, na skutek zatarcia się (i bardzo wysokiej przez to temperatury) łożyska wałeczkowego, pośredniej podpory silnika. Samo zatarcie łożyska z kolei było spowodowane, jego przedwczesnym zmęczeniowym zużyciem, w skutek tego, że do łożyska zamontowano co drugi wałeczek, oraz wywiercono w bieżni łożyska otwór "poprawiający" smarowanie (obie te rzeczy były niezgodne z normami technologicznymi). 

W konsekwencji urwania się wału, nastąpiło przerwanie więzi mechanicznej pomiędzy turbiną sprężarki na przodzie silnika, i turbiną napędową sprężarki z tyłu silnika. Nieobciążana sprężarką, tylna turbina natychmiast rozkręciła się do ogromnej prędkości, co spowodowało rozerwanie jej siłą odśrodkową. I te rozerwane gorące elementy turbiny spowodowały przebicie poszycia kadłuba i jego rozhermetyzowanie, przecięły popychacze steru wysokości, przewody elektryczne, oraz wpadły do tylnego bagażnika, gdzie wznieciły pożar. Uszkodziły też sąsiedni silnik, więc samolot wracał na dwóch silnikach z ciągłym opadaniem. 

Dopiero chyba w kilka minut po tym wszystkim, w czasie lotu powrotnego, mikrofony w kabinie zarejestrowały huk, który był rozpoznawany jako jakaś eksplozja z tyłu samolotu (być może to wybuchły opary paliwa, komisji nie udało się dokładnie ustalić, co i gdzie wtedy z tyłu wybuchło) 

Ale i po tym wybuchu samolot kontynuował lot powrotny, załoga sterowała wysokością jedynie za pomocą trymera steru wysokości, którego napęd działał prawie do końca. Ustalono, że najprawdopodobniej spalenie się tekstolitowych rolek podtrzymujących linki napędowe trymera, spowodowało, że nie można już było w żaden sposób sterować wysokością lotu. 

Zlecony remont TU-154M No101 i Tu-154M No 102 nie obejmował po tak tragicznych doświadczeniach z roku 1980 i 1987 w konstrukcji IŁ-62M, wymiany na nowe innych producentów napędów głównych silników w samolotach VIP-ów TU-154M. Zastosowano ponownie zmodernizowane wersje silnika Sołowiow D-30KU-154

Za:

http://lotniczapolska.pl/Tu-154-leci-do-remontu,6693

 

„Tu-154 leci do remontu

Konsorcjum firm MAW Telecom i Polit-Elektronik wygrało przetarg na remont wykorzystywanych do transportu VIP-ów dwóch samolotów Tu-154M. W najbliższych dniach na prace zostanie skierowany pierwszy Tupolew z numerem 101, po jego powrocie w grudniu do remontu odleci samolot z numerem 102.

Departament Zaopatrywania Sił Zbrojnych MON w drodze postępowania przetargowego wyłonił wykonawcę remontu należących do 36 specjalnego pułku lotnictwa transportowego dwóch samolotów Tu-154M. 9 kwietnia z konsorcjum firm MAW Telecom i Polit-Elektronik podpisano umowę o wartości blisko 70 mln zł, dokładnie 69.636.468 zł. Zamówienie obejmuje remont główny wraz z przedłużeniem resursu technicznego i modyfikacją dwóch samolotów Tu-154M (o numerach 101 i 102), remont główny ośmiu silników D-30KU (w tym dwóch zapasowych) i silnika rozruchowego TA-6A oraz agregatów zapasowych z apteczek technicznych samolotów. Będzie to trzeci remont główny samolotów, przeprowadzą go prawdopodobnie rosyjskie zakłady, w których zbudowano Tupolewy. Agregaty z apteczki technicznej, o których mowa w zamówieniu to m.in. blok autopilota, przeciwpożarowy, sterowania trymerem, wysokościomierz, prędkościomierz. Modyfikacja samolotów obejmie głównie wymianę nadajnika ratunkowego ELT, chłodziarek pokładowych czy materiałów wykończeniowych. Samoloty wrócą zapewne w świeżych, intensywniejszych barwach – mają zostać pomalowane. 

Jako pierwszy w najbliższych dniach lot techniczny do zakładów remontowych wykona Tu-154M z numerem 101 (nr fab. 90A837), wyprodukowany wiosną 1990 r. Jego resurs wyczerpał się w styczniu br. W tym czasie Tupolew nie wykonywał zadań, jednak jego sprawność i gotowość do lotu były sprawdzane w powietrzu (m.in. dzisiaj). Zakończenie prac planuje się na listopad/grudzień 2009 r. Po powrocie samolotu, jeszcze przed końcem roku, na remont odleci drugi, młodszy o kilka miesięcy Tu154M z numerem 102 (nr fab. 90A862). 

Oprócz zwycięskiego konsorcjum w postępowaniu uczestniczyły jeszcze dwie firmy: Bumar i Meltalexport. Ich oferty nie spełniały warunków przetargu i zostały odrzucone.”

 

Czy po raz kolejny zawiódł któryś z silników napędu głównego.?

- po komendzie D-cy „odchodzimy”. Czekamy na ekspertyzy.