*** TU154M PLF101 w dniu 10 kwietnia 2010 roku ŚP.Kapitanie Pilocie Arkadiuszu Protasiuk i ŚP.Majorze Pilocie Robercie Grzywna - Nie byliście OSAMOTNIENI –SPOTTERZY
Pamięci Podsekretarza Stanu III RP Śp. Dr inż. Eugeniusza Wróbla
Codziennie , dzień w dzień tysiące osób w Polsce III Rzeczypospolitej a setki tysięcy na ŚWIECIE z całkowitym pełnym zaufaniem wsiada na pokład samolotu STATKU POWIETRZNEGO linii lotniczej np. LOT-u, Rayinair, Aerofłot, BritishAirways, Air France, Wizz Air i tysiące innych linii przewoźników.
http://www.faa.gov/data_research/accident_incident/
http://www.ntsb.gov/aviationquery/index.aspx
http://www.ntsb.gov/aviationquery/AccList.aspx?month=4&year=2010
Incydenty i wypadki lotnicze tego dnia - PAMIĘTAMY SOBOTA 10 KWIETNIA 2010 ROKU
Saturday, April 10, 2010 |
|||||||
Foreign (08/24/2010) |
|
Muharraq, Bahrain |
AIRBUS A300 |
TC-ACE |
ENG10RA023 |
Incident |
Unknown |
Foreign (08/18/2011) |
|
Smolensk, Russia |
TUPOLEV TU154 |
|
ENG10RA025 |
Fatal(89) |
Unknown |
Probable Cause (08/12/2010) |
08/12/2010 |
Lakeland, FL |
LUSCOMBE 8A |
N1128K |
ERA10CA225 |
Nonfatal |
Part 91: General Aviation |
Probable Cause (08/12/2010) |
08/12/2010 |
Galena, ID |
CESSNA 150D |
N4296U |
WPR10CA201 |
Nonfatal |
Part 91: General Aviation |
Probable Cause (12/13/2011) |
12/13/2011 |
Tooele, UT |
Costruzioni AeronauticheTecnam P2002 SIERRA |
N797TS |
WPR10LA202 |
Nonfatal |
Part 91: General Aviation |
Probable Cause (06/27/2011) |
06/27/2011 |
Show Low, AZ |
CESSNA 210 |
N9527T |
WPR10LA216 |
Nonfatal |
Part 91: General Aviation |
Codziennie , dzień w dzień tysiące osób w Polsce - III Rzeczypospolitej z całkowitym pełnym zaufaniem do Kapitana i Załogi I PERSONELU NAZIEMNEGO wsiada na pokład samolotu: LOT-u, Ryanair, Aerofłot, BritishAirways, Air France, Wizz Air i innych udając się w podróż drogą lotniczą – najszybszą i najbezpieczniejszą. Powierza swoje życie. KONTROLERÓW LOTU NIE WIDAĆ. BEZ NICH NIE ODBYŁBY SIĘ JAKIKOLWIEK LOT. Nawet kołowanie po płycie lotniska na ZIEMI...
Tak samo było w Pamiętny Tragiczny Dzień 10 kwietnia 2010 roku.
Спутник: WorldView-2 Дата съемки: 12.04.2010 Облачность: 0% Угол съемки: 13° Стереопара: нет ID: 1030010004AA5E00
http://search.kosmosnimki.ru/QuickLookImage.ashx?id=1030010004AA5E00
Zdjęcie 1 Lotnisko Smoleńsk-Siewiernyj XUBS dzień 12 kwietnia 2010 roku 2 dni po tragedii; która rozegrała się GDZIE?
W Sensie obowiązujących bezwzględnie pracowników KONTROLERÓW ruchu lotniczego i PILOTÓW ten LOT PLF101 – L101, L101 był w sensie obowiązujących przepisów tak TAKI SAM jak każdy inny.
1. [PDF]
Doc 4444 - Procedures for Air Navigation Services - Rules of the Air ...
lewczuk.com.pl/materialy/prawo/4444.pdf
Format pliku: PDF/Adobe Acrobat
prior to 12 March 1996 and supersedes, on 7 November 1996, all previous editions of Doc 4444-RAC/501.INTERNATIONAL CIVIL AVIATION ORGANIZATION ...
2. [PDF]
Szczegółowe zasady ruchu lotniczego cywilnych statków ...
lewczuk.com.pl/materialy/prawo/PL-2.pdf
Format pliku: PDF/Adobe Acrobat - Szybki podgląd
IL-4444 - skrót oznaczający Instrukcję o ruchu lotniczym kontrolowanym. IMC /Instrument Meteorological Conditions/ - skrót oznaczający warunki ...
3. Download 4444.pdf - Free Download from lewczuk.com.pl
www.findthatfile.com/.../download-documents-4... - Tłumaczenie strony
File Info : Doc 4444 - Procedures for Air ... Sponsor : WinRAR; File Type : .pdf; File Size: 2.8 mb; Virus Tested : No; Verified : 2011-03-31; Source : lewczuk.com.pl ...
I. *))):http://lewczuk.com.pl/materialy/prawo/PL-2.pdf!!!
Zdjęcie 2a Analiza lotów na bieżąco:
Zdjęcie 2a
Zdjęcie 2b Analiza lotów na bieżąco:
Zdjęcie 2b
Zdjęcie 2a i 2b Ruch statków powietrznych w dniu 2012-01-27 nad Polską godz. 22:16 CEST (UTC/GMT +1)
Czas Warszawa, Polska - aktualny czas lokalny.
24timezones.com/pl_czas/warsaw_czas_lokalny.php
Aktualny czas - Warszawa, Polska - strefa czasowa, bieżący czas lokalny, która godzina. ... czas lokalny. Czas miejscowy - Warszawa, Polska - strefa czasowa, czaslokalny letni/zimowy 2012 ... Standardowa strefa czasowa: UTC/GMT +1 god.
Szczegółowe zasady ruchu lotniczego
cywilnych statków powietrznych
(PL- 2)
Załącznik do rozporządzenia
Ministrów Transportu i Gospodarki Morskiej oraz Obrony Narodowej
z dnia 9 grudnia 1996 r.
zmieniające rozporządzenie w sprawie ruchu lotniczego cywilnych statków powietrznych
Na podstawie art. 44 ust.3 ustawy z dnia 31 maja 1962 r.- Prawo lotnicze (Dz.U. Nr 32, poz. 153, z 1984 r. Nr 53,
poz.272, z 1987 r. Nr 33, poz. 180, z 1988 r. Nr 41, poz. 324, z 1989 r. Nr 35, poz. 192 i z 1996 r. Nr 45, poz.
199) zarządza się, co następuje:
§ 1
W rozporządzeniu Ministrów Komunikacji i Obrony Narodowej z dnia 20 kwietnia 1977 r. w sprawie ruchu
lotniczego cywilnych statków powietrznych (Dz.U. Nr 15, poz. 63 i z 1993 r. Nr 75, poz. 358) załącznik otrzymuje
brzmienie określone w załączniku do niniejszego rozporządzenia. 1)
§ 2
Rozporządzenie wchodzi w życie po upływie 14 dni od dnia ogłoszenia.
1
) Załącznik, będący odrębnym wydawnictwem, jest do nabycia w Głównym inspektoracie Lotnictwa Cywilnego
... (oraz na stronie www.motolotnie.rsi.pl ;).
[1]
ROZDZIAŁ 1. OKREŚLENIA I SKRÓTY
ROZDZIAŁ 2. STOSOWANIE PRZEPISÓW
2.1. Zakres stosowania przepisów
2.2. Odpowiedzialność dowódcy statku powietrznego
2.3. Uprawnienia dowódcy statku powietrznego
ROZDZIAŁ 3. PRZEPISY OGÓLNE WYKONYWANIA LOTÓW
3.1. Zabezpieczenie osób i mienia.
3.1.1. Prowadzenie statku powietrznego
3.1.2. Minimalne wysokości lotu
3.1.3. Wysokości przelotu
3.1.4. Zrzuty ze statków powietrznych. 3.1.5. Holowanie statków powietrznych lub przedmiotów.
3.1.6. Skoki spadochronowe
3.1.7. Loty akrobacyjne i próbne
3.1.8. Loty propagandowe i reklamowe.
3.1.10. Loty balonu wolnego bez załogi
3.1.11. Publiczne pokazy lotnicze
3.1.12. Zawody i rajdy lotnicze
3.1.13. Strefy zakazane, niebezpieczne i ograniczone
3.2. Zapobieganie kolizjom
3.2.1. Zachowanie bezpiecznej odległości między statkami powietrznymi podczas lotu
3.2.2. Pierwszeństwo drogi
3.2.3. Światła, jakie powinny być zapalone na statkach powietrznych
3.2.4. Loty w pozorowanych warunkach lotu według wskazań przyrządów
3.2.5. Poruszanie się statku powietrznego na lotnisku /lądowisku/ i w pobliżu lotniska / lądowiska /
3.2.6. Poruszanie się statku powietrznego na wodzie
3.3. Informacje ogólne dotyczące lotów, czas i sygnały
3.3.1. Informacje ogólne dotyczące lotów
3.3.2. Czas
3.3.3. Sygnały
3.4. Ruch lotniczy kontrolowany
3.4.1. Informacje ogólne dotyczące lotów kontrolowanych
3.4.2. Hań lotu
3.4.3. Powtarzalny plan lotu
3.4.4. Zezwolenia kontroli ruchu lotniczego
3.4.5. Stosowanie się do planu lotu / powtarzalnego planu lotu /
3.4.6. Meldunki pozycyjne
3.4.7. Zakończenie kontroli lotu
3.4.8. Łączność
3.4.9. Ruch lotniczy na lotniskach kontrolowanych i w przestrzeniach powietrznych kontrolowanych
3.4.10. Loty statków powietrznych w warunkowych drogach lotniczych i po międzynarodowych trasach lotniczych
3.4.11. Wloty statków powietrznych do przestrzeni powietrznej kontrolowanej
3.4.12. Przecinanie przez statki powietrzne przestrzeni powietrznej kontrolowanej'
3.4.13. Loty statków powietrznych innych niż cywilne w przestrzeniach powietrznych kontrolowanych
3.5. Ruch lotniczy nadzorowany
3.5.1. Informacje ogólne dotyczące lotów nadzorowanych.
3.5.2. Plan lotu
3.5.3. Składanie planów na loty wykonywane okresowo.
3.5.4. Zezwolenia nadzoru ruchu lotniczego na loty w przestrzeni lotów koordynowanych
3.5.5. Stosowanie się do planu lotu.
3.5.6. Meldunki pozycyjne
3.5.7. Zakończenie nadzoru ruchu lotniczego 3.5.8. Łączność
3.5.9. Ruch lotniczy nadzorowany na lotniskach i w ich rejonach
3.5.10. Ruch lotniczy na lądowiskach i w ich rejonach
3.6. Ruch lotniczy cywilnych statków powietrznych na lotniskach wojskowych
3.6.1. Ustalenia ogólne
3.6.2. Przeloty polskich cywilnych statków powietrznych na lotniska wojskowe doraźnie udostępniane i loty na
tych lotniskach.
3.7. Przeloty obcych cywilnych statków powietrznych na lotniska wojskowe niedopuszczone do ruchu
międzynarodowego
3.8. Wykorzystanie wojskowego systemu radionamierzania.
3.9. Postępowanie w przypadku zaistnienia bezprawnej ingerencji na pokładzie statku powietrznego.
3.10. Przechwytywanie statków powietrznych
ROZDZIAŁ 4. PRZEPISY WYKONYWANIA LOTÓW Z WIDOCZNOŚCIĄ / VFR /
4.1. Warunki meteorologiczne dla lotów VFR
4.2. Warunki meteorologiczne dla lotów VFR wymagane w ruchu lotniskowym.
4.2.1. Warunki meteorologiczne dla lotów VFR wymagane na lotniskach kontrolowanych
4.2.2. Warunki meteorologiczne dla lotów VFR wymagane na lotniskach innych niż kontrolowane i na lądowiskach
4.3. Ograniczenia w wykonywaniu lotów VFR
4.4. Minimalne wysokości lotów VFR.
4.5. Wysokości lotów VFR po trasach i w przelotach
4.6. Stosowanie się do przepisów w zależności od rodzaju zapewnianej służby ruchu lotniczego
4.7. Przejście z lotu VFR do lotu IFR
4.8. Loty specjalne VFR
ROZDZIAŁ 5. PRZEPISY WYKONYWANIA LOTÓW WEDŁUG WSKAZAŃ PRZYRZĄDÓW / IFR /
5.1. Przepisy dotyczące wszystkich lotów IFR
5.1.1. Wyposażenie statku powietrznego
5.1.2. Minimalne poziomy
5.1.3. Przejście z lotu IFR do lotu VFR
5.2. Przepisy dotyczące wykonywania lotów IFR w przestrzeni powietrznej kontrolowanej
5.3. Przepisy dotyczące wykonywania lotów IFR poza przestrzenią powietrzną kontrolowaną
ROZDZIAŁ 6. SKŁADANIE I ROZPATRYWANIE MELDUNKÓW O NIEPRAWIDŁOWOŚCIACH W RUCHU LOTNICZYM
6.1. Postanowienia ogólne
6.2. Składanie przez dowódcę statku powietrznego meldunku o nieprawidłowości w ruchu lotniczym zaistniałej
podczas lotu
6.3. Rozpatrywanie złożonego przez dowódcę statku powietrznego meldunku o nieprawidłowości w ruchu
lotniczym zaistniałej podczas lotu
6.4. Składanie i rozpatrywanie meldunków dotyczących nieprzestrzegania przepisów ruchu lotniczego przez załogi
statków powietrznych, organy kierowania lotami i organy służby ruchu lotniczego
6.5. Postanowienia końcowe
6.5.1. Przekazywanie meldunków o nieprawidłowości w ruchu lotniczym 6.5.2. Postępowanie w przypadku stwierdzenia przez organ wojskowy naruszenia przepisów ruchu lotniczego
przez załogę cywilnego statku powietrznego
6.5.3 Postępowanie w przypadku stwierdzenia przez organ cywilny naruszenia przepisów ruchu lotniczego przez
załogę wojskowego statku powietrznego
6.5.4. Rozpatrywanie meldunków o niebezpiecznych zbliżeniach zaistniałych między wojskowymi a cywilnymi
statkami powietrznymi
ROZDZIAŁ 7. WYJĄTKI OD PRZEPISÓW ZAWARTYCH W POPRZEDNICH ROZDZIAŁACH
7.1. Loty szybowców
7.2. Loty balonów
7.2.1. Loty balonów wolnych z załogą
7.2.2. Loty balonów wolnych bez załogi
7.2.3. Loty balonów na uwięzi
7.2.4. Ostrzeganie załóg statków powietrznych i zainteresowanych organów służby ruchu lotniczego o lotach
balonów
7.3. Lądowania w terenie przygodnym
7.4. Loty śmigłowców
7.5. Loty sanitarne, ratownicze i w ochronie bezpieczeństwa publicznego
7.6. Loty nocne VFR
7.7. Loty na lotniach, motolotniach, lotniach z napędem i paralotniach
7.8. Loty modeli statków powietrznych, rakiet, itp.
7.9. Uzyskiwanie zezwoleń w przypadkach utrudnionej łączności z organami służby ruchu lotniczego
ROZDZIAŁ 8. PRZEPISY KOŃCOWE
ZAŁĄCZNIK A. SYGNAŁY
1. SYGNAŁY UŻYWANE W LOTNICTWIE CYWILNYM
1.1. Sygnały niebezpieczeństwa i naglące
1.1.1. Sygnały niebezpieczeństwa
1.1.2. Sygnały naglące
1.2. Sygnały wzrokowe stosowane w ruchu lotniczym
1.2.1. Sygnały dla ruchu lotniskowego podawane przez organy służby ruchu lotniczego i kierowania lotami
1.2.1.1. Sygnały świetlne podawane z wieży lotniska
1.2.1.2. Sygnały pirotechniczne podawane z wieży lotniska lub miejsca startu i lądowania
1.2.1.3. Sygnały wykładane na drogach startowych i drogach kołowania
1.2.1.4. Sygnały, które mogą być wykładane w miejscu startu i lądowania
1.2.1.5. Sygnały, które mogą być podawane z miejsca startu i lądowania chorągiewkami, latarniami lub światłami
sygnalizacyjnymi
1.2.1.6. Sygnały na polu sygnałowym
1.2.1.7. Inne sygnały informacyjne
1.2.1.8. Sygnały podawane przy wykonywaniu lotów za wyciągarką
1.2.2. Sygnały podawane przez statek powietrzny
1.2.2.1. Sygnały podawane przez pilota do organu kierowania lotami 1.2.2.2. Sygnały podawane podczas lotu grupowego przez dowódcę grupy
1.2.2.3. Sygnały podawane przez pilotów podczas holowania szybowca
1.2.3. Sygnały podawane statkom powietrznym wchodzącym na płytę postojową lub na stanowisko postojowe
albo opuszczającym je
1.2.3.1. Sygnały od sygnalisty do statku powietrznego
1.2.3.2. Sygnały od pilota statku powietrznego do sygnalisty
2. SYGNAŁY UŻYWANE W LOTNICTWIE WOJSKOWYM
2.1. Sygnały przekazywane przy rozruchu silnika/ów/ i przy kierowaniu ruchem statków powietrznych na ziemi na
lotniskach wojskowych
2.2. Sygnały kierowania ruchem lotniczym statków powietrznych stosowane na lotniskach wojskowych, gdy nie
ma łączności radiowej
3. SYGNAŁY PODAWANE PRZEZ PRZECHWYTUJĄCY STATEK POWIETRZNY I ODPOWIEDZI NA NIE
PRZECHWYTYWANEGO STATKU POWIETRZNEGO
4. SYGNAŁY PODAWANE PRZEZ PRZECHWYTYWANY STATEK POWIETRZNY I ODPOWIEDZI NA NIE
PRZECHWYTUJĄCEGO STATKU POWIETRZNEGO
ZAŁĄCZNIK B. LOTY BALONÓW WOLNYCH BEZ ZAŁOGI
1. Klasyfikacja balonów wolnych bez załogi
2. Ogólne przepisy operacyjne
3. Ograniczenia operacyjne i wymagania dotyczące wyposażenia
4. Zakończenie lotu w szczególnych przypadkach
5. Zawiadomienie o locie
6. Rejestracja pozycji i meldunki
ZAŁĄCZNIK C. TABELA POZIOMÓW PRZELOTÓW
ZAŁĄCZNIK D. PROGRAM PUBLICZNYCH POKAZÓW LOTNICZYCH
ZAŁĄCZNIK E. ZALECONE POSTĘPOWANIE W PRZYPADKU UTRATY ORIENTACJI GEOGRAFICZNEJ PODCZAS
WYKONYWANIA LOTU KONTROLOWANEGO
ZAŁĄCZNIK F. ZALECONE POSTĘPOWANIE W PRZYPADKU UTRATY ORIENTACJI GEOGRAFICZNE! PODCZAS
WYKONYWANIA LOTU NADZOROWANEGO
ZAŁĄCZNIK G. WZÓR ICAO FORMULARZA MELDUNKU O NIEPRAWIDŁOWOŚCI W RUCHU LOTNICZYM
ZAŁĄCZNIK H. FORMULARZ PLANU LOTÓW W REJONIE NADZOROWANYM LOTNISKA /LĄDOWISKA/ I LOTÓW
WYKRACZAJĄCYCH POZA REJON NADZOROWANY LOTNISKA / LĄDOWISKA / - LOTY TRASOWE
ZAŁĄCZNIK I. FORMULARZ PLANU LOTU NA PRZELOT W RUCHU LOTNICZYM NADZOROWANYM
ZAŁĄCZNIK J. PRZEPISY STOSOWANE W FIR WARSZAWA NA PODSTAWIE DOKUMENTU ICAO - DODATKOWE
PROCEDURY REGIONALNE /Doc 7030/
ZAŁĄCZNIK K. DODATKOWE USTALENIA DOTYCZĄCE PRZE LOTÓW NA LOTNISKA WOJSKOWE DORAŹNIE
UDOSTĘPNIONE I LOTÓW NA TYCH LOTNISKACH
- Ogólne zasady wykonywania lotów
- Loty nocne
- Kierowanie lotami
- Sytuacje szczególne
II. Samoloty
Od Blogera @Libra
Oczywiście pracował ale po południu kiedy przyleciał Tusk.
Tu jest potwierdzenie lotu.
LOT7601, typ E170, znaki SPLIH, start z EPWA do UMII, w czasie 15:31 do 15:52, wylot przez RUDKA
LOT7602, typ E170, znaki SPLIH, start z UMII do EPWA, w czasie 22:40 do 23:03, wlot przez RUDKA
Natomiast rano lotnisko było zamknięte. Tak zeznał Klich. Nie mam dostepu do NOTAM-u aby potwierdzić co faktycznie się działo.
Jeśli Masz dostęp do informacji NOTAM, sprawdz proszę.
Musi być w archiwum briefingu lotniska.
LIBRA0618 | 05.01.2012 20:34
@intheclouds
Wbrew temu co napisałem pod komentarzem i sugestią GINI postanowiłe wkleić także i tu --- .. to są operacje jakie odbyły się na kierunku Warszawa - wschód - Warszawa samolotów lotnictwa państwowego i kila lotów lotnictwa cywilnego. Oczywiście są jeszcze loty linii BRU896/5; AFL101/2; GNX5360/59 oraz samoloty przelatujące nad Polską.
Loty w dniu 7 kwietnia. -
PLF012 - C295 – 016 – EPWA-UMII - 03:00 - 03:37 - 2010.04.07
PLF050 - C295 – 013 – EPWA-UMII - 04:37 - 05:25 - 2010.04.07
PLF035 - YK40 – 045 – EPWA-UMII - 05:00 - 05:37 - 2010.04.07
PLF102 - T154 – 101 – EPWA-UMII - 08:01 - 08:24 - 2010.04.07
LOT675 - E170 – SPLDI – EPWA-UUEE - 11:00 - 11:22 - 2010.04.07
LOT677 - B735 – SPLKC – EPWA-UUEE - 14:13 - 14:36 - 2010.04.07
LOT676 - E170 – SPLDI – UUEE-EPWA - 15:14 - 15:35 - 2010.04.07
PLF050 - C295 – 013 - UMII-EPWA - 17:30 - 18:10 - 2010.04.07
LOT678 - B735 – SPLKC – UUEE-EPWA - 18:28 - 18:49 - 2010.04.07
PLF102 - T154 – 101 - UMII-EPWA - 19:03 - 19:38 - 2010.04.07
PLF035 - YK40 – 045 - UMII-EPWA - 18:35 - 19:20 - 2010.04.07
PLF012 - C295 – 016 - UMII-EPWA - 20:28 - 21:09 - 2010.04.07
Loty w dniu 8 kwietnia. -
PLF101 - YK40 – 045 – EPWA-EYVI - 10:59 - 11:43 - 2010.04.08
PLF102 - T154 – 101 – EPWA-LKPR - 14:54 - 15:19 - 2010.04.08
PLF101 - YK40 – 045 – EYVI-EPWA - 16:08 - 17:00 - 2010.04.08
PLF102 - T154 – 101 – LKPR-EPWA - 21:51 - 22:30 - 2010.04.08
Loty w dniu 9 kwietnia. -
PLF102 - YK40 - 044 – EPWA-EPGD - 15:23 - 16:08 - 2010.04.09
Loty w dniu 10 kwietnia. -
PLF031 - YK40 – 045 – EPWA-UMII - 03:29 - 03:59 - 2010.04.10
PLF101 - T154 – 101 – EPWA-UMII - 05:27 - 05:46 - 2010.04.10
PLF102 - YK40 – 045 – EPWA-UMII - 13:59 - 14:35 - 2010.04.10
IGA702 - SF34 – SPMRB – EPWA-UMII - 14:03 - 14:32 - 2010.04.10
LOT677 - B735 – SPLKE – EPWA-UUEE - 14:10 - 14:31 - 2010.04.10
PLF031 - YK40 – 045 – UMII-EPWA - 14:51 - 15:21 - 2010.04.10
LOT7601 - E170 – SPLIH – EPWA-UMII - 15:31 - 15:52 - 2010.04.10
LOT678 - B735 – SPLKE – UUEE-EPWA - 18:30 - 18:49 - 2010.04.10
LOT7602 - E170 – SPLIH – UMII-EPWA - 22:40 - 23:03 - 2010.04.10
FREE YOUR MIND: Medytacje smoleńskie 6: "godzina Batera"
odpowiem cytatem z komentarza libry, który pod poprzednim postem pisał w dokładnie takiej sprawie:
"Dostrzegam w tym zupełnie inną rzecz.
A mianowicie świadczy to o bałaganie i lekceważeniu obowiązków służbowych nawigatora 36-SP. Jeśli wyleciał na lot do Smoleńska Yak40 o numerze bocznym 044 a w planie lotu był wpisany Yak40 o numerze bocznym 045, to absolutnie nie stało nic na przeszkodzie aby wysłać poprawkę do planu lotu. Nikt za to przecież nie wiesza.
Kiedy już było wiadomym o katastrofie, to nikt nie zweryfikował planu lotu na powrót Yaka40 ze Smoleńska. Nikt nie zwrócił uwagi na fakt, że [PLF102, typ Y40, znaki 045, start z EPWA do UMII, w czasie 13:59 do 14:35, wylot przez RUDKA] leci z tymi samymi znakami bocznymi co Yak40 wracający ze Smoleńska [PLF031, typ Y40, znaki 045, start z UMII do EPWA, w czasie 14:51 do 15:21, wlot przez RUDKA].
I kolejna sprawa, która wynika zapewne z zarzucenia przez prokuratorów tego faktu jako nie mający znaczenia dla badania katastrofy. A również co bardziej możliwe, braku wystarczającej wiedzy w prowadzeniu śledztw w badaniu katastrof lotniczych i związanych z tym zagadnień na których panowie się po prostu nie znają. Świadczy to również o tym, że prokuratorzy nie ogarniają posiadanych materiałów i nie wiedzą co naprawdę mają.
Ja bym się nie czepiał czegoś co ma podrzędne znaczenie dla sprawy gdyż ani MAK ani Miller ani Macierewicz nie zwracają uwagi na fakt bałaganu panującego w 36SP. I wcale nie jest to przytyk do 36SP."
tu
Akurat 36 splt, jak się czyta zarówno dokumentację "komisji Millera", jak i książki przybliżające barwną historię tego pułku zwłaszcza w neopeerelu, to można powiedzieć, słynie nie tylko z kreatywnej księgowości (tzw. afera fakturowa z wieloma pilotami), ale i dość swobodnego podchodzenia do kwestii wojskowej dokumentacji, jak i samych statków powietrznych będących na wyposażeniu specpułku. Przypomnę może (za Galimskim i Nisztorem - książka "Kto naprawdę ich zabił?", s. 20):
"Na początku 1997 r. "Gazeta Wyborcza" ujawniła, że rządowy Tu-154 zamiast wozić najważniejszych polskich urzędników zajmował się transportem piwa na imprezę organizowaną przez jednostkę. Pod koniec lutego (1997 - przyp. F.Y.M.) władze 36. Pułku zleciły załodze samolotu lot do Gdańska, po dziesięc 30-litrowych beczek z piwem. Był to prezent od browaru Heweliusz na obchody 52. rocznicy utworzenia pułku. Lot na trasie Warszawa-Gdańsk-Warszawa pochłonął 8 ton paliwa o wartości ok. 2800 zł."
Wesoła kompania, można powiedzieć. Przypominam ten epizod nie tylko w kontekście tego, co zacytowałem z komentarza libry, ale też w kontekście tego, że wtedy szefem pułku był płk. R. Latkowski, ten sam, który już zdołał dwie książki z J. Osieckim napisać na temat "katastrofy smoleńskiej" (w pierwszej z nich dołączając nawet swoje zdjęcie z Janem Pawłem II, żeby było ciekawiej).
Jeśli bowiem takie zabawy można było sobie urządzać w specpułku pod okiem przełożonych i jeśli, jak pisał wyżej libra, nawet 10 Kwietnia nie korygowano planu lotu, wiedząc, że niewłaściwe są oznaczenia wylatujących jaków-40, to nie sądzę, by istniały jakieś większe problemy z innymi kreatywnymi działaniami. Proszę zresztą przypomnieć sobie kwestię rozbudowanej (by pomieściła 18 osób, a nie 8) salonki 3, która to rozbudowana salonka za czasów "Uwag" do raportu komisji Burdenki nie istniała, ale już za czasów "komisji Millera" się odnalazła - właśnie w papierach specpułku.
Pozdr
FREE YOUR MIND139958696 | 17.01.2012 21:26
III. ADS-B
http://www.kinetic-avionics.co.uk/
http://www.airnavsystems.com/download.html
ADS-B
ADS-B stands for Automatic Dependent Surveillance-broadcast. It is a system used by larger aircraft for transmitting their position and other information such as height, speed, bearing, ascending/descending, flight number and position. ADS-B equiped aircraft transmit this information every few seconds automatically.
The ADS-B signals are transmitted from the aircraft on 1090Mhz as a wide bandwidth datastream.
ADS-B is fitted to most commercial flights, many cargo aircraft, and some business jets. Currently most small aircraft do not have this facility, however with the introduction of Mode-S transponders to smaller aircraft we will see more small aircraft in the future. Many Mode-S transponders have the facility either built in or as an option to transmit ADS-B messages. Some military aircraft carry ADS-B though they also have their own system that encrypts the data for obvious reasons, so these cannot be plotted for position.
Often however you can be aware of their presence as they transmit their ICAO number and call sign.
For more information please go to wikipediahere or google ADS-B
http://en.wikipedia.org/wiki/ADS-B
NAWIGACJA LOTNICZA A ŚLEDZTWO SMOLEŃSKIE -10.04.2010 -27.01.2012: ZERO INFORMACJI
http://p.web-album.org/75/87/7587073c766d54954bdba6d28e146429a,4,0.png
Zdjęcie 3 Szef PW Generał Brygady Krzysztof Parulski przez ponad 20 m-cy prowadzący śledztwo Smoleńskie – odwołany na wniosek Prokuratora Generalnego RP Andrzeja Seremeta.
http://rt.com/news/poland-plane-crash-documents/
Russia passes presidential plane crash evidence on to Poland
email story to a friend print version
Published: 19 August, 2010, 19:22
In-flight recorders from the Tu-154 plane which crashed on April 10 with Lech Kaczynski on board.RIA Novosti / Georgiy Kurolesin, STR
http://img.interia.pl/wiadomosci/nimg/b/k/Gen_Krzysztof_Parulski_5608982.jpg
http://www.captain.republika.pl/dzialpiaty.htm
http://www.ulc.gov.pl/index.php?option=com_content&task=view&id=796&Itemid=522
Zdjęcie 4 Wieża kontroli ruchu lotniczego i nadzór satelitarny nad przestrzenia powietrzną
IV. Rejestr uprawnionych do pilotażu statków powietrznych
http://www.royalstaraero.pl/fto/kontakt.htm
http://www.flightradar24.com/about.php
V. System_lot
Chciałbym w tym miejscu przywołać znaczne fragmenty publikcji Autora - Kontrolera Ruchu Lotniczego.
Ten zawód nalezy do najbardziej trudnych i najbardziej powazanych i odpowiedzialnych zawodów świata.
http://heading.pata.pl/komplot1.htm
Z systemem danych radarowych łączy się system obróbki planów lotu. Działanie systemu planów lotu opiera się na lotniczych sieciach łączności stałej.
Plany lotu dla samolotów komunikacyjnych, zgłaszane przez użytkowników (głównie linie lotnicze), są kierowane do CFMU (Central Flow Management Unit - centrum sterowania przepływem ruchu lotniczego). CFMU jest systemem służącym właśnie wspólnemu planowaniu lotów nad Europą. Ośrodek IFPU (Initial Flight Plan Processing Units) ustala, czy zgłaszany plan lotu nie koliduje z innymi planami lotu itp. Od tego momentu centralna baza danych o planach lotów jest jedynym ich źródłem dla kontroli ruchu lotniczego na świecie.
Następnie na około 2 godziny przed lotem plany są wysyłane do centrów kontroli ruchu lotniczego, które będa je obsługiwać.
IFPU mieszczą się w Haren koło Brukseli i w Bretigny-sur-Orge pod Paryżem. Nas obsługuje zwykle Haren, ale każde IFPU może w razie awarii przejąć funkcje drugiego. Oba IFPU obsługują codziennie około 20000 lotów. Większość jest przetwarzana automatycznie, tylko niektóre, te szczególnie "nieustawne", wymagają interwencji operatorów.
Także łączność radiowa nie może już obyć się bez komputera. Nowoczesny VCS (Voice Control System), za pomocą którego kontroler otrzymuje dostęp do kanałów łączności radiowej i przewodowej (telefon i interkom) jest także sterowany komputerem. Zamiast dawnych paneli z dziesiątkami podżwietlanych przycisków jest ekran dotykowy sterowania VCS z wyświetlonymi "klawiszami". Rozwiązanie takie ma ten plus, że zmiana zestawu połączeń potrzebnych dla danego stanowiska nie wymaga żadnego majsterkowania i przełączania drutów. Po prostu operator systemu wprowadza do VCS nową mapę połączeń i gotowe - na panelu pojawiają sie nowe pola dotykowe z właściwymi opisami i gotowe.
Powszechność komputerów w lotnictwie wpływa także na zmianę obrazu łączności samolotu z ziemią. Obok porozumiewania się głosem coraz większą rolę odgrywa transmisja danych cyfrowych.
Można by spytać po co jeszcze jedna kupka szarych pudełek do żarcia prądu, kiedy można to powiedzieć przez radio. Otóż komputer może automatycznie zbierać dane (np. pozycję i wybrane parametry techniczne samolotu) i wysyłać je w nakazanych odstępach czasu. I działa także w sytuacji kryzysowej, kiedy załoga ma zbyt dużo do roboty, by starannie prowadzić korespondencję radiową. Poza tym transmisja danych jest wielokrotnie szybsza i odporna na nieporozumienia.
Niezrozumienie było przyczyną największej dotąd katastrofy lotniczej - 27 marca 1977 na lotnisku w Teneryfie (Wyspy Kanaryjskie). Kapitan holenderskiego Boeinga 747-200 (PH-BUF) żle zrozumiał kontrolera z wieży, mówiącego po angielsku z silnym hiszpańskim akcentem, i we mgle zderzył się ze startującym amerykańskim Boeingiem 747 (N736PA). Zginęły 583 osoby.
Pierwszym, i jak dotąd jedynym w powszechnym użytku, radiowym systemem transmisji danych jest ACARS(Aircraft Addressing and Reporting System). System zaprojektowany w latach siedemdziesiątych dla potrzeb linii lotniczych w USA, miał służyć do wymiany danych dotyczących ekonomiki przewozów i eksploatacji samolotów. Obecnie ACARS jest używany przez większość linii lotniczych w macierzystej sieci ARINC (Aeronautical radio Inc.) lub sieci SITA AIRCOM. Nowe rozszerzenia udostępniają m.in. usługi telekomunikacyjne dla pasażerów (telefon i fax).
Wszystkie aktywne zestawy pokładowe ACARS nadają dokładne informacje o pozycji zamolotu (z FMS albo z odbiornika GPS). Do odbioru transmisji wystarczy odbiornik VHF (dla nas częstotliwość 131,725 MHz), adapter do złącza szeregowego i pecet z programowym dekoderem (może być shareware).
Plany na przyszłość.
Rozwijany od końca lat osiemdziesiątych system nawigacyjny FANS (Future Air Navigation System) jest częścią międzynarodowej koncepcji "Free Flight", czyli bezpiecznego latania bez konieczności korzystania z dróg lotniczych. Pomysł jest prosty: tłok w ciasnych korytarzach zniknie, kiedy znikną ściany.
Celem jest upchnięcie większej ilości samolotów w przestrzeni przy zachowaniu bezpieczeństwa i eliminacji wielu przyczyn opóźnień. W praktyce oznacza to krótsze oczekiwanie na rezerwację, mniej wściekłych pasażerów w portach, mniej wściekłych kapitanów, mniej spalonej nafty w powietrzu, no i niższe taryfy.
Ogólnie rzecz biorąc, koncepcja "Free Flight" polega na ustanowieniu wokół statku powietrznego dwóch stref: strefy ochronnej i strefy ostrzegawczej.
Strefa ochronna, bliższa statkowi powietrznemu, nie może zetknąć się ze strefą ochronną innego statku powietrznego. Strefa ostrzegawcza rozciąga się znacznie dalej poza strefę ochronną. Jeśli strefy ostrzegawcze dwóch statków powietrznych zetkną się, pilot lub kontroler muszą ustalić czy konieczna jest korekta kursu albo wysokości.
Systemy techniczne, tworzące FANS łączą naziemne ośrodki kontroli z pokładowymi systemami nawigacyjnymi samolotów przy pomocy cyfrowych łącz transmisji danych. FMS nowej generacji przekazuje z samolotu do ośrodków kontroli dane o swojej pozycji i wysokości. Przechwytuje także dane pozycyjne innych samolotów, określając ich położenie względem własnej projektowanej trasy. Z powrotem otrzymuje polecenia kontrolera, informacje nawigacyjne i dane meteorologiczne.
http://heading.pata.pl/radar10.htm
System kontroli ruchu lotniczego.
Kontrola ruchu lotniczego zapewnia bezpieczny lot samolotom wewątrz części przestrzeni powietrznej, wydzielonej dla potrzeb lotnictwa cywilnego. Część ta nosi nazwę przestrzeni kontrolowanej, i obejmuje drogi lotnicze, strefy kontrolowane portów lotniczych i rejony lotnisk lub węzłów lotnisk cywilnych i wojskowych.
Drogi lotnicze, czasem zwane korytarzami, można porównać do rur w powietrzu (o określonej szerokości i przedziale wysokości), którymi lecą samoloty. Nad lotniskami można sobie wyobrazić "zbiorniki" sięgające do ziemi, w których zbiegają się drogi powietrzne. Między drogami i pod nimi rozciąga się tak zwana przestrzeń operacyjna, obejmująca przestrzeń lotów swobodnych i strefy dla lotnictwa wojskowego. Z przestrzeni operacyjnej są wyłączone obszary niebezpieczne i zakazane dla lotnictwa. Przestrzeń powietrzna kraju stanowi jeden lub więcej rejonów informacji lotniczej (FIR - Flight Information Region).
Lot statku powietrznego przebiega po ustalonej trasie wewnątrz przestrzeni kontrolowanej. Przed startem osoba upoważniona przez dysponenta samolotu (własciciela, pilota lub biuro linii lotniczych) zgłasza plan lotu, opisujący trasę, typ i wyposażenie samolotu. Plan lotu musi dotrzeć do kontroli ruchu lotniczego w rejonach informacji lotniczej nad którymi lot ma się odbyć. Trasa lotu jest opisana według punktów meldunkowych wyznaczanych przez naziemne pomoce radionawigacyjne.
Zadaniem kontroli ruchu lotniczego jest zapewnienie bezpiecznych separacji (odstępu w pionie i w poziomie) między samolotami, korzystającymi z przestrzeni kontrolowanej. Na to zadanie składa się udzielanie pilotom dyrektyw, dotyczących zmian kursu i wysokości (tzw. wektorowanie), oraz udzielanie informacji o sytuacji w powietrzu, warunkach meteorologicznych i ewentualnych ograniczeniach. Bezwzględnym warunkiem utrzymania separacji jest właściwa identyfikacja poszczególnych statków powietrznych w przestrzeni i utrzymywanie aktualnej informacji o ich stanie lotu, kursie, wysokości, oraz o dalszej trasie.
Praca kontrolera ruchu lotniczego jest odpowiedzialna i dość ciężka. Prowadząc kilkanaście samolotów o różnych właściwościach trzeba przewidywać "kilka ruchów wprzód", czy działanie dla uniknięcia jednej niebezpiecznej sytuacji nie prowadzi do powstania następnej. Kontrolerzy ruchu lotniczego mają status licencjonowanego personelu lotniczego, w związku z czym ich umiejętności i poziom wyszkoleniamusi odpowiadać rygorystycznym normom.
Często ludzie pytają: "A to po co ? Przecież pilot widzi, gdzie leci". Zasadniczo widzi, ale mało - to nie myśliwiec ze wspaniałą widocznością we wszystkich kierunkach. Poza tym krótko - przy prędkościach rzędu 900 km/h samolot z naprzeciwka mija go w ciągu kilku sekund od zauważenia.
I po trzecie - last, but not the least - ten gość za sterami ma do prowadzenia ciężki samolot z kilkudziesięcioma czy kilkuset pasażerami, i nie może przez parę godzin kręcić głową na wszystkie strony jak jaki wróbel, żeby w razie draki robić bojowe uniki.
Kontrolę tworzą trzy ogniwa, odpowiedzialne za poszczególne fazy lotu: kontrola lotniska, czyli wieża, kontrola zbliżania i kontrola obszaru. Dwa pierwsze są obecne na lotniskach: wieża na każdym, zbliżanie na lotniskach komunikacyjnych, czyli tych utrzymujących stałe połączenia lotnicze i port lotniczy. Zadania tych organów najlepiej pokazać na przykładzie Warszawy, gdzie wszystko jest na miejscu w Centrum Zarządzania Ruchem Lotniczym.
Kontrola Lotniska (TWR - Tower)
Obsługa wieży kontroli lotniska odpowiada za wszystkie operacje na polu wzlotów i w powietrzu aż do punktu przekazania kontroli na zbliżanie. Na kontrolę lotniska składają się cztery stanowiska operacyjne:
· kontroler TWR (Tower) - zapewnia nakazane przepisami separacje między statkami powietrznymi na podejściach, przekazuje pilotom zgodę kontroli obszaru na odbycie lotu, oraz zezwala na starty i lądowania,
· kontroler GND (Ground controller) - odpowiada za ruch naziemny statków powietrznych w obrębie dróg kołowania i dróg startowych,
· asystent wieży, pośredniczący w wymianie informacji z innymi organami kontroli i w porozumieniu z kontrolerem TWR obsługuje ruch samochodowy na lotnisku (m.in. udziela zgody na przejazd przez drogi startowe i kołowania),
· delivery controller - właściwie nie wiem, jak sklasyfikować tę funkcję - w każdym razie siedzi na wieży. Delivery dysponując dostępem do bazy danych planów lotu uzyskuje zgodę na lot od kontroli obszaru i przekazuje załodze samolotu, ponieważ to kontrola obszaru wie, czy na ten lot będzie miejsce w systemie dróg lotniczych.
Kontrola lotniska dysponuje radarem kontroli lotniska ASMI (Airport Surface Movement Indicator), monitorem podglądu radaru kontroli rejonu lotniska ASR (Airport Surveillance Radar), urządzeniami informacji meteorologicznej i oczywiście systemem łączności radiowej i przewodowej. |
Kontrola Zbliżania (APP - Approach Control)
Kontrola zbliżania jest najbardziej nerwowym miejscem w Centrum: musi zapewnić separacje pomiędzy samolotami odlatującymi i przylatującymi na lotnisko i w ogóle wszystkimi samolotami cywilnymi i wojskowymi znajdujące się strefie kontrolowanej lotniska (w Warszawie jest to obszar o pomieniu około 100 km). Właściwie wszystkie loty w tej strefie są kontrolowane lub nadzorowane przez kontrolę zbliżania. Loty wojskowe wykonywane w strefach lotnisk wojskowych są nadzorowane przez organ wojskowy, sciśle współpracujący z kontrolą zbliżania.
· kontroler zbliżania - odpowiada za separacje, zapewnia pomoc nawigacyjną i wszystkie potrzebne informacje samolotom lecącym między strefą odpowiedzialności kontrolera wieży a "wlotami" dróg powietrznych.
· kontroler DIR (Director) - powoływany w razie potrzeby (np. tłok w powietrzu) zajmuje się samolotami w wąskim sektorze podejścia do lądowania,
· asystent - koordynuje wymianę informacji z innymi organami kontroli, załatwia sprawy związane z planami lotu i ogólnie załatwia nieatrakcyjną robotę.
Kontrola zbliżania lotniska Warszawa - Okęcie w CZRL (listopad 2001). |
Kontroler zbliżania przy pracy. Ciemno (zdjęcie jest zrobione bez dodatkowego oświetlenia), ale widać szczegóły i "gęstą atmosferę". |
Na lotniskach z radarem precyzyjnym jest jeszcze kontroler PAR (Precision Approach Radar). Różnica między nim a directorem polega na tym że zajmuje się samolotami podchodzącym w złych warunkach meteorologicznych lub w nocy. Kontroler PAR prowadzi pilota do momentu, kiedy ten już widzi drogę startową i może lądować (albo przerwie podejście). Były przypadki, gdy trzeba było prowadzić samolot do momentu przyziemienia. Wykonując swoją robotę kontroler PAR przejmuje część funkcji kontrolera TWR.
Kontrola Obszaru (ACC - Area Control Centre)
Kontrola obszaru to organ zajmujący się wszystkimi cywilnymi statkami powietrznymi w przestrzeni Rejonu Informacji Lotniczej (FIR - Flight Information Region), które wykonują loty w przestrzeni kontrolowanej - w wielkim uproszczeniu kontrola obszaru zajmuje się drogami powietrznymi. Stosunkowo mała i okrągła Polska ma jeden FIR, o kodowej nazwie FIR EPWW. Lwia część ruchu to przeloty, czyli samoloty, które nie ląduja na naszych lotniskach. Przestrzeń kontrolowana podzielona jest na sektory, które przekazują sobie kontrolę nad przelatującymi samolotami. Każdy sektor obsługują:
· kontroler radarowy ACC - w swoim sektorze zapewnia utrzymywanie separacji pomiędzy samolotami,
· planning controller - wspomaga pracę kontrolera radarowego dublując obraz sytuacji w powietrzu w systemie proceduralnym (za pomocą pasków postepu lotu). Ponadto uzgadnia z organami kontroli krajów ościennych wloty i wyloty statków powietrznych z naszej przestrzeni,
· operator flight data - obsługuje terminal systemu planów lotu FSW (Flight strip workstation), wspomaga pracę kontrolerów ACC, przygotowuje paski postępu lotu, itp.
Wyposażenie jest w zasadzie takie samo jak na zbliżaniu, tylko jest tego dużo więcej.
Jeden z sektorów kontroli obszaru (rok 2001). Na każdym sektorze pracuje kontroler radarowy i planning controller (jak to będzie po polsku?) przed "bejem" (holder bay) z paskami. |
Pracę kontrolerów wspomagają zautomatyzowane systemy kontroli ruchu lotniczego. System koreluje plany lotów w pamięci komputera z pozycjami radarowymi samolotów, których one dotyczą. Jedną z najważniejszych jego cech jest tworzenie obrazu sytuacji w danej przestrzeni powietrznej z informacji pochodzącej z wielu radarów. Kontroler, obsługujący swój sektor, może wyciąć i powiększyć potrzebny mu wycinek. Na ekranie wskaźnika systemu radarowego są zobrazowane pozycje samolotów z podanym kodem i poziomem lotu, oraz dane z planu lotu (numer lotu, typ samolotu itp) wraz a wyliczoną przez komputer prędkością. Ponadto na ekranie jest wyświetlany odpowiednio przefiltrowany obraz zjawisk meteorologicznych, mapa korytarzy powietrznych, oraz tabele planów lotu aktywnych lub spodziewanych w danym sektorze kontroli. Na żadanie kontrolera zobrazowanie może być uzupełnione o wiele innych szczegółów, np granice sektorów, elementy uproszczonej mapy geograficznej, wektory prędkości, czy też ślad samolotu w zadanym przedziale czasu.
Inną ważną funkcją systemu jest automatyzacja przekazania samolotu do innego sektora lub organu kontroli (tzw. hand-off). Kontroler inicjuje przekazanie samolotu na ekranie swojego wskaźnika, a stosowna informacja pojawia się na ekranie sektora, przejmującego kontrolę. Jeśli tamtejszy kontroler wyda komputerowi polecenie przyjęcia, kontroler przekazujący informuje o tym pilota i podaje nowączęstotliwość radiową. Od tej pory na wszystkich wskaźnikach systemu, na których widać ten samolot, jest on oznaczony nową literą sektora kontroli.
No i wreszcie pewna ważna funkcja, na temat której zwykle się nie mówi; otóż system danych radarowych przez 24 godziny na dobę zapisuje obraz sytuacji w powietrzu i wszystkie ważniejsze wydarzenia, np. awarie urządzeń, przekazania kontroli, ustawienia poszczególnych wskaźników i identyfikatory kontrolerów na nich pracujących. Taki zapis jest znaczącą pomocą przy rozpatrywaniu przebiegu wypadków lotniczych, wyjaśnianiu przyczyn powstania sytuacji niebezpiecznych, a także sporów między pilotami a kontrolą. Razem z zapisem dokumentacyjnym korespondencji radiowej i przewodowej stanowi taką naziemną odmianę "czarnej skrzynki".
Tak, na przykład, przed kilku laty kapitan samolotu komunikacyjnego zgłosił niebezpieczne zbliżenie się samolotu bojowego. No i afera. Przyjechali oburzeni "bezpodstawnym oskarżeniem" przedstawiciele wojska, gotowi bronić swego pilota do ostatniego papierka. Po godzinie odjechali z nosami na kwintę, bo całą sytuację ze szczegółami odtworzono im na ekranie, z towarzyszeniem zapisu korespondencji radiowej. Przyznali że chłopak chciał po prostu obejrzeć sobie z bliska ciekawy samolot.
Wszystkie elementy w obrębie systemu są podwójne dla zapewnienia bezawaryjnej pracy; nawet przewody sieci komputerowej, łączącej komponenty systemu. Zdwojone systemy działają równolegle, tak, że przełączenie w przypadku awarii nie powoduje żadnej przerwy ani utraty danych - dla kontrolera na stanowisku jest niedostrzegalne. Czasem instaluje się rezerwową trzecią nitkę systemu, z której można skorzystać kiedy wszystko inne zawiedzie, np. w razie większego kataklizmu. Na codzień ten tor jest fizycznie odłączony od sieci operacyjnej. Używa się go do odtwarzania dokumentalnych zapisów sytuacji w powietrzu, testów nowego oprogramowania i elementów sprzętu, szkolenia operatorów, itp. Moje własne obserwacje wskazują, że taki "zbędny" system wcale nie próżnuje, a posiadanie go zaoszczędza wielu wpadek.
|
Operatorzy systemu planów lotu nadzorują aktywowanie planów lotu z centralnej bazy danych i przekazywanie ich na odpowiednie stanowiska kontroli. Plany lotu dla samolotów komunikacyjnych są kierowane do centrum CFMU w Haren koło Brukseli, gdzie odbywa się wstępna obróbka, ustalanie zależności czasowych z innymi planami lotu itp., a następnie na około 2 godziny przed lotem są zgłaszane do centrów kontroli ruchu lotniczego, które będa je obsługiwać. |
Rozwój systemów kierowania ruchem lotniczym zmierza w kierunku powiązania naziemnych centrów kontroli z pokładowymi systemami nawigacyjnymi samolotów przy pomocy cyfrowych łącz transmisji danych. System nawigacyjny samolotu przekazuje do ośrodków kontroli dane o swojej pozycji i wysokości, otrzymując z powrotem polecenia kontrolera, informacje nawigacyjne i dane meteorologiczne. Zarówno załoga samolotu, jak i kontroler ruchu lotniczego są są informowani o sytuacji ruchowej w czasie rzeczywistym.
Jacek Tomczak - Janowski
22-Oct-1998
Akt. 08-02-2009
VI. Warto postudiować
- WIEDZA
http://heading.pata.pl/radar10.htm
http://heading.pata.pl/fms1.htm
VI. ZAŁĄCZNIK INDEX z powołaniem na ŹRÓDŁO:
http://heading.pata.pl/zindeks.htm
Pełna publikacja Autora: mgr inz. Jacka Tomczaka-Janowskiego dotycząca zagadnień nawigacji lotniczej dla Prefesjonalistów i nie Tylko. Ja nauczyłem się bardzo wiele - "FMS, TAWS , ILS, ADS-B, NOTAM" i inne - nie powinno być zagadką - Odsyłam do Publikacji i Stron internetowych AUTORA.
Przywołując Pańskie Publikacje Z wielką wdzięcznością za Czytelników NOTKI:
Indeks stron.
O nawigacji lotniczej |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Radary |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Kontrola Ruchu Lotniczego |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Systemy klasyczne |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Systemy dalekiego zasięgu |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Satelitarne systemy nawigacyjne |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Systemy lądowania |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Urządzenia bezwładnościowe |
|
|
|
|
|
|
|
Przyrządy pokładowe |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Flight Management System |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Systemy bezpieczeństwa |
|
|
|
Systemy SAR |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Bliska przyszłość |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Łączność |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Podstawy radia |
|
|
|
|
|
|
|
|
Oznaczenia emisji radiowych według ITU |
|
|
Komputery |
|
|
|
|
|
|
|
Historia nawigacji |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Dalsze okolice |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Samolot – statek powietrzny w przestrzeni podczas lotu jest śledzony przez radar wtórny ADS-B.
VII. PODSUMOWANIE.
Kontrola lotu jest rzeczą absolutnie konieczną, między Ziemią a statkiem powietrznym, między statkami powietrznymi aby nie doszło do kolizji z innym statkiem powietrznym (powietrznymi). Sygnał ADS-B odbiornikiem SBS-1 (SBS-3) w paśmie 1090 Mhz jest odbierany przez Spotterów.
Inaczej wszyscy by się mówiąc wprost „pozabijali” –PROSZĘ PAŃSTWA TO NIE JEST ZABAWA W CIUCIUBAPKĘ: CIEPŁO -, ZIMNO-, GORĄCO-!!! lot z prędkością: 270 (min. 240) km/h - 900 (2700 - samolot myśliwski) km/h.
NA TO JUŻ WTEDY JEST ZA PÓŹNO – LOT KOŃCZY SIĘ TRAGEDIĄ W POWIETRZU lub na ZIEMI.
Po takich doświadczeniach (z LOSU OFIAR WYPADKÓW LOTNICZYCH) każdy podziękowałby za usługę transportu drogą lotniczą.
Zapamiętajmy jedno :
Każdy lot jest archiwizowany co do sekundy lotu.
W przypadku lotów do Smoleńska, jest rzeczą absolutnie należącą się Społeczeństwu, a szczególnie Rodzinom Ofiar - transparentne udokumentowanie w wyniku prowadzonego śledztwa:
- udokumentowanie jak ten lot (TU154M PLF101, JAK-40 44 (45?) faktycznie przebiegał na Ziemi i w powietrzu co do sekundy i gdzie faktycznie doszło do tragicznych zdarzeń WYPADKU LOTNICZEGO.
Dla naszego bezpieczeństwa, dla bezpieczeństwa Wszystkich Ludzi Dobrej Woli oraz Ich Rodzin i Dzieci.
Nie ma innej alternatywy.
Komentarze