Tak jak pisałem na samym wstępie, prawa fizyki są niezłomne i poza polityką, bo pochodzą od Stwórcy tego świata.
Na początku dziękuję Blogerowi Nick Manek – blogerzy salon24, że ośmieliłem sięgnąć po Jego dorobek. Inaczej nigdy byśmy nie wymyśleli koła.
Zdjęcie Manek 264
Okecie pas startowy 10.04.2010 07:24
https://picasaweb.google.com/118355005473258703478/DropBox?authkey=Gv1sRgCM3S1LTe7LejIQ#5540957799822588210
Oto odchodzi z miejsca zdarzenia ważny świadek, chociaż niemy ale bardzo istotny.
https://picasaweb.google.com/118355005473258703478/DropBox?authkey=Gv1sRgCM3S1LTe7LejIQ#5533589743548672018
Zdjęcie 118 Manek
https://picasaweb.google.com/118355005473258703478/DropBox?authkey=Gv1sRgCM3S1LTe7LejIQ#5504790753731643202
Zdjęcie 20 Manek
https://picasaweb.google.com/118355005473258703478/DropBox?authkey=Gv1sRgCM3S1LTe7LejIQ#5504517733548309282
Zdjęcie nr 19 Manek
Wiśniewski 24 kwietnia 2010 roku - Czyli dwa tygodnie po 10 / 04 w TVP Info Ujawnił Godzinę Filmu z miejsca Katastrofy w Smoleńsku - 8:50:23 czyli 9 minut i 17 sekund po godzinie MAK - 8:41:06.
W dniu dzisiejszym miał Pan Sławomir Wiśniewski w Parlamencie Rzeczypospolitej Polski przed Komisją Sejmową do Spraw Wyjaśnienia Przyczyn Katastrofy Smoleńskiej pod Przewodnictwem Posła Antoniego Maciarewicza, kolejną prezentację bardzo ważnych informacji.
Korzystając z tego źródła nasuwają się następujące wnioski: zaznaczam, że bardzo ważne są tutaj relacje czasowe.
Wyobraźcie sobie Państwo, taki złożony blok konstrukcji metalowej ze specjalnych stali stopowych żaroodpornych – stali nierdzewnej, a może i kompozytów wysokotemperaturowych (powłoki ochronne termiczne) wyścielające wewnątrz komorę spalania silnika turboodrzutowego. Wewnątrz tego silnika znajduje się sprężarka wentylatorowa I i II stopnia sprężania oraz turbina gazowa, która pod wpływem spalania paliwa lotniczego – nafty (kerozyny) i gwałtownej zmiany ciśnienia w procesie spalania – utleniania się, nadając potężny ciąg siły wyporu F, niezbędnej do poruszania się statku powietrznego. Dodatkowy ciąg spowodowany jest ruchem sekcji wentylacyjnych niezbędnych również w celu schłodzenia elementów turbiny.
Dla dociekliwych odsyłam do pisma Młody Technik Nr 7/2004
07-2004_jak to dziala.pdf
Ilość paliwa zmieszanego z powietrzem zależy od wymaganego przyrostu temperatury. Jednak materiały
zastosowane do budowy łopatek i dysz ograniczają maksymalną temperaturę do ok. 850 do 1700 °C.
Ponieważ powietrze zostało podgrzane w wyniku sprężenia do 200 - 550 °C, wymagany przyrost temperatury
Zasada działania silnika turbowentylatorowego
MŁO D Y T E C H N I K 7 / 2 0 0 4
28
j a k t o d z i ała
przy spalaniu wynosi ok. 650 -1150 °C. Ponieważ temperatura gazów determinuje ciąg silnika, komora spalania musi być w stanie zapewnić stabilność płomienia w różnych warunkach pracy.
Temperatura gazów po spaleniu wynosi 1800 - 2000 °C, a to jest zbyt dużo dla łopatek kierujących
turbiny. W związku z tym powietrze nie biorące udziału w spalaniu (tzw. powietrze wtórne, ok. 60% całości)
wtłacza się do rur ogniowych. Jedna trzecia z tego służy obniżeniu temperatury wewnątrz komory spalania, reszta chłodzi ścianki rury ogniowej.
wg.: http://en.wikipedia.org/wiki/Soloviev_D-30
W przypadku samolotu TU-154M jest to silnik D-30KU-154:
Dane techniczne silnika D-30KU-154 z samolotu Tu-154
Długość 1,46 m
Waga 2305 kg
Ciąg max. 103 kN
Ciśnienie sprężania 17:1
Stosunek ciągu do ciężaru 3,8:1
Zdjęcia D-30KU-154 z samolotu Tu-154M
http://en.wikipedia.org/wiki/File:Soloviev_D-30KU-154_turbojet_3.jpg
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/4/4e/Soloviev_D-30KU-154_turbojet_3.jpg
Zrobiłem Państwu celowo mały wykład.
Otóż, po 9 minutach i 17 sekundach od daty zderzenia z ziemią TU-154M, nasz wiarygodny „świadek” w postaci silnika lotniczego (tego co z niego zostało) o masie 2305 kg i z temperatura wewnątrz członów metalowych: przyjmując ostrożnie 550-600o C,:
Nie powoduje głębokich istotnych zmian swoją obecnością intruza, w najbliższym swoim otoczeniu!.
Zdjęcie 127 Manek
https://picasaweb.google.com/118355005473258703478/DropBox?authkey=Gv1sRgCM3S1LTe7LejIQ#5533591920970973090
Przy pojemności cieplnej konstrukcji silnika TU-154M (nie licząc ciepła, zachowanego w wyniku procesu spalania kerozyny w komorze:
2350 kg x 500 J/(kgxoK)x (273+550)oK. = 967025 kJ =
967025000 J = 230969953.1862 cal
Do gleby i do otoczenia na ciepło parowania winno być odprowadzone:
2350 kg x 500 J/(kgxoK)x (550-3)oC. = 642725 kJ =
642725000 J = 153512228.90991 cal
Co daje możliwości zagotowania do temperatury 100 oC :
1535 kg wody.
Tablice parowe
|
Nadciś-
nienie
[bar man]
|
Ciśnienie
[bar abs]
|
Temp.
t [°C]
|
Entalpia wody
wrzącej
i' [kJ/kg]
|
Ciepło
parowania
r [kJ/kg]
|
Entalpia pary nas.
suchej
i" [kJ/kg]
|
Objętość
właściwa pary
nas. [m
3
/kg]
|
|
|
0,95
|
98,20
|
411,43
|
2261,8
|
2673,2
|
1,777
|
|
|
1,00
|
99,63
|
417,46
|
2258,0
|
2675,5
|
1,694
|
|
|
0 1,013
|
100,00
|
419,04
|
2257,0
|
2676,0
|
1,67
|
Co daje możliwości zagotowania do temperatury 100 oC i przemianę w parę wodną:
240,30 kg wody o objętości pary wodnej 406,95 m3.
1. Nie ma żlebu.
https://picasaweb.google.com/118355005473258703478/DropBox?authkey=Gv1sRgCM3S1LTe7LejIQ#5533592030184504754
Zdjęcie 128 Manek
2. Łopatki sprężarki I stopnia zanurzone w błocie, bez zmian konsystencji i barwy gleby, o dziwo w bardzo dobrym stanie. Czyżby silnik nie pracował przed jego upadkiem!:
https://picasaweb.google.com/118355005473258703478/DropBox?authkey=Gv1sRgCM3S1LTe7LejIQ#5504795860299153250
Zdjęcie 24 Manek
3. Nie ma zmian w najbliższym otoczeniu śladów pożaru gałęzi i ściółkispowodowaną bardzo wysoką temperaturą korpusu silnika i gardzieli odwracacza ciągu – 700-990oC tj. wielokrotnie powyżej temperatury zapłonu ściółki i drewna ca 230-270 oC.https://picasaweb.google.com/118355005473258703478/DropBox?authkey=Gv1sRgCM3S1LTe7LejIQ#5528914694907748018
Zdjęcie 103 Manek
Dysza wylotowa gardzieli „Odwracacza ciągu” ogrzana temperatura spalin rozgrzana temperaturą spalin do wartości minimum 800-900 oC: nie powoduje wypalenia sąsiedniego otoczenia, ani także intensywnego parowania „mgły smoleńskiej”:
przy temperaturze otoczenia: 2-3 oC, prędkości wiatru: 3-4 m/s
wilgotności względnej powyżej 95%
https://picasaweb.google.com/118355005473258703478/DropBox?authkey=Gv1sRgCM3S1LTe7LejIQ#5528720806167838514
Zdjęcie 102 Manek
https://picasaweb.google.com/118355005473258703478/DropBox?authkey=Gv1sRgCM3S1LTe7LejIQ#5504794869955312898
Zdjęcie 23 Manek
https://picasaweb.google.com/118355005473258703478/DropBox?authkey=Gv1sRgCM3S1LTe7LejIQ#5504082049861647746
Zdjęcie 7 Manek
Czyżby strażacy zajęli się na samym początku schładzaniem korpusu silnika?
Szczegółowe obliczenia numeryczne i ocena eksperta specjalisty od pożarnictwa wyjaśniłaby nam kolejną „zagadkę smoleńską” – martwych przedmiotów na miejscu tragedii, w sposób właściwy dla odkrycia prawdy.
