Smoleńsk 10 kwietnia 2010 roku a „Noc” w Instytucie Lotnictwa w Warszawie w latach 10 kwietnia 2010 roku 2010- do dnia dzisiejszego 10 marca 2012 roku.
Tragedia Narodowa
Kto by przepuszczał że będziemy żyli w totalnej niczym nie wytłumaczonej obstrukcji wszystkich Urzędów i Instytutów Państwowych na których my zwykli śmiertelnicy będziemy co roku a nawet częściej bo raz na miesiąc czy raz na kwartał i codziennie robili zrzutką w postaci podatku PDOF i VAT: 8% tj. od mleka, masła herbatki i piwka i wina aż po wódkę z „rozpaczy” tj. 23% + Akcyza codziennie kupując „chleb powszedni”. Co po nie którzy mają już czerwone nosy i wydatne brzuchy. PANIE Nic się nie da zrobić. Bida PANIE BIDA.
Jest to nie pojęte !.
Zdjęcie 1 ALEGORIA RZECZYPOSPOLITEJ Copyright z Blogerskich Salonów
www.rzeczpospolita.pl/prawa.html
Wszystkie prawa zastrzeżone (łącznie z tłumaczeniem na języki obce). Żaden fragment serwisu "Rzeczpospolitej On Line" ani jego archiwum nie może być ...
23 miesiące temu w nie wyjaśnionych okolicznościach zginęli czy zostali zamordowani Najwyżsi rangą Obywatele Rzeczypospolitej ze Wszystkich ŚRODOWISK z Głową Państwa na czele.
Było Ich 96 (97) + Dalsze Ofiary skrytobójczych mordów.
Jak do tej pory jedynie wspaniale wychodzą nam pogrzeby w dębowych włoskich trumnach. I tu się Państwo III Rzeczypospolita Polska sprawdziło w każdym wymiarze (z naruszeniem oczywiście Prawa –brakiem badań patamorfologiczych w zakresie medycyny sądowej). Kto się na to zgodził? Kto dał przyzwolenie???.
I TYLKO CICHO TYLKO CICHO
|
|
|
► 3:01► 3:01
|
www.youtube.com/watch?v=8RQ2853hLAs23 Kwi 2010 - 3 minut(y) - fiedukow
Album: Historia Pewnej Podrozy (2006)
|
teksty.org/grzegorz-turnau,historia-pewnej-podrozy,tekst-piosenki
17 Kwi 2009 – Tekst piosenki Historia pewnej podróży - Grzegorz Turnau. Zobacz teledysk i słowa ... a tylko cicho... tylko cicho. teksty.org. zgłoś błąd w tekście ...
Z dedykacją dla Wszystkich Oficjalnych Badaczy Tragedii Smoleńskiej
Grzegorz Turnau
Historia pewnej podróży - tekst piosenki
· zgłoś błąd w tekście / edytuj tekst
· edytuj video
· dodaj do ulubionych
· dodaj komentarz
Na skraj miasta wyszło kilku takich,
z których każdy o podróży sobie śnił,
zbudowali dworzec kolejowy,
każdy kupił sobie bilet w nim
lecz kiedy pociąg nadjechał
i stał na peronie zdyszany,
ktoś spytał: „więc dokąd jedziemy”,
usłyszał: „na razie wsiadamy”
tylko cicho...
po chwili siedząc przy oknach
rzucali okrzyki zdumienia,
mijali widoki tak piękne,
że spełnić się mogły marzenia
lecz oni pędzili wciąż dalej,
szukając piękniejszej ziemi,
ktoś spytał „więc gdzie wysiadamy”,
usłyszał: „na razie jedziemy”
tylko cicho...
rozmowy ciągnęły się długo
i pewno by jeszcze potrwały,
lecz pociąg już bieg swój zakończył,
więc każdy ten postój pochwalił
zaś kiedy wyszli z wagonów
to nagle w zdumieniu usiedli,
ktoś spytał: „więc gdzie my jesteśmy”,
usłyszał: „na razie tu gdzieśmy wsiedli”
tylko cicho...
lecz gdyby ktoś mylnie sądził,
że w tej podróży była strata,
niech wie, podróże kształcą
a zwłaszcza dookoła świata
a tylko cicho... tylko cicho.
I. Eksperyment
Zadaniem eksperymentu jest określenie temperatur zewnętrznych gondoli silników oraz płaszczyzny odwracacza ciągu w czasie lotu oraz po wykonania podejścia do lądowania samolotu (Wraku Tu154m 101) – dostępny Bliźniak Tu154m 102 na podstawie szroko dostępnych dostępnych materiałów w Sieci.
Ta analiza umożliwi przy zastosowaniu kamery termowizyjnej i kamery CCD oraz aparatu fotograficznego *JPG i *RAW: określenie warunków i charakterystyki schładzania oddawania ciepła do otoczenia przy zadanej pojemności cieplnej elementów wraku Tu154m 101 ??? na skraju lotniska Siewiernyj Smoleńsk.
Zakres prac badawczych i laboratoryjnych.
- Zdjęcie w formacie JPG, RAW żelazka Philips z precyzyjną nastawą temperatury np. 60, 80, 90 oC
- Zdjęcie garnka z wodą na płycie kuchennej pojemność min. 200 dcm3 wody doprowadzonej do stanu wrzenia tj. 100 oC przy wyłączonym tuż przed palnikiem gazu. Palenisko całkowicie przykryte garnkiem o dużej pojemności cieplnej.
- Zdjęcie piekarnika na ustalony zakres temperatury np. 120 oC.
- Zdjęcie z natury np. psa na spacerze
- Wybrane zdjęcia satelitarne wykonane w układzie multispektralnym satelitów MODIS Aqua/Terra z dnia 9 i 10,11 kwietnia 2010 roku oraz QuickBirds z dnia 11 kwietnia 2010 roku
- Zdjęcia samolotu – gondoli silników na płycie lotniska tuż po lądowaniu
- Analiza zdjęć o wysokiej rozdzielczości TU154m w locie i na płycie dostępnych w Sieci.
- Analiza j.w. kamerą termowizyjną i aparatem fotograficznych *.jpg RAW.
Konieczny EXIF zdjęć
Eksperyment zasadniczy:
Analiza procesu schładzania silnika lotniczego optymalnie dedykowany Tu154m 102 w czasie wykonanych prób silników na płycie lotniska i po locie eksperymentalnym START – krąg nad lotniskiem - LĄDOWANIE ca 5-10 minut lotu.
Powiększ
 Opis kamery
Sony DCR - HC47E to pierwsza kamera cyfrowa z nowej serii na 2007 rok z 1-megapikselowym przetwornikiem obrazu Advanced HAD CCD. Posiada panoramiczny, hybrydowy ekran LCD o przekątnej 2,7 cala z panelem dotykowym. W zestawie z kamerą dołączona jest stacja dokująca Handycam Station. Kamera HC47E ma ponadto nowy tryb Auto Slow Shutter, który poprawia czułość przez automatyczne wydłużanie czasu otwarcia migawki. Dzięki temu minimalne wymagane oświetlenie wynosi teraz 4 luksy, podczas gdy w poprzednich modelach minimalną wartością było 7 luksów.
HC47 został wyposażony w aparat cyfrowy, który zapisuje zdjecia w rozdzielczości 1152 x 864 pikseli (Tryb 4:3) lub 1152 x 648 pikseli (Tryb 16:9). Kamera wspólpracuje z kartami pamięci Memory Stick Duo. W konstrukcji optycznej zastosowano znakomite szkło Carl Zeiss Vario-Tessar. Zomm optyczny wynosi 25x, co w zakresie ogniskowej odpowiada 41-1189 mm (Tryb 4:3) lub 43-1075 mm (Tryb 16:9). Aby zniwelować drgania obrazu podczas filmowania w trudniejszych warunkach oświetleniowych wbudowano stabilizator obrazu Super SteadyShot.
Sony wprowadza po raz pierwszy funkcję „przewodnika”, która pozwala wyświetlić na ekranie LCD zwięzły opis najważniejszych funkcji kamery.
Producent zdecydował się na wprowadzenie nowej serii akumulatorów, które są również używane w Sony HC47. Konstrukcja nowych modeli akumulatorów (NP-FH100, NP-FH70 i NP-FH50, NP-FH30) jest oparta na hybrydowych ogniwach litowych i technologii ActiFORCE. Rozwiązania te zwiększają pojemność akumulatorów, skracają ładowanie i poprawiają dokładność wskazania pozostałego czasu pracy.
Do nocnego filmowania jest funkcja NightShot Plus, dzięki której można nagrywać w całkowitych ciemnościach. A to za sprawą filmowania w podczerwieni, techniki wykorzystywanej w noktowizorach. Nagrany obraz składa się z biało-zielonych "obrazów ciepła".
Kamera posiada średnicę gwintu 30 mm i kompatybilna jest z konwerterami Sony z takim samym gwintem.
Specyfikacja:
- Obiektyw Carl Zeiss Vario-Tessar
- Przetwornik obrazu Advanced HAD CCD o rozdzielczości 1,07 megapiksela
- Stacja dokująca Handycam Station
- Hybrydowy panoramiczny ekran LCD 2,7" z panelem dotykowym
- Zoom optyczny 25x, zoom cyfrowy 2000x
- Strumieniowa transmisja USB
- Technologia STAMINA - maksymalnie 10 godzin i 35 minut pracy (z opcjonalną baterią)
- Polskie menu.
Należy zwrócić uwagę na fakt, iż kamera nie posiada w fabrycznym wyposażeniu kabla FireWire, służącego do zgrywania filmu z kamery na dysk komputera. Zarówno kabel, jak i ewentualnie kontroler (konieczny gdy komputer go nie posiada).
Zapraszamy do zapoznania się z zawartością zakładki “Zalecane akcesoria”. Znajduje się tam wiele przydatnych, specjalnie przez nas wybranych akcesoriów, polecanych do współpracy z tym produktem. Zakup zalecanych akcesoriów to gwarancja pełnej ich kompatybilności.
Cyfrowy format miniDV
Jest to zmniejszona wersja cyfrowego formatu DV. Podstawowa różnica to wielkość kasety, dzięki której zmniejszono rozmiar kamer. Jednak wskutek niewielkich rozmiarów nośnika skraca się długość taśmy. W trybie Standard Play można nagrać 60 minut nagrania, natomiast w trybie Long Play aż 120 minut. Ogólnie jakość obrazu i dźwięku jest bardzo wysoka. Dźwięk można zapisywać na 4 lub 2 kanałach. Jest porównywalny z jakością CD.
Format miniDV zapewnia ponad 500 linii rozdzielczości poziomej. Kopiowanie odbywa się bezstratnie tzn. można przegrywać taśmę wielokrotnie bez pogorszenia się jakości obrazu. Do przesyłania obrazów do komputera służy wyjście DV, które w kamerach Sony nazwano i.LINK (kompatybilne ze złączem IEEE1394 tzw. FireWire).
Kasety miniDV
W kamerach amatorskich miniDV stosuje się kasety miniDV, które są niewiele większe o pudełka zapałek. Obraz jest zapisywany na taśmie o szerokości 6,35 mm. W przypadku kaset Digital 8 szerokość wynosi 8 mm. Różnica pomiędzy tymi dwoma nośnikami polega tylko na sposobie zapisu. Na kasetach miniDV jedna ramka filmu zapisywana jest na dwunastu ścieżkach. W formacie Digital 8 - dzięki zapisowi dwóch ścieżek w pionie - informacja dla jednej ramki zapisywana jest na sześciu ścieżkach.
Do zgrywania filmu na komputer należy stosować złącze typu FireWire (DV), które jako jedyne zapewnia najlepszą jakość przesyłu danych. Aby przegrać film na komputer konieczna jest karta (kontroler) FireWire oraz odpowiedni kabel. Niektóre osoby korzystają ze złącza USB, przez co obraz widoczny na komputerze jest znacznie gorszej jakości niż ten jaki zapisała kamera na kasecie DV.
Zestaw zawiera:
- kamera
- stacja dokuj?ca
- akumulator NP-FH40
- zasilacz sieciowy
- pilot
- kabel AV
- kabel USB
- sterownik USB
- 21-stykowa przej?ciówka
- oprogramowanie
- instrukcja obs?ugi
- gwarancja
Wszystkie parametry techniczne
|
Producent:
|
Sony
|
|
HDV (High Definition):
|
NIE
|
|
Nośnik:
|
miniDV
|
|
Całkowita liczba pikseli:
|
107 000
|
|
Matryca:
|
1/6" Advanced HAD CCD
|
|
Zoom optyczny:
|
25x
|
|
Zoom cyfrowy:
|
2000x
|
|
Jasność optyki:
|
1.8-3.2
|
|
Długość ogniskowej:
|
Tryb 4:3: 41-1189 mm; Tryb 16:9: 43-1075 mm, optyka Carl Zeiss Vario-Tessar; średnica filtra 30 mm
|
|
Autofocus:
|
TAK
|
|
Ostrość ręczna:
|
TAK
|
|
Nastawy ekspozycji:
|
migawka: 1/2 – 1/3500, balans bieli: Automatyczny, Plener, Pomieszczenia, Zapamiętywanie po naciśnięciu
|
|
Wyświetlacz LCD:
|
dotykowy, hybrydowy 2.7 cala (123 200 piksele)
|
|
Stabilizator obrazu:
|
Super SteadyShot
|
|
Zdjęcia/max. rozmiar w pikselach:
|
TAK, Tryb 4:3: 1152 x 864 pikseli; Tryb 16:9: 1152 x 648 pikseli
|
|
Pamięć:
|
TAK, Karta pamięci Memory Stick Duo
|
|
Lampa błyskowa wbudowana:
|
NIE
|
|
Funkcja kamery internetowej:
|
TAK
|
|
Efekty cyfrowe:
|
TAK, Monotone / Mosaic / Neg. Art / Pastel / Sepia / Solarisation
|
|
Tryb nocny:
|
NightShot Plus
|
|
Dźwięk:
|
PCM (12 bitów / 16 bitów)
|
|
Pilot:
|
TAK
|
|
Gniazdo mikrofonowe:
|
NIE, Wbudowany mikrofon
|
|
USB:
|
TAK
|
|
Wejście DV/analog./S-Video:
|
NIE/NIE/NIE
|
|
Wyjście DV/analog./S-Video:
|
TAK/TAK/TAK
|
|
Zasilanie:
|
dedykowany akumulator NP-FH40 (w zestawie), opcjonalnie: NP-FH100, NP-FH70 i NP-FH50
|
|
Maksymalny czas pracy:
|
Czas ciągłego nagrywania przy użyciu wizjera i zasilaniu z dostarczonego akumulatora (w minutach): 110
|
|
Oprogramowanie:
|
TAK, Picture Motion Browser
|
|
Wymiary:
|
114 x 85 x 63 mm
|
|
Waga:
|
400 g (bez akumlatora i kasety)
|
|
W zestawie:
|
kamera
stacja dokuj?ca
akumulator NP-FH40
zasilacz sieciowy
pilot
kabel AV
kabel USB
sterownik USB
21-stykowa przej?ciówka
oprogramowanie
instrukcja obs?ugi
gwarancja
|
|
Testy porównywalne kamerą Flir np. Model b50 i oczywiście czujniki temperatury np. Pt1000, Pt500 + stanowisko badawcze PC Advences
Zdjęcie 2 Kamera termowizyjna Flir Model b50
Parametry kamery:
1. FLIR b-Series Infrared Cameras
www.flir.com/.../us/content/?... - Stany Zjednoczone - Tłumaczenie strony
The FLIR b40, b50 and b60 infrared cameras have a lightweight design, but offer ... Even if you are a complete beginner a FLIR b-Series camera is easy to ...
www.flir.com/cs/emea/en/ - Tłumaczenie strony
FLIR Thermal Imagers and Infrared Cameras for a wide range of industry applications. Read application orders ... How does an IR camera work? Support ...
3. [PDF]
www.kamery-termowizyjne.co/FLIR%20i50%20pl.pdf
Format pliku: PDF/Adobe Acrobat - Szybki podgląd
kamera termowizyjna. FLIR i50; druga do przeglądów w budownictwie kameratermowizyjna. FLIR b50. Podstawowe cechy nowej kamery termowizyjnej FLIR ...
www.professionalequipment.com/flir-b50...camer... - Tłumaczenie strony
The all new FLIR B50 is a truly revolutionary infrared camera at a price you can afford! Now even smaller businesses with tighter budgets can take advantage of ...
Parametry kamery:
Sławomira Wiśniewskiego vel Sliwinskiego
http://freeyourmind.salon24.pl/396157,medytacje-smolenskie-7-katyn-smolensk-moskwa
@Albatros ... z lotu ptaka 21:39
SONY miniDV.
FREE YOUR MIND141759984
@Free Your Mind 06:36
Wertuję "Od dołu"
Dzięki FYM-e.
Zbieram dane do eksperymentu. Jeszcze trochę a będziemy gotowi.
czy to był model?:
["Sony DCR - HC47E to pierwsza kamera cyfrowa z nowej serii na 2007 rok z 1-megapikselowym przetwornikiem obrazu Advanced HAD CCD. Posiada panoramiczny, hybrydowy ekran LCD o przekątnej 2,7 cala z panelem dotykowym. W zestawie z kamerą dołączona jest stacja dokująca Handycam Station. Kamera HC47E ma ponadto nowy tryb Auto Slow Shutter, który poprawia czułość przez automatyczne wydłużanie czasu otwarcia migawki. Dzięki temu minimalne wymagane oświetlenie wynosi teraz 4 luksy, podczas gdy w poprzednich modelach minimalną wartością było 7 luksów."]
http://www.sony.pl/product/sdh-minidv/dcr-hc47e
lub model:
["KAMERA DVD SONY DCR-DVD205
Opis skrócony:
• Przetwornik obrazu Advanced HAD CCD™ o rozdzielczości 1,07 megapiksela
• Prawdziwy tryb panoramiczny 16:9
• Hybrydowy, panoramiczny ekran LCD 2,7” z panelem dotykowym zapewniającym łatwe odtwarzanie i dostęp do funkcji
• Zgodność z dwoma rodzajami nośników RW (DVD-RW / +RW)
• Bezpośredni dostęp do scen i indeks miniatur
• Zapis filmów i fotografii na jednym nośniku
• 14-bitowe przetwarzanie obrazu DXP
• Carl Zeiss® Vario Tessar
• Stabilizator obrazu Super SteadyShot
• Zbliżenie optyczne 12x / zbliżenie cyfrowe 800x
• Kolorowy celownik
• 4 efekty w obrazie i 2 cyfrowe efekty w obrazie
• Zaprogramowana automatyka ekspozycji (6 trybów)
• Super NightShot Plus
• Wskaźnik stanu akumulatora (funkcja Battery Info)
• Maks. czas pracy: 5 godzin (przy zasilaniu z opcjonalnego akumulatora)
• Łatwe kopiowanie na płyty DVD 12 cm przy użyciu programu Nero Express 6"]
Chodzi mnie dokładnie o cechy przetwornika obrazu Advanced HAD CCD:
charakterystyka widma w zakresie światła widzialnego i bliskiej podczerwieni IFR tj. od 320 nm - 780 nm i do 1000 nm.
Prosiłbym o pomoc w odszukaniu linku do charakterystyki widmowej przetwornika Advanced HAD CCD.
@Albatros ... z lotu ptaka
Jest ich wiele (sensorów)
Tu lista:
http://www.sony.net/Products/SC-HP/pro/image_senser/color_video.html
ale trzeba dopasować do typu...
przykładowy data sheet z charakterystyką widmową tu:
http://www.theimagingsource.com/downloads/icx618ala.en_US.pdf
może to coś pomoże?
GEORGE.M119
@George.M 06.03.2012 23:32
Na stronie 10 jest charakterystyka, której poszukiwałem:
http://www.theimagingsource.com/downloads/icx618ala.en_US.pdf
Bardzo dziękuję
Czułość w zakresie bliskiej podczerwieni IFR (harmoniczne światła widzialnego) jest bardzo dobra
dla 780 nm = 0,7
dla 1000 nm = 0,07
a więc w zakresie emisji fali elektromagnetycznej w paśmie bliskiej podczerwieni IFR tj. fali termicznej = aktywny sensor, odbiornik temperatury.
Pozdrawiam serdecznie
ALBATROS ... Z LOTU PTAKA701049
Zdjęcia, kamerą filmową Sony, aparatem fotograficznym z matrycą CCD i CMOS – format zdjęć *.jpg i RAW i kamerą termowizjną.
Konieczny EXIF zdjęć
próba 1 10s,
- próba 2 30 s
- próba 3 1 min
- próba 4 3 min
- próba 5 6 min
- próba 6 10 min
- próoba 7 15 min
- próba 8 20 min
- próba 9 30 min
- próba 10 45 min.
Zdjęcia do analizy:
Zdjęcie 3 Kadr z filmu Slawomira Wiśniewskiego vel Sliwinskiego
Zdjęcie 4 Kadr z filmu Koli 1,24 Samolot płonie.
Natomiast Pan Sławomir Wiśniewski bardzo przyczynił się do wyjaśnienia okoliczności tragedii Smoleńskiej, także i dla Nas.
http://www.nto.pl/apps/pbcs.dll/article?AID=/20100414/KRAJ/721239823
http://www.youtube.com/watch?v=-DbLgBifsTU&feature=player_embedded
oraz z:
http://albatros.salon24.pl/396133,dotyk-swiatlem-wraku-tu154m-101-smolensk-10-kwietnia-2010-roku
lubczasopismo.salon24.pl/.../250290,katastrofa-tu-154m-zdjecie-satel...
15 Lis 2010 – Cennik zdjęć satelitarnych dotyczących katastrofy TU-154M został ...Angielski ). - Rebecca ... Czyli z powodzeniem zastąpił Pan całą "polską" prokuraturę wojskową. ..... http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_airports_in_Russia ...
Zdjęcie 5a Zdjęcie satelitarne z dnia 11 kwietnia 2010 roku Smoleńsk
Zdjęcie 5b
Zdjęcie 5b Ogromne dzięki „PLuszakowi” - pluszaczek. Takiego obrazu do badań JPG 96 MB z dnia 11 kwietnia 2010 roku wysokiej rozdzielczości niktpoza NIM nie pozyskał. Bieda Panie "BIEDA" - ; Parlamentarzyści Oby nie było SROMOTNEJ NĘDZY na własne życzenie.
* lubczasopismo.salon24.pl/.../250290,katastrofa-tu-154m-zdjecie-satel...
15 Lis 2010 – Cennik zdjęć satelitarnych dotyczących katastrofy TU-154M został ...Angielski ). - Rebecca ... Czyli z powodzeniem zastąpił Pan całą "polską" prokuraturę wojskową. ..... http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_airports_in_Russia ...
Zdjęcie 6 To bardzo ważne zdjęcie !!!
http://albatros.salon24.pl/396133,dotyk-swiatlem-wraku-tu154m-101-smolensk-10-kwietnia-2010-roku
TU154 w Pradze Youe Tube
http://www.google.pl/webhp?rlz=1C1GGGE_en-gbPL472PL472&sourceid=chrome-instant&ix=seb&ie=UTF-8&ion=1#hl=pl&rlz=1C1GGGE_en-gbPL472PL472&output=search&sclient=psy-ab&q=TU154%20w%20Pradze%20Youe%20Tube&pbx=1&oq=&aq=&aqi=&aql=&gs_sm=&gs_upl=&gs_l=&fp=7fd86e3f465f8c6d&ix=seb&ion=1&bav=on.2,or.r_gc.r_pw.r_qf.,cf.osb&biw=1040&bih=892
|
|
|
► 1:02► 1:02
|
www.youtube.com/watch?v=gbPhN366uPY22 Maj 2010 - 1 minut(y) - Przesłany przez: Amazonkamikaze
Zobaczcie ladowanie '101' w wykonaniu naszych chlopcow z 36. Pulku w Pradze , czyli '101' siada ...
|
1.
|
|
|
► 1:19► 1:19
|
www.youtube.com/watch?v=mS0_vh-HCGA29 Maj 2010 - 1 minut(y) - Przesłany przez: Adaxid
Standard YouTube License. 2 likes, 0 ... Pulku w Pradze--Tu-154'101'--Apr...by Amazonkamikaze29179 ...
|
2.
|
|
|
► 3:37► 3:37
|
www.youtube.com/watch?v=wd-ViJQevr412 Sty 2008 - 4 minut(y) - Przesłany przez: guuuuuust
You need Adobe Flash Player to watch this video. Download it from Adobe. Alert icon. Upgrade to the latest ...
|
3.
|
|
|
► 1:19► 1:19
|
www.youtube.com/watch?v=wRfRUOtjGdw10 Paź 2010 - 1 minut(y) - Przesłany przez: megie1111
Standard YouTube License ... Jeśli to lądowanie; "ostatnie szczęśliwe" odbyło się w Pradze 8 kwietnia ...
|
4. Więcej filmów dla zapytania TU154 w Pradze Youe Tube »
www.forum.spotter.pl/tu-154m-101-praga-lkpr-08...r.../index.html
8 Kwi 2010 – Tu-154M "101" Praga LKPR 08.04.2010 r. ... Lotnictwo w portalach video Ciekawe filmy odnalezione na youtube, dailymotion, patricksaviation ...
clouds.salon24.pl/227496,tu-154-nie-polecial-do-smolenska-7-kwiet...
9 Wrz 2010 – Tusk podobno 8 kwietnia leciał do Pragi Tu-154, czy ta informacja również okaże się .... Obejrzyj video z trybie pełnoekranowym na YOuTUbe ...
clouds.salon24.pl/192486,dwa-miejsca-katastrofy-cz-1
10 Cze 2010 – 10. dubna odstartovalo z Waršavy letadlo TU154 s uvedenými osobami.... 1-cia Dwa dni przed wypadkiem, spotkali się w Pradze z Miedwiediewem, .....Dobrzy Rosjanie wpisuja sie na you tube albo zapalaja swieczke, a nie ...
info.wiadomosci.gazeta.pl/szukaj/wiadomosci/Tu+154
Na portalu You Tube pojawiły się nagrania wideo z lotu samolotu Tu-154 .... że zaraz po zderzeniu Tu-154 powinien wrócić do Pragi, a piloci nie robiąc tego ...
acontrario.pl/viewtopic.php?f=23&t=1240
Liczba postów: 5 - Liczba autorów: 5 - 22 Kwi 2011
Podczas powrotu z Pragi Tu-154 zderzył się w powietrzu z ptakiem. W 36. Specjalnym Pułku Lotnictwa Transportowego wyznaczono załogę na ...
www.youtube.co/watch?v=84fEb3w6UTo&feature=related
12 Lut 2011 – Tu-154 z prezydentem Lechem Kaczyńskim ląduje na lotnisku wojskowym w Poznaniu. ... Standard YouTube License. 2 likes, 0 dislikes ...
http://www.youtube.com/watch?v=gbPhN366uPY
http://www.youtube.com/watch?feature=player_detailpage&v=gbPhN366uPY#t=17s
http://www.youtube.com/watch?feature=player_detailpage&v=gbPhN366uPY#t=19s
http://www.youtube.com/watch?feature=player_detailpage&v=gbPhN366uPY#t=27s
http://www.youtube.com/watch?feature=player_detailpage&v=gbPhN366uPY#t=27s
http://www.youtube.com/watch?feature=player_detailpage&v=gbPhN366uPY#t=27s
II. Noc w Instytucie Lotnictwa
ISSN 0509-6669
PRACE
INSTYTUTU LOTNICTWA
Nr 211/2011
KONSTRUKCJE LOTNICZE
AERODYNAMIKA
BIOPALIWA LOTNICZE
TECHNOLOGIE I TECHNIKI SATELITARNE
W LOTNICTWIE
SYSTEMY MECHATRONICZNE
EDUKACJA KADR LOTNICTWA CYWILNEGO
Wydanie publikacji jest dofinansowane przez
Ministerstwo Nauki i Szkolnictwa WyższegoKolegium Redakcyjne Instytutu Lotnictwa: Maciej Bossak, Zdobysław Goraj, Marian Jeż,
Tadeusz Korsak (Sekretarz kolegium), Antoni Niepokólczycki, Wojciech Potkański,
Kazimierz Szumański (Przewodniczący kolegium), Piotr Wolański, Zbigniew Wołejsza
TRANSACTIONS
OF THE INSTITUTE OF AVIATION
No. 211/2011
AIRCRAFT DESIGN
AERODYNAMICS
BIOFUELS IN AVIATION
SATELLITE TECHNOLOGIES AND TECHNIQUES IN AVIATION
MECHATRONIC SYSTEMS
CIVIL AVIATION PERSONNEL EDUCATION
Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa
Al. Krakowska 110/114, 02-256 Warszawa, Polska
tel.: (4822) 846 00 11 wew. 442, faks: (4822) 846 44 32
Edycja, redakcja, skład komputerowy: Michał Bąkowski
Druk: ALKOR, ul. Krucza 4, 05-070 Sulejówek, PolskaSPIS TREŚCI
E. BABIASZ: PRZEPISY, NORMY, WYTYCZNE JAKO CZYNNIK BEZPIECZEŃSTWA
KONSTRUKCJI AWIONICZNYCH……………………....……..............................................………….5
S. BŁASIAK, J. PIEŃKOWSKI: PODSTAWOWE PRZYGOTOWANIE SZYBOWCOWE JAKO
ELEMENT SZKOLENIA PILOTA………………..……………….............……...........…………....…17
T. COMPA, A. ILKÓW: WYKORZYSTANIE SYMULATORÓW W PROCESIE KSZTAŁCENIA
LOTNICZEGO SŁUŻB RUCHU LOTNICZEGO………………………….............………………......…26
A. ĆWIKŁA: LOTNICZE ZASTOSOWANIA MATERIAŁÓW INTELIGENTNYCH……......................….48
A. FELLNER, H. JAFERNIK, P. TRÓMIŃSKI: RNAV GNSS NIEZBĘDNYM ETAPEM
IMPLEMENTACJI LUN I SZANSĄ DLA POLSKIEGO GENERAL AVIATION……...…....…......…...57
A. FELLNER, E. WRÓBEL: CENTRUM KSZTAŁCENIA KADR LOTNICTWA CYWILNEGO
EUROPY ŚRODKOWO-WSCHODNIEJ POLITECHNIKI ŚLĄSKIEJ JAKO ALTERNATYWA
KSZTAŁCENIA LOTNICZEGO……............……………………………………………....…........…..68
S. FIJAŁKOWSKI: ANALIZA EMISJI PODCZERWIENI PRZEZ ŚMIGŁOWIEC W LOCIE NA
PODSTAWIE BADAŃ EKSPERYMENTALNYCH………………..................………………....…..…..76
A. ILKÓW: CZYNNIK LUDZKI W SYSTEMIE BEZPIECZEŃSTWA RUCHU LOTNICZEGO…...………..99
J. KRYSZTOFIK, W. MANAJ: ZASTOSOWANIE BADAŃ NISZCZĄCYCH W TECHNICE
LOTNICZEJ……………………………......…………………………………………………....…...120
T. ŁUSIAK: INTERFERENCJA AERODYNAMICZNA OPŁYWU ŚMIGŁOWIEC – OBIEKT……......…..130
Z. PĄGOWSKI: BADANIA I EKSPLOATACJA SAMOLOTÓW ZASILANYCH BIOPALIWAMI…......…..146
W. STALEWSKI: SYMULACJA STARTU WIATRAKOWCA W OPARCIU O PROGRAM
FLUENT Z MODUŁEM VBM………...………………......……………………….….....………155PRACE INSTYTUTU LOTNICTWA ISSN 0509-6669
211, s. 5-16, Warszawa 2011
PRZEPISY, NORMY, WYTYCZNE JAKO CZYNNIK
BEZPIECZEŃSTWA KONSTRUKCJI AWIONICZNYCH
EDWARD BABIASZ
Instytut Lotnictwa
Streszczenie
Przepisy, normy, wytyczne to wiedza zebrana z wielu lat doświadczeń, wiedza, która pozwala ograniczyć błędy
konstrukcyjne, wykonawcze, eksploatacyjne i obsługowe, służąc temu co najważniejsze – bezpieczeństwu
lotów. Wiedza ta praktycznie skupiona jest kilku podstawowych zbiorach, głównie ze Stanów Zjednoczonych.
Są to przede wszystkim dokumenty FAA – Federalnej Administracji Lotnictwa Cywilnego (www.faa.gov) – FAR
(Federalne Przepisy Zdatności Lotnej), dokumenty korporacyjne RTCA (www.rtca.org), ARINC
(www.arinc.com), normy militarne serii MIL. Do tego można dołączyć dokumenty Europejskiej Agencji
Bezpieczeństwa Lotniczego EASA (www.easa.eu), dokumenty NATO (www.nato.int) i Aneksy ICAO
(www.icao.int). Normy i dokumenty dotyczą z jednej strony wszelkich procesów związanych z rozwojem
konstrukcji od projektowania, przez certyfikację, produkcję i obsługę; systemów zapewnienia jakości w
ramach tych procesów realizowanych przez organizacje projektujące, produkujące, obsługowe, szkoleniowe,
certyfikujące, z drugiej zaś strony definiują wymagania ogólne dotyczące konstrukcji sprzętu i
oprogramowania, interfejsów sprzętowych i programowych, warunków środowiskowych i konkretne
wymagania na poszczególne systemy, instalacje i urządzenia awioniki.
Niniejszy tekst sygnalizuje i krótko omawia wybrane zasoby i dokumenty powiązane z awioniką.
1. WSTĘP
Prawdę mówiąc wszystkie te przepisy, normy, dokumenty normalizacyjne, poradniki i wytyczne są tak
naprawdę hamulcem, a może bardziej dryfkotwą, która stabilizuje rozwój nowych technologii, nowych metod i
procedur konstrukcji lotniczych. Stosowanie tych wymagań normalizacyjnychi udowodnienie zgodności z tymi
wymaganiami bardzo istotnie podraża koszty opracowania i produkcji wyrobu. Stąd różnica w cenie i
„nowoczesności” oferowanych przez firmy, szczególnie z USA, przyrządów pokładowych tych bez certyfikatu i
tych zgodnych z TSO.
Z drugiej strony jest to wiedza zebrana z wielu lat doświadczeń, wiedza, która pozwala ograniczyć błędy
konstrukcyjne, wykonawcze, eksploatacyjne i obsługowe, służąc temu co najważniejsze
– bezpieczeństwu lotów.
Rozwiązania stosowane w lotnictwie cywilnym rzadko bywają rewolucyjne, podążają raczej za konstrukcjami
stosowanymi w lotnictwie wojskowym, a ostatnio nawet motoryzacyjnym.Normy i dokumenty dotyczą
wszelkich procesów związanych z rozwojem konstrukcji od projektowania, przez certyfikację, produkcję i
obsługę; systemów zapewnienia jakości w ramach tych procesów realizowanych przez organizacje
projektujące, produkujące, obsługowe, szkoleniowe, certyfikujące, definiują wymagania ogólne dotyczące
konstrukcji sprzętu i oprogramowania, interfejsów sprzętowych i programowych, warunków środowiskowych
i konkretne wymagania na poszczególne systemy, instalacje i urządzenia awioniki.
Jak każdy zbiór, zbiór dokumentów normalizacyjnych, bo tak potraktujmy normy, przepisy,poradniki,
zalecenia, przewodniki domaga się pewnej klasyfikacji, usystematyzowania.
Można zacząć oczywiście od podziału na przepisy, normy, poradniki ale wszystkie te dokumenty mają to do
siebie, że mają budowę matrioszki – baby w babie, przepisy odwołują się do norm, w normach przywołane są
inne dokumenty, skompletowanie wszystkim potrzebnych wymagań bywa często żmudne i kosztowne.
Podziały proste to podział na dokumenty międzynarodowe i krajowe, cywilne i wojskowe.
Inny podział wynika z miejsca powstawania dokumentów – organizacji, która doprowadziła do powstania
dokumentu. Nie jest żadnym odkryciem, że większość dokumentów normalizacyjnych wywodzi się z FAA –
Federalnej Agencji Lotnictwa Cywilnego USA i innych organizacji w Stanach Zjednoczonych. Duży jest także
udział nadzoru brytyjskiego CAA. Ciekawe materiały można także znaleźć na stronie nadzoru kanadyjskiego
Transport Canada.
Jeszcze inny to podział rodzajowy – dokumenty dotyczące organizacji ładu w przestrzeni powietrznej,
zapewnienia jakości w projektowaniu, produkcji, obsłudze, szkoleniu i certyfikacji;
zapewnienia bezpieczeństwa konstrukcji wyrobów lotniczych, którymi są statki powietrzne,
silniki i śmigła (awionika nie jest wyrobem w sensie obowiązujących przepisów lotniczych); mi
nimalne wymagania na poszczególne przyrządy (normy przedmiotowe), normy środowiskowe,
normy zapewnienia bezpieczeństwa konstrukcji i oprogramowania. Ale najważniejsza jest hierarchia
obowiązywania: w Polsce aktem podstawowym jest Ustawa z dnia 3 lipca 2002 r. –
Prawo lotnicze (Dz. U. z 2006 r. Nr 100, poz. 696, z późniejszymi zmianami), w ślad za nią nas jak i wszystkich
korzystających ze światowej przestrzeni powietrznej obowiązują przepisy ICAO, i dodatkowo, jako członków
Unii Europejskiej, rozporządzenia EASA, i wszystkie te przepisy które przywoła Minister Infrastruktury, cała
reszta jest nadobowiązkowa.
2. PRAWO LOTNICZE
Jako, że wprowadzony mocą ustawy (Ustawa z dnia 3 lipca 2002 r. – Prawo lotnicze (Dz. U. z 2006 r. Nr 100,
poz. 696, z późniejszymi zmianami)) ma ten dokument najwyższą rangę krajowa.
Prawo Lotnicze reguluje wiele spraw związanych z administrowaniem lotnictwa cywilnego, definiowanie
pojęcia statku powietrznego, przewozami lotniczymi, licencjonowaniem pilotów
i mechaników itp. Samo w sobie nic nie mówio awionice. Odwołuje się jednak do dokumentów i powołuje
urząd – Urząd Lotnictwa Cywilnego (ULC – www.ulc.gov.pl), które to działania już mają wpływ na sferę
związaną z projektowaniem, badaniem, certyfikacją, produkcją, obsługą, dystrubucją awioniki.
Urząd Lotnictwa Cywilnego w swej nowej siedzibie na ulicy Flisa 2 w dzielnicy Włochy w Warszawie jest
egzekutorem postanowień prawa lotniczego.
3. ANEKSY ICAO
Międzynarodowa Organizacja Lotnictwa Cywilnego (ICAO) jest specjalizowaną agencją Organizacji Narodów
Zjednoczonych. Zestaw unormowań ICAO służy zapewnieniu bezpieczeństwa w ruchu powietrznym i na
pokładach statków powietrznych, regularności lotów, 6 EDWARD BABIASZ porządkuje ład w przestrzeni
powietrznej. Unormowania mają postać Aneksów do Konwencji Chicagowskiej zawartej w 1944 roku. I tak w
obszarze awioniki najbardziej interesujące mogą być: Aneks 4 – Mapy lotnicze, Aneks 5 – Jednostki miar
stosowane w operacjach powietrznych i naziemnych, Aneks 6 – Operacje cywilnych statków powietrznych,
Aneks 10 – Telekomunikacja lotnicza.
Prawdę powiedziawszy Aneksy były nam rzadko przydatne. Aneksy ICAO tłumaczone na polski można zakupić
w sklepie na stronie internetowej www.dlapilota.pl a 15 zł sztuka. Oryginały aneksów i innych dokumentów
ICAO można pozyskać ze strony www.dcaa.slv.dk.
4. DOKUMENTY EASA
Przystąpienie w 2004 roku przez Polskę do Unii Europejskiej oznacza podporządkowanie całej sfery lotnictwa
cywilnego w Polsce odpowiedniej agencji unijnej (podobnie jest na przykład w atomistyce).
Agencja ta to EASA – Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego (www.easa.eu), powołana w 2002 roku
jako agenda Unii Europejskiej a jej decyzje są obowiązkowe dla wszystkich członków Unii.
Nas przede wszystkim interesują dwa rozporządzenia Komisji Europejskiej:
• ROZPORZĄDZENIE KOMISJI (WE) NR 1702/2003 z dnia 24 września 2003 r. ustanawiające
zasady wykonawcze dla certyfikacji statków powietrznych i związanych z nimi wyrobów, części i wyposażenia w
zakresie zdatności do lotu i ochrony środowiska oraz dla certyfikacji organizacji projektujących i produkujących, oraz
• ROZPORZĄDZENIE KOMISJI (WE) NR 2042/2003 z dnia 20 listopada 2003 r. w sprawie nie
przerwanej zdatności do lotu statków powietrznych oraz wyrobów lotniczych, części i wyposażenia, a także w
sprawie zezwoleń udzielanych instytucjom i personelowi zaangażowanym w takie zadania, a także idące w
ślad za nimi decyzje EASY powołujące takie dokumenty jak Certification Standards (CS) – wymagania
certyfikacyjne na poszczególne rodzaje statków powietrznych i dla typowych przyrządów pokładowych (CS-
ETSO), a także Acceptable Means of Compliance (AMC – akceptowalne środki wykazania zgodności) and
Guidance Material (GM – przewodniki).
Wszystkie te dokumenty wywodzą się dokumentów FAA i JAA i znane są jako FAR i JAR, oraz TSO i JTSO.
Nie jest to ścisłe przeniesienie, są różnice między CS a FAR i ETSO a TSO.
Rozporządzenie 1702/2003 dotyczy między innymi tak zwanej Part 21 stanowiącej podstawę do zatwierdzania
organizacji projektujących, produkujących i akredytacji ETSO. Jak już wspomniano wyrobem lotniczym jest
statek powietrzny, śmigło i silnik i tylko na te wyroby udzielane jest zatwierdzenie organizacji produkującej,
wyjątkiem jest osprzęt zgodny z ETSO i dla takich producentów wydawana jest akredytacja ETSO.
Zatwierdzenia wydawane są formalnie przez EASA ale może ona delegować swe uprawnienia do nadzorów
krajowych takich jak ULC.
Rozporządzenie 2042/2003 dotyczy między innymi organizacji obsługowych, a trzeba wiedzieć, że nawet
producent nie może naprawiać swoich produktów bez uprawnień organizacji obsługowych.
Warto zwrócić uwagę na dokumenty AMC i GM uzupełniających rozporządzenia. Są one znacznie bardziej
szczegółowe i obszerniejsze od dokumentów podstawowych i na nich opierają się inspektorzy nadzoru przy
zatwierdzaniu wyrobów i organizacji.
Podstawowym przywilejem organizacji produkujących i obsługowych jest możliwość wyda
wania dokumentu Form 1, potwierdzającego przydatność do zabudowy na statku powietrznym i praktycznie
uznawanego na całym świecie.
PRZEPISY, NORMY, WYTYCZNE JAKO CZYNNIK BEZPIECZEŃSTWA KONSTRUKCJI AWIONICZNYCH
7Dokument CSETSO jest zbiorem minimalnych wymagań na ponad 100 typowych przyrządów pokładowych.
Są to tak zwane normy przedmiotowe. Zatwierdzenie na zgodność z ETSO dopuszcza przyrząd do stosowania
na dowolnym cywilnym statku powietrznym na którym jest on przydatny. Normy te jak wspomniano wywodzą
się z FAR i są często posklejane z różnych dokumentów. W starszych przywołuje się normy AS – Aeronautical
Standards opracowane w SAE (Stowarzyszenie Inżynierów Komunikacji), w nowszych dokumenty RTCA, czy
ARINC. O RTCA później, kilka słów o ARINC – Aeronautical Radio, Inc., spółce amerykańskiej założonej w 1929 r.
(www.arinc.com). Ta komercyjna firma znana jest przede wszystkim z interfejsów stosowanych w lotnictwie
cywilnym z ARINC 429 na czele. Znana jest także ze standardu ARINC 408 napowszechnie stosowane
obudowy przyrządów pokładowych (2ATI, 3ATI, 4ATI). Zbiór dokumentów normalizacyjnych zawiera ponad
setkę opracowań z serii od 400 do 800. Dokumenty dostępne w sklepie internetowym na stronie spółki.
W innych dokumentach CS, odpowiednikach dokumentów FAR znaleźć można wymagania na wyposażenie i
instalacje dla poszczególnych klas statków powietrznych.
Wszystkie dokumenty EASA dostępne są na stronie internetowej agencji, a większość z nich tłumaczona na
polski jest dostępna przez stronę ULC (www.ulc.gov.pl – zakładka Prawo/Prawo Unii Europejskiej/Akty
prawne).
5. POLSKIE NORMY
W Polskim Komitecie Normalizacyjnym sprawami normalizacji w lotnictwie zajmuje się Komitet Techniczny
KT19 Lotnictwo i kosmonautyka. Sekretariat Komitetu mieści się w Instytucie Lotnictwa a jego członkami są
przedstawiciele ITWL, IL, ULC, PLL LOT, zakładów przemysłowych. W ciągu ponad dziesięciu lat istnienia
Komitetu zajmował się on przyswajaniem, czytaj tłumaczeniem lotniczych norm ISO. Przetłumaczono i
wdrożono kilkadziesiąt norm, głównie dotyczących elementów złącznych, wyposażenia lotniskowego,
materiałów, zapewnienia jakości. Trzeba dodać, że stosowanie norm nie jest obowiązkowe, chyba, że
wymagają tego dla konkretnych norm inne przepisy. Katalog wydanych norm i same normy trzeba
zakupić w PKN.
6. TRZY, BODAJŻE NAJWAŻNIEJSZE, DLA AWIONIKA DOKUMENTY NORMALIZACYJNE
Wszystkie trzy są dziełem RTCA. Dwie z nich DO160D i DO178B już są przywołane w CSETSO jako
obowiązkowe, trzecia z nich, DO254 znajdzie się tam lada chwila.
Kilka słów o RTCA. RTCA, Inc. – Radio Technical Committee for Aeronautics (www.rtca.org)
swe poc z ą tki da tuj e w 1935 roku, obe cni e j e s t prywa tną spółką non prof i t z s i edz ibą
w Waszyngtonie, skupiającą około 400 organizacji i instytucji, rządowych i prywatnych i dzia
łającą na rzecz modernizacji systemów awioniki – elektroniki lotniczej w Stanach Zjedno
czonych i na całym świecie. W ramach RTCA powstało ponad trzysta dokumentów
normalizacyjnych i doradczych istotnie wpływających na rozwój konstrukcji awionicznych.
Tytuły kilku ostatnich dokumentów:
• DO320, Operational Services and Environmental Definition (OSED) for Unmanned Aircraft
Systems.
8 EDWARD BABIASZ• DO319, Safety, Performance and Interoperability Requirements Document for Enhanced
Traffic Situational Awareness During Flight Operations (ATSAAIRB).
• DO318, Safety, Performance and Interoperability Requirements Document for Enhanced Air
Traffic Services in RadarControlled Areas Using ADSB Surveillance (ADSBRAD).
• DO317, Minimum Operational Performance Standards (MOPS) for Aircraft Surveillance
Applications System (ASAS).
• DO316, Minimum Operational Performance Standards (MOPS) for Global Positioning
System/Aircraft Based Augmentation System Airborne Equipment.
Dokumenty RTCA można zakupić na stronie internetowej organizacji. Cena od 100 do 500
dolarów.
6.1. DO160/ED14
Pierwszy z tych ważnych to dokument DO160 „Environmental Conditions and Test
Procedures for Airborne Equipment” (Warunki środowiskowe i procedury badań wyposażenia
pokładowego), który w swej pierwotnej wersji powstał pod koniec lat pięćdziesiątych ubiegłego
już stulecia i szybko zaczął stawać się podstawową normą środowiskową dla cywilnego wyposażenia
pokładowego całego spektrum statków czyni z nich powietrznych od samolotów i śmigłowców lekkich po
samoloty naddźwiękowe, a także chętnie wykorzystywane dla wyposażenia w wojskowym lotnictwie
transportowym. Wyparł on powszechnie wykorzystywaną normą brytyjską BS.G100, a właściwie jej trzecią
edycję BS.3G100. Od kilkunastu lat dokumenty DO160 koordynowane są z EUROCAE – European
Organisation for Civil Aviation Equipment przez jej grupy robocze WG 14 i 31 i wydawane jednocześnie jako
jednobrzmiący dokument ED14 (ED14F). Dokument składa się z 26 rozdziałów, z których 23 opisuje
poszczególne narażenia środowiskowe, określa wymagania odporności i wytrzymałości na te narażenia oraz
poziomy dopuszczalnych narażeń wywoływanych przez wyposażenie pokładowe, oraz procedury prowadzenia
i oceny badań wyposażenia. Najnowsza wersja DO160, wydanie F opublikowane zostało 6 grudnia 2007 roku
liczy ponad 400 stron. Nie można mówić, że wydanie F obowiązuje od 6 grudnia 2007 roku, dokumenty RTCA
mają charakter doradczy i obowiązują w takim zakresie, w jakim są przywołane w krajowych dokumentach
normalizacyjnych.
Wydania, praktycznie od wydania B żyją niejako współbieżnie, a producenci sprzętu deklarują zgodność
awioniki a laboratoria badawcze swe możliwości badawcze, z odpowiednim wydaniem, dla uproszczenia
nazwijmy, normy.
Kolejne wydania są dziełem bardzo intensywnie pracującego komitetu SC 135, obecnie wspólnie z
Komitetami EUROCAE – WG 14 i 31, o czym świadczy kolejne sześć wydań w ciągu czterdziestu lat.
Na wydaniu F komitet nie poprzestaje i szykuje się kolejna edycja – wydanieG, planowane do publikacji na
grudzień 2010.
Omówienie normy zajęłoby zbyt wiele, ale jej zawartość i sposób wykorzystania obrazuje arkusz kwalifikacji
środowiskowej stanowiący podsumowanie uzyskanego poziomu zabezpieczeń środowiskowych konstrukcji.
Podsumowaniem wymagań, i uzyskany stopnia odporności środowiskowej potwierdzony badaniami jest
Arkusz kwalifikacji środowiskowej wyrobu. Wzór arkusza pochodzi z DO160.
Sam arkusz daje pewne pojęcie o zakresie niezbędnych badań.
………………….
PRACE INSTYTUTU LOTNICTWA ISSN 0509-6669
211, s. 26-47, Warszawa 2011
WYKORZYSTANIE SYMULATORÓW W PROCESIE KSZTAŁCENIA
LOTNICZEGO SŁUŻB RUCHU LOTNICZEGO
TADEUSZ COMPA*, ANDRZEJ ILKÓW**
Wyższa Szkoła Oficerska Sił Powietrznych*, Przedsiębiorstwo Państwowe „Porty Lotnicze”**
Streszczenie
Współcześnie trudno sobie wyobrazić kształcenie lotnicze bez nowoczesnych symulatorów
i innych mediów wspomagających nauczyciela – mistrza w procesie przekazywania wiedzy studentom. Kształcenie lotnicze nie może być statyczne i musi być realizowane w dynamicznym środowisku, a tą właściwą dynamikę kształcenia mogą zapewnić odpowiedniej klasy symulatory.
Symulatory wykorzystywane w szkoleniu lotniczym, a do takiego zalicza się szkolenie personelu ATS (Air Traffic Services) muszą spełniać określone wymogi w zakresie możliwości odtwarzania odpowiedniej dynamiki ruchu oraz środowiska lotniczego. Z tego też względu są
urządzeniami bardzo drogimi i jest ich na świecie bardzo niewiele. W Polsce specjalizowanymi
symulatorami do szkolenia służb ruchu lotniczego dysponuje Polska Agencja Żeglugi Powietrznej
oraz Wyższa Szkoła Oficerska Sił Powietrznych w Dęblinie.
Celem artykułu jest przedstawienie organizacji szkolenia personelu ATS w oparciu o rekomendacje Europejskiej Organizacji ds. Bezpieczeństwa Żeglugi Powietrznej (EUROCONTROL), wymagań stawianym symulatorom i innym mediom wykorzystywanym w szkoleniu, a także prezentacja
kompleksu symulacyjnego, którym dysponuje WSOSP.
1. WSTĘP
W rankingu najbardziej stresujących zawodów, zawód kontrolera ruchu lotniczego znalazł się
na pierwszym miejscu. Można zapytać dlaczego? Przede wszystkim wiąże się to z odpowiedzialnością
kontrolera za bezpieczeństwo ludzi znajdujących się w powietrzu, bezpieczeństwo ludzi znajdujących na ziemi i
odpowiedzialność za mienie znacznej wartości. Kontroler pracuje w ciągłym napięciu, musi być przez cały czas
skoncentrowany a to może rodzić stresy. Warunki pracy kontrolera odbiegają od normalnych: hałas, sztuczne
oświetlenie, promieniowanie mikrofalowe, bardzo duża ilość informacji do przetworzenia.
Specyficzne umiejętności i uzdolnienia, które musi posiadać stawiają wysokie wymagania przed procesem
szkolenia, które musi przebiegać w warunkach gwarantujących skuteczność.
Szkolenie kontrolerów ruchu lotniczego może być realizowane tylko w certyfikowanych ośrodkach szkolenia
lotniczego i przebiega pod nadzorem „władzy lotniczej”. Personel dydaktyczny (wykładowcy, instruktorzy)
realizując program szkolenia, szkoląc i oceniając innych, także sami się przy tym uczą. Istnieje zatem swoista
interakcja – „szkolony – szklący”.
Od kandydatów na kontrolerów ruchu lotniczego wymaga się znajomości zagadnień teoretycznych
(przepisów, procedur), a przede wszystkim interpretacji tych przepisów. Z kolei odpowiedni trening umożliwia
zastosowanie poznanej teorii w praktycznym działaniu. Zatem, zakres szkolenia praktycznego musi być tak
zorganizowany by nabyta wiedza i umiejętności przekształciły się w pożądane nawyki.
Aby zostać kontrolerem ruchu lotniczego kandydat musi posiadać pewne wrodzone cechy osobowości
(później rozwijane przez odpowiedni trening), opanować niezbędny zakres wiedzy lotniczej i umiejętności
zawodowych. Ważne jest także zdobycie umiejętności radzenia sobie ze stresem, który jest przypisany do tego
zawodu. Wiedzę lotniczą czerpie się z wykładów, podręczników, instrukcji i innych źródeł. Umiejętności
zdobywa się przez wykorzystanie wiedzy w praktyce i ciągły trening. Trenować można na stanowisku
operacyjnym, w rzeczywistych operacjach powietrznych i/lub na specjalistycznych symulatorach lotniczych.
Szkolenie w rzeczywistych operacjach lotniczych jest czasochłonne, drogie i nie zawsze przy
nosi pożądane efekty. Będzie ono bardziej efektywne jeśli kandydat na kontrolera ruchu lotniczego opanuje
już podstawowe umiejętności w czasie szkolenia, właśnie, na specjalizowanych symulatorach.
Na stanowisku operacyjnym nie da się realizować szkolenia w pełnym zakresie, np. nie można prowadzić
szkolenia związanego z sytuacjami skomplikowanymi i niebezpiecznymi, jakie mogą zaistnieć w ruchu
lotniczym. Samolot jest tym środkiem transportu, na który oddziałuje szereg czynników, z siłami natury
włącznie. Nikt nie jest w stanie przewidzieć co może się wydarzyć w trakcie lotu, dlatego też zarówno piloci, jak
i kontrolerzy ruchu lotniczego muszą być przygotowani na każdą sytuację szczególną. Z tego też względu
specjaliści zajmujący się szkoleniem kontrolerów ruchu lotniczego zadawali sobie pytanie: w jaki sposób, przy
użyciu jakich metod i narzędzi należy szkolić kandydatów na kontrolerów ruchu lotniczego by byli skuteczni w
każdych okolicznościach?
Przed wprowadzeniem symulatorów, w wielu miejscach na świecie, prowadzono szkolenie kontrolerów ATC
(Air Traffic Control) bezpośrednio na wieży portu lotniczego (kontrolerzy lotnisk) oraz na stanowiskach kontroli
radarowej (kontrolerzy obszaru, zbliżania i precyzyjnego podejścia), z wykorzystaniem samolotów. Koszty
takiego szkolenia były bardzo wysokie, a efekty nie zawsze proporcjonalne do nakładów.
W odróżnieniu od większości zawodów, wymagających różnych kwalifikacji, kontrola ruchu lotniczego jest
zawodem, w którym posiadane umiejętności muszą być przekształcone w nawyki, pozwalające działać szybko
i skutecznie, rozwiązywać nawet najbardziej skomplikowane sytuacje w krótkim czasie. Kontroler nie ma czasu
na zastanawianie się, sprawdzanie procedur w podręcznikach, czy instrukcjach. Działając w deficycie
czasowym, musi podejmować szybkie i prawidłowe decyzje. Pilot będąc w zagrożeniu musi wiedzieć, że nie
jest osamotniony, że na ziemi czuwa kontroler, który mu pomoże lub zorganizuje niezbędną pomoc.
Wdrożenie do wykonywania czynności kontrolera ruchu lotniczego jest procesem dość długim, trwa ono ok. 4
lat. Po tym czasie można uznać, że kontroler jest zdolny do samodzielnej pracy. Czas ten można skrócić co
najmniej o jeden rok, jeśli część szkolenia zostanie zrealizowana na symulatorach. Symulatory lotnicze
pozwalają na kreowanie różnych zdarzeń, nawet takich, z którymi większość kontrolerów ruchu lotniczego nie
spotka się w całej karierze zawodowej.
………………………..
BIBLIOGRAFIA
[1] Compa T. i Zespół: Wymagania taktyczno-techniczne symulatora kontroli ruchu lotniczego,
Dęblin, 2007.
[2] Grzegorzewski M., Compa T.: Adaptacja symulatora kontroli ruchu lotniczego do potrzeb
szkoleniowych specjalistów lotniczych w WSOSP, Dęblin, 2008.
[3] Hawryluk A., Gwardiak M.: Rola symulatorów w szkoleniu kontrolerów ruchu lotniczego,
Materiały z seminarium „Symulatory w lotnictwie, nowe technologie”, Warszawa – Dęblin,
2008.
[4] Kosarzycki K.: Przygotowanie, szkolenie i doskonalenie zawodowe kontrolerów ruchu lotniczego, Praca magisterska kierowana przez dr. Tadeusza Compę, AON, Warszawa, 2004.
46 WYKORZYSTANIE SYMULATORÓW W PROCESIE KSZTAŁCENIA LOTNICZEGO SŁUŻB RUCHU LOTNICZEGO[5] Simulations Facilities for Air Traffic Control Training, EUROCONTROL, 2000.
[6] Guidelines for Common Core Content and Training Objectives for Air Traffic Controllers Training
(Phase 1: Revised), EATMP – EUROCONTROL, 2001.
[7] Guidelines for Refresher Training for Air Traffic Controllers, EATMP – EUROCONTROL, 2003.
TADEUSZ COMPA, ANDRZEJ ILKÓW
USAGE OF SIMULATORS IN THE PROCESS OF AERONAUTICAL
EDUCATION OF THE AIR TRAFIC SERVICES
Abstract
Contemporarily is difficult to imagine air education without the modern simulators and other
medias helping of teacher – master in the process of the knowledge transmission to students. Air
Education cannot be static and must be realized in the dynamic environment, but this proper education dynamics can assure simulators of the appropriate class.
Simulators used in aeronautical education, to the training of the ATS (Air Traffic Services)
personnel, must fulfil definite requirements in the range of the possibilities of the creation of
appropriate dynamics of movement and of aeronautical environment. From this they belong to
a group of a very expensive equipment and there are not many of them in the world. In Poland
specialized simulators to the training of the air trafic services are at disposal of Polish Agency of
Air Trafic and The High Officer's School of Air Forces in Deblin.
The goal of this article is a presentation of organization of the training of the ATS personnel on
the basis of the recommendations of The European Organisation for the Safety of Air Navigation
(EUROCONTROL), presentation of simulators and other media used in the training demands, but
also the introduction of simulation complex, which WSOSP has at disposal.
PRACE INSTYTUTU LOTNICTWA ISSN 0509-6669
211, s. 57-67, Warszawa 2011
RNAV GNSS NIEZBĘDNYM ETAPEM IMPLEMENTACJI LUN
I SZANSĄ DLA POLSKIEGO GENERAL AVIATION
ANDRZEJ FELLNER*, HENRYK JAFERNIK*, PAWEŁ TRÓMIŃSKI**
Politechnika Śląska*, Instytut Techniczny Wojsk Lotniczych**
Streszczenie
Zasadniczą ideą tego projektu jest spopularyzowanie użytkowania systemu EGNOS (European
Geostationary Navigation Overlay Service) w krajach Centralnej Europy. Główny cel zostanie zrealizowany poprzez zademonstrowanie kluczowych zastosowań EGNOS jako wspomagającego systemu SBAS (Satellite Based Augmentation System) APV I (Approach Procedures with Vertical
guidance) – jego główne znaczenie. Jak tylko Urząd Lotnictwa Cywilnego scertyfikuje procedurę,
zostanie ona wprowadzona, a EGNOS stanie się w pełni funkcjonalnym i operacyjnym, krajowym,
lotniczym systemem. Projekt składa się z 4 głównych etapów:
• Etap pierwszy – analiza krajowych lotnisk i przewoźników lotniczych względem możliwości
instalacyjnych i zastosowania systemu EGNO podczas podejścia i lądowania;
• Etap drugi – badania pilotażowe technicznej koncepcji implementacji EGNOS APV, w połączeniu z planowaniem procesu certyfikacyjnego;
• Etap trzeci – instalacja pokładowego i naziemnego systemu, połączona z tymczasową certyfikacją;
• Etap czwarty – końcowa prezentacja całkowitych możliwości systemu poprzez testy, certyfikacja systemu i implementacja Safety Case.
Występujące w tym projekcie, następujące jednostki: naukowe ośrodki badawcze, agencje rzą-
dowe, przewoźnicy lotniczy i lokalne małe lotniska, gwarantują szeroką analizę kręgu odbiorców,
czytelnie skonstruowane wymagania użytkownika z poprawnymi technicznymi rozwiązaniami,
które są zgodnie z polskimi i europejskimi przepisami ruchu lotniczego.
Polska jest zainteresowana udziałem w projektach badawczych, których celem jest wdrożenie operacyjne
systemów GPS i EGNOS do zastosowań w lotnictwie. To w zasadzie wydające
się z pozoru proste działanie, czyli lotnicza implementacja GNSS w Polsce stanowi drogę wiodącą „PER
ASPERA AD ASTRA”
1. Jednak podejmowane przez PAŻP projekty międzynarodowe i krajowe, uczestnictwo w konferencjach i
innych przedsięwzięciach, są niezbędne w procesie certyfikacji technologii i technik satelitarnych w lotnictwie.
Szczególny nacisk położony jest obecnie na europejski system wspomagający SBAS – EGNOS. W związku a
tym przyjęty został 1
W luźnym tłumaczeniu oznacza „PRZEZ CIERNIE DO GWIAZD”. plan implementacyjno – certyfikacyjny f
unkcjonowania w Polsce GNSS dla potrzeb lotnictwa, którego istota sprowadza się do czterech zasadniczych faz:
• PRZYGOTOWAWCZEJ;
• CZYNNEGO UCZESTNICTWA W MIĘDZYNARODOWYCH PROGRAMACH BADAWCZO –
IMPLEMENTACYJNO – CERTYFIKACYJNYCH;
• TESTOWO – CERTYFIKACYJNA;
• FUNKCJONOWANIE CERTYFIKOWANEGO GNSS W LOTNICTWIE.
…………………….
RNAV GNSS ESSENTIAL STEP FOR THE LUN IMPLEMENTATION
AND THE CHANCE FOR THE POLISH GENERAL AVIATION
Abstract
The general idea of this project is to popularize the usage of EGNOS (European Geostationary
Navigation Overlay Service) System in Central European countries. The main goal will be
achieved by demonstrating key capabilities of the EGNOS System as SBAS (Satellite Based
Augmentation System) APV I (Approach Procedures with Vertical guidance) – its main role. After
that the National Fly Authority Agency certification procedure will be launched, EGNOS will
become fully functional and operational airfield domestic system. Project consists of 4 main phases:
• Phase one – Analysis of domestic airfields and Aircraft operator(s) against opportunity of
EGNOS installation and utilization of capability for landing purposes;
• Phase two – study of demonstrator’s technical conception of EGNOS APV implementation
connected with blueprint for certification process;
• Phase three – on-board and airfield system installation connected with provisional certification;
• Phase four – Final demonstration of overall system capabilities, followed by on-going tests,
system certification and implementation of Safety Case.
The following entities participate in this project: scientific research centers, government agencies,
aircraft operator and local small airfield, which guarantees general outlook analysis, clearly
constructed user requirements with correct technical solutions which are in compliance with
Polish and European air traffic regulations.
RNAV GNSS NIEZBĘDNYM ETAPEM IMPLEMENTACJI LUN I SZANSĄ DLA POLSKIEGO GENERAL AVIATION 67PRACE INSTYTUTU LOTNICTWA ISSN 0509-6669
211, s. 68-75, Warszawa 2011
CENTRUM KSZTAŁCENIA KADR LOTNICTWA CYWILNEGO
EUROPY ŚRODKOWO-WSCHODNIEJ POLITECHNIKI ŚLĄSKIEJ
JAKO ALTERNATYWA KSZTAŁCENIA LOTNICZEGO
ANDRZEJ FELLNER, EUGENIUSZ WRÓBEL
Politechnika Śląska
Streszczenie
Z opracowań ULC wynika, że w ciągu najbliższych pięciu lat potrzebnych będzie około 23 tys.
licencjonowanych specjalistów lotniczych. Natomiast międzynarodowe źródła podają, że obsługa
lotnisk, przestrzeni powietrznej, wymaga licencjonowanych specjalistów, menedżerów lotniczych
oraz fachowców od szeroko pojętej nawigacji powietrznej. Stwierdzono, że każdy milion pasażerów generuje zatrudnienie tysiąc osób bezpośrednio na lotnisku, 3 tys. osób wokół niego (w usługach, handlu itp.) oraz 15 tys. w całym regionie, obsługiwanym przez port lotniczy.
Opracowany przez Ministerstwo Transportu „Program Rozwoju Sieci Lotnisk i Lotniczych Urzą-
dzeń Naziemnych” został przyjęty Uchwałą Rady Ministrów Nr 86/2007 w dniu 8 maja 2007 r.
i tym samym stał się dokumentem rządowym. Wskazuje kierunki rozwoju infrastruktury lotniskowej oraz nawigacyjnej do 2020 r., stanowiącej spójny element komunikacyjny kraju i Europy.
Program stanowi strategiczny materiał wspomagający formułowanie wniosków o środki na rozwój infrastruktury lotniczej na lata 2007-2013 z Funduszu Spójności jak i z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego. Powyższe uwarunkowania, rozwój naukowo – techniczny,
determinują znaczenie nawigacji jako dyscypliny naukowej, kierunku studiów czy też specjalno-
ści. Natomiast ustawa, rozporządzenia ministerialne, podpisane porozumienia i powołana Rada
Naukowo-Programowa, umożliwia funkcjonowanie utworzonego w 2008 roku Centrum Kształcenia Kadr Lotnictwa Cywilnego Europy Środkowo-Wschodniej na Politechnice Ślaskiej. Jego zadaniem jest uruchamianie nowych kierunków studiów, specjalności, specjalizacji, kursów
lotniczych. Natomiast uruchomienie nowej specjalności – nawigacji powietrznej na bazie powo-
łanego Centrum, powinno doprowadzić do standaryzacji procedur m.in. do zcertyfikowania satelitarnych systemów - pomocy nawigacyjnych oraz powiązanie ich z systemami informacji
geograficznej (GIS). Istotnym jest fakt, że powołane Centrum nastawione jest na szeroko rozumianą współpracę. Obecnie Politechnika Śląska udostępnia infrastrukturę dydaktyczno-szkoleniową, koordynuje działania organizacyjne Centrum i prowadzi podyplomowe studia dla
pracowników lotnisk oraz wszystkich zainteresowanych w zakresie organizacji lotnictwa cywilnego w Unii Europejskiej. Równocześnie przygotowane są już programy kolejnych studiów podyplomowych związanych z informatyką i telekomunikacją w lotnictwie a także projektowaniem
lotnisk i planami generalnymi. Urząd Lotnictwa Cywilnego będący stroną porozumienia zapewnia autoryzację licencyjnych programów szkolenia lotniczego oraz nadzór gwarantujący zgodnośćANDRZEJ FELLNER, EUGENIUSZ WRÓBEL 69
studiów, szkoleń i kursów z międzynarodowymi standardami lotnictwa cywilnego. Z Centrum
współpracuje także Polska Agencja Żeglugi Powietrznej. Bardzo ważnym jest fakt, że stroną porozumienia powołującego Centrum jest Górnośląskie Towarzystwo Lotnicze S.A. zarządzające
międzynarodowym lotniskiem „Katowice” w Pyrzowicach. Tym samym udostępniona jest dla potrzeb kształcenia infrastruktura międzynarodowego lotniska – MPL Katowice – Pyrzowice. Równocześnie Centrum jest organizatorem i koordynatorem kształcenia kadry dla szeroko
rozumianego sektora lotnictwa cywilnego przez współpracę z technicznymi szkołami średnimi
w regionie.
1. WPROWADZENIE
Rozwój naukowo – techniczny to jedna z przyczyn obserwowanego od wielu lat wzrostu jakościowego i
ilościowego w transporcie – w tym także, a może nawet szczególnie, w transporcie lotniczym. Analiza
opracowań Urzędu Lotnictwa Cywilnego (ULC) upoważnia dostwierdzenia, że w ciągu najbliższych pięciu lat,
potrzebnych będzie w Polsce około 20 000 nowych specjalistów lotniczych, posiadających odpowiednie
licencje, certyfikaty i różnego rodzaju uprawnienia. Powodem takiego stanu rzeczy według ekspertów jest:
• stały wzrost liczby operacji lotniczych w polskiej przestrzeni powietrznej, pomimo takich
negatywnych zjawisk obserwowanych w ostatnim okresie, jak np. uaktywniania się wulka
nów, wzrost ceny paliwa lotniczego czy globalne kryzysy gospodarcze;
• stały wzrost liczby odprawionych pasażerów na polskich lotniskach;
• postępująca decentralizacja ruchu lotniczego;
• dostępność unijnych środków finansowych, przeznaczonych na rozwój:
– portów regionalnych należących do europejskiej sieci TENT oraz infrastruktury nawiga
cyjnej (350 mln euro w ramach sektorowego programu operacyjnego „Infrastruktura i Środowisko”),
– lotnisk lokalnych (łącznie ok. 300 mln euro w regionalnych programach operacyjnych).
• konieczność rozwoju oraz modernizacji lotnisk wraz z infrastrukturą naziemną i nawiga
cyjną, w celu zwiększenia pojemności i przepustowości zarówno lotnisk jak i polskiej prze
strzeni powietrznej. Zwiększenie przepustowości możliwe jest do osiągnięcia m. in. przez
wprowadzenie nowoczesnych systemów ATM1i CNS
2.
Z rozporządzeń Parlamentu Europejskiego i Rady Europy wynika, że zarówno obsługa lotnisk, jak i przestrzeni
powietrznej wymaga licencjonowanych specjalistów lotniczych w zakresie organizacji pracy na różnych
szczeblach, menedżerów obeznanych z lotniskową specyfiką oraz fachowców od nawigacji powietrznej.
Zasadne jest stwierdzenie, że zgodnie z przyjętym przez Urząd Lotnictwa Cywilnego algorytmem, na każdy
milion pasażerów przy pada ok. 1000 osób zatrudnionych bezpośrednio na lotnisku, ok. 3000 osób w jego
otoczeniu (w usługach, handlu itp.) oraz ok. 15 000 w całym regionie obsługiwanym przez ten port lotniczy.
Oznacza to, że wzrost ruchu lotniczego generuje istotny wzrost zatrudnienia. Podobne wskaźniki znaleźć
można w dokumentach Komisji Europejskiej
3.
Konieczność podjęcia zdecydowanych działań w zakresie kształcenia kadr na potrzeby lotnictwa cywilnego
wyniknęła także w czasie prac nad „Programem Rozwoju Sieci Lotnisk i Lotniczych Urządzeń Naziemnych”,
przyjętym Uchwałą Rady Ministrów Nr 86/2007 w 2007 r. jako
1 Air Traffic Management.
2 Communication, Navigation, Surveillance.
3 COMMUNICATION FROM THE COMMISSION TO THE COUNCIL, THE EUROPEAN PARLIAMENT, THE EUROPEAN ECONOMIC AND SOCIAL COMMITTEE AND THE COMMITTEE OF THE REGIONS. An action plan for airport capacity, efficiency and safety in Europe.Brussels, 24.1.2007.dokument rządowy. Jest to pierwszy tego typu oficjalny materiał od 1989 roku, wskazujący pożądane kierunki rozwoju infrastruktury lotniskowej oraz nawigacyjnej do roku 2020 oraz niezbędne działania w celu zapewnienia spójności infrastruktury komunikacyjnej kraju i Europy. Stanowi strategiczny materiał wspomagający formułowanie wniosków aplikacyjnych o środki z Funduszu Spójności oraz Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego. W
Programie tym podkreślono m. in., że:
• sieć lotnisk i systemów nawigacyjnych powinna stanowić spójny z pozostałą infrastrukturą komunikacyjną układ transportowy kraju,
• decentralizacja portów regionalnych powinna umożliwić dostępność usług lotniczych na całym obszarze kraju,
• należy przeprowadzić pogłębioną analizę zasadności i uwarunkowań budowy w przyszłości nowego tzw. portu centralnego,
• polski rynek lotniczy dąży do osiągnięcia stanu zbliżonego do stanu rynku w rozwiniętych krajach Europy.
Program jest spójny z dokumentami określającymi politykę i strategię transportową państwa, podstawę prawną dla tego niego stanowią ustawy: Prawo lotnicze oraz O planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym. Podkreślić należy, że Program złożony jest z części analityczno opisowej stanu infrastruktury lotniskowej i nawigacyjnej w Polsce oraz prezentuje perspektywy i kierunki rozwoju sieci lotnisk i infrastruktury ATM i CNS. Z uwagi na ograniczenia rozwiązań konwencjonalnych zakłada się implementację nowych technologii, w ramach realizacji ogólnoeuropejskich programów naukowo – badawczo – implementacyjnych.
Stały i szybki wzrost ruchu lotniczego oraz jego złożoność w węzłach lotnisk determinuje konieczność stosowania nowoczesnych rozwiązań z zakresu planowania procedur dolotu i podejścia w przestrzeni TMA zgodnie z zaleceniami EUROCONTROL. W związku z tym zakłada się implementowane rozwiązania nawigacyjne RNAV GNSS i RNAV, w oparciu o dostępne systemy satelitarne (GPS, w przyszłości Galileo) oraz wspomagajace (SBAS, ABAS, GBAS). Zostanie utrzymany poziom obsługi podejść kat. II/III, ale docelowo planuje się systemy nawigacyjne i rozwiązania przestrzeni zapewniające wykonywanie operacji RNPRNAV. Początkowo do osiągnięcia PRNAV, zgodnie z rozwiązaniami stosowanymi w Europie przyjmuje się stosowanie w Polsce rozwiązań wykorzystujących nawigację DME/DME (PRNAV) przy zapewnieniu pełnego pokrycia DME/DME (z redundancją) oraz systemy GPS+ SBAS.
……………………….
ANDRZEJ FELLNER, EUGENIUSZ WRÓBEL
CIVIL AVIATION PERSONNEL EDUCATION CENTRE OF
MIDDLE AND EASTERN EUROPE SILESIAN UNIVERSITY OF
TECHNOLOGY AS ALTERNATIVE AVIATION EDUCATION
Abstract
Conducted investigations prove that he will be about 23 000 licensed air experts. However
international sources pass, that the service of airports, the airspace, requires licensed experts, air
managers and experts from comprehended wide air navigation. It was affirmed, that passengers
every million generates the employment persons thousand directly on airport, 3 000 persons
around him (in services, itp. trade) and 15 000 in the whole region, served through the air harbour.
74 CENTRUM KSZTAŁCENIA KADR LOTNICTWA CYWILNEGO EUROPY...The „Program Rozwoju Sieci Lotnisk i Lotniczych Urządzeń Naziemnych”, Worked out by
the Ministry Transportation, shows the directions of the development of the aircraft and
navigational infrastructure to 2020, makes up the coherent element the communication country
and Europe. The programme makes up strategic material helping formulating conclusions about
the centres on the development of the air infrastructure on years 2007-2013. Above mentioned
conditions, development scientifically – technical, they determine the meaning of navigation as
scientific discipline, the direction of studiess or also the speciality. However law, ministerial decrees,
undersigned agreements and competent Scientifically-Program Counsel, makes possible working
of The Civil Aviation Personnel Education Centre of Central and Eastern Europe Silesian
University of Technology, created in 2007. Starting the new directions of studiess, speciality,
specialisation, air course is his task. However starting the new speciality – air navigation on
the base of the qualified Centre, he should conduct to the certificationof of satellite systems –
navigational aids and connection of them with the systems of geographical information (GIS).
Essential there is the fact that the qualified Centre is set on the understood wide cooperation.
T h e p ro g ramme s o f n e x t p o s tg ra d u a t e s t u d i e s s co n n e c t e d wi th comp u t e r s c i e n ce a n d
telecommunication in aviation are already prepared simultaneously and also projecting airports
and gene ral plans . The Ci v i l Av iat ion Of f i ce , whi ch i s the s ide of the agre ement as sures
the authorization of the licence programmes of air training and supervision guaranteeing
the agreement of studiess, training and course with the international standards of civil aviation.
The Poland also cooperates from the Polish Air Navigation Service Agency. Very important there
is the fact that the GTL is the side of the agreement of the appointing Centre S.A. the manageress
the international airport „Katowice – Pyrzowice”. The same is made accessible for the needs
education the infrastructure of the international airport – MPL Katowice – Pyrzowice. The Centre
is organizer and coordinator of the education of the personnel for the understood wide sector of
civil aviation by the cooperation with technical average schools in the region simultaneously
SKUPIMY SIĘ NA RAZIE NA OSTATNIM BARDZO INTERESUJĄCYM Z NASZEGO PUNKTU WIDZENIA ARTYKULE
PRACE INSTYTUTU LOTNICTWA ISSN 0509-6669
211, s. 76-98, Warszawa 2011
ANALIZA EMISJI PODCZERWIENI PRZEZ ŚMIGŁOWIEC
W LOCIE NA PODSTAWIE BADAŃ EKSPERYMENTALNYCH
STEFAN FIJAŁKOWSKI
Politechnika Lubelska
Streszczenie
W artykule przedstawiono charakterystykę zagadnień promieniowania podczerwonego emitowanego do
otoczenia przez strukturę śmigłowca w locie i jego gazy spalinowe. Charakterystyka ta była między
innymi podstawą do opracowania planu badań emisji i przeprowadzenia badań eksperymentalnych.
Badaniom poddano śmigłowiec PZL W-3 Sokół w wybranych manewrach lotów NOE (z nosem przy
ziemi) w porze dziennej oraz w nocy, wiosną, latem i jesienią. Badania emisji przeprowadzono przy
pomocy kamery termowizyjnej w kilku sesjach badawczych ze stanowisk naziemnych
i z pokładu innego śmigłowca w czasie wspólnych lotów ze śmigłowcem badanym. W artykule
przedstawiono również niektóre wyniki badań, które posłużyły do uściśleń modelu teoretycznego
emisji śmigłowca, a także wykorzystane zostały w praktyce inżynierskiej do opracowania koncepcji
schładzacza spalin.
1. WPROWADZENIE W TEMATYKĘ PRACY
Na podstawie fizyki wiadomo, że każde ciało materialne o temperaturze wyższej od 0K emituje
promieniowanie podczerwone (prawo Prevosta), o spektralnej gęstości emisji własnej
związanej z określoną długością fali i temperaturą bezwzględną (prawo Plancka) [10, 14]. Ta
cecha materii dotyczy również statków powietrznych, w tym śmigłowców. Jest ona szczególnie
istotna w lotach śmigłowców wojskowych wykonujących zadania bojowe. Śmigłowce w odróżnieniu od
współczesnych samolotów odznaczają się mniejszymi prędkościami lotu i wykonywanych manewrów,
co czyni je bardziej podatnymi na zwalczanie współczesnymi środkami bojowymi np. pociskami
rakietowymi samonaprowadzającymi się na podczerwień: powietrze –powietrze, ziemia – powietrze.
Za najważniejsze przypadki wykorzystywania promieniowania podczerwonego w śmigłowcowej
technice lotniczej – ze względu na jego cechy, należy zgodnie z [9, 15] uznać:
• wykrywanie, rozpoznawanie i namierzanie w podczerwieni śmigłowców cywilnych i szczególnie
wojskowych biorących udział w zadaniach bojowych bez względu na stan pogody i porę doby, nazywane
pelengacją w podczerwieni dla celów wojskowych, jak również cywilnych,
• blokowanie optyczne w zakresie podczerwieni informacji o własnym obiekcie – śmigłowcu,
a także łączność z wykorzystaniem optycznych fal podczerwonych,• wykrywanie celów zamaskowanych
lub celów w nocnych działaniach bojowych (noktowizja),
• fotografowanie terenu i obiektów indywidualnych w podczerwieni,
• samonaprowadzanie pocisków rakietowych na cel w podczerwieni, własnych i przeciwnika.
Pelengacja w podczerwieni polega na wykrywaniu różnic parametrów promieniowania podczerwonego
emitowanego przez dany obiekt np. śmigłowiec i przez jego otoczenie [11, 15].
Z punktu widzenia załogi śmigłowca bojowego pelengację w podczerwieni można oceniać w sensie
„pozytywnym” wtedy, kiedy służy ona bezpieczeństwu lotu w trakcie wykonywania zadania własnego
załogi oraz w sensie „negatywnym”, kiedy pelengacja pozwala przeciwnikowi wykryć i namierzyć
własny śmigłowiec załogi oraz podjąć próbę zniszczenia go.
A zatem istnieje potrzeba ciągłego doskonalenia obrony czynnej i biernej przed skutkami nadmiernej
emisji podczerwieni przez śmigłowce wojskowe. Realizacja tego postulatu wymaga między innymi
prowadzenia badań eksperymentalnych emisji śmigłowca w zakresie podczerwieni na ziemi i w locie.
Celem badań eksperymentalnych – przestawionych w artykule – było rozpoznanie rozkładów
obszarów nadmiernego promieniowania podczerwonego śmigłowca średniego, w tym promieniowania
strumieni gazów spalinowych odpływających z turbinowych silników napędowych śmigłowca.
Badania przeprowadzono na śmigłowcu PZL W3 Sokół, w wybranych, charakterystycznych manewrach
lotów NOE. Celem dodatkowym było natomiast: rozpoznanie geometrycznych struktur przepływowych
strumieni spalin wypływających w obszar strumienia zawirnikowego śmigłowca, a także rozpoznanie
rozkładów temperatur wzdłuż współrzędnych naturalnych tych strumieni.
2. PODSTAWOWE CECHY PROMIENIOWANIA PODCZERWONEGO
Promieniowanie podczerwone jest niewidzialną częścią widma promieniowania optycznego
i wykazuje wszystkie cechy tego promieniowania. W technice optyki przyjmuje się, wg [10]
następujący podział widma podczerwieni: podczerwień bliska 78 0-2500 nm, podczerwień średnia
2550nm, podczerwień daleka 50100nm. Promieniowanie podczerwone ciał stałych i gazów aktywnych
w podczerwieni stosuje się do praw promieniowania podczerwonego, a mianowicie wspomnianych praw
Prevosta i Plancka, a także praw Kirchoffa, Lamberta, Wiena, StefanaBoltzmanna, a gazy aktywne w
podczerwieni stosują się dodatkowo do prawa BougueraLamberta.
Rys. 1. Rozkład spektralnej gęstości emisji ciała doskonale czarnego zgodnie z prawem Plancka
w skali półlogarytmicznej, wg [13]. Zakres temperatur 1001000K jest charakterystyczny
dla emisji podczerwieni przez śmigłowiec w locie
STEFAN FIJAŁKOWSKI 77Ponadto promieniowanie gazów zachodzi z całych objętości i jest selektywne. Główne pasma
promieniowania – składników spalin czynnych w podczerwieni – wg [2] są następujące:
CO2
– 2,0m, 2,7m, 4,3m, 10,4m, 15m; H2
O – 1,87m, 2,7m, 6,3m, 11m, 18m.
Na rys. 1 przedstawiono fragment wykresu zależności spektralnej gęstości emisji ciała doskonale
czarnego od długości fali i temperatury (zgodnie z prawem Plancka), obejmujący zakres
emisji charakterystyczny dla promieniowania podczerwonego śmigłowca w locie.
Zagadnień emisji podczerwieni nie sposób oddzielić od zagadnień przenoszenia ciepła i stanów
termicznych ciał, a także od stanów skupienia ciał, bowiem istnieją istotne sprzężenia pomiędzy nimi
[11]. Ciała stałe emitują promieniowanie podczerwone tylko ze swoich powierzchni. Gazy natomiast
emitują podczerwień z całych swoich objętości, selektywnie. Czynnymi w podczerwieni są gazy trój
i więcej atomowe [2, 10, 16]. Te cechy gazów powodują, że opis emisji podczerwieni przez gazy jest
bardziej skomplikowany od opisu emisji ciał stałych.
Na rys. 2 przedstawiono schemat do bilansu energii z uwzględnieniem energii promieniowania
podczerwonego promieniującego ciała stałego, a na rys. 3 układ bilansu energii w takim przypadku
zestawiony zgodnie z I zasadą termodynamiki.
………………….
Plan badań eksperymentalnych emisji podczerwieni opracowano z wykorzystaniem wiadomości zawartych w pracach[13, 17]. Na rys. 13 przedstawiono wybrane kadry filmu nakręconego w podczerwieni podczas jednej z sesji badań emisji podczerwieni przez silnik PZL 10W,
zamontowany na śmigłowcu PZL W-3 Sokół, przy zdjętej osłonie w czasie rozruchu, podgrzania, zakresu mocy startowej, wybiegu.
1.
2.
86 ANALIZA EMISJI PODCZERWIENI PRZEZ ŚMIGŁOWIEC W LOCIE NA PODSTAWIE...3.
4.
5.
Rys. 13. Wybrane kadry z filmu nakręconego w podczerwieni powierzchni silnika PZL 10W
(zdjęta osłona) w czasie cyklu jego działania (rozruch, podgrzanie, zakres mocy startowej, wybieg).
Czasy ekspozycji: 11s, 210s,3132s, 4737s, 51092s [6]
Wybrane kadry z filmu nakręconego w podczerwieni z pokładu innego śmigłowca w trakcie
niektórych manewrów NOE śmigłowca PZL W-3 Sokół przedstawiono na rys. 14.
STEFAN FIJAŁKOWSKI 871. 2.
3.
Rys. 14. Wybrane kadry z filmu nakręconego w podczerwieni w locie badanego śmigłowca W3 Sokół
przy użyciu kamery termowizyjnej z pokładu innego śmigłowca w locie: 1 – przelot badanego
śmigłowca, 2 – zawis badanego śmigłowca, 3 – manewr slalomu badanego śmigłowca [6]
6. WYBRANE WYNIKI BADAŃ EMISJI PODCZERWIENI PRZEZ ŚMIGŁOWIEC W LOCIE
……………….
8. PODSUMOWANIE
A. Jakościowa analiza filmów i wybranych kadrów (fotografii) wykonanych w podczerwieni kamerą termowizyjną w trakcie niektórych manewrów lotów NOE śmigłowca PZL W-3 Sokół,
wskazuje na kilka cech emisji podczerwieni przez ten śmigłowiec (ewentualnie inne śmigłowce tej samej klasy o podobnej budowie), a mianowicie:
1. Nadmierną własną emisję podczerwieni ponad emisję tła w otoczeniu wykazują w kolejności istotności:
• zewnętrzne powierzchnie boczne dyfuzorów wylotu spalin,
• zewnętrzne powierzchnie czołowe „grzybków” odpylaczy we wlotach powietrza do silników,
96 ANALIZA EMISJI PODCZERWIENI PRZEZ ŚMIGŁOWIEC W LOCIE NA PODSTAWIE...• zewnętrzne powierzchnie boczne osłon gondol silnikowych śmigłowca, szczególnie
w strefach wlotów powietrza do chłodnic oleju silników i przekładni,
• fragment zewnętrznej powierzchni belki ogonowej w miejscu połączenia z wysięgnikiem śmigła ogonowego(statecznikiem pionowym).
2. Najwyższe poziomy emisji podczerwieni wykazują natomiast wyloty dyfuzorów spalin, co
spowodowane jest intensywnym promieniowaniem powierzchni wewnętrznych dyfuzorów (jasnością powierzchni wewnętrznych) i promieniowania strumieni spalin, wykazujących w tych przekrojach największe temperatury i największe stężenia gazów czynnych
w podczerwieni CO2
i H2
O przed odpływem do otoczenia.
3. Świecące w podczerwieni powierzchnie boczne części belki ogonowej od strony kadłuba,
jak również powierzchnie boczne zakończenia osłony przekładni głównej na kadłubie
śmigłowca, wykazują emisję odbiciową promieni podczerwonych, co jest w głównej mierze wtórnym skutkiem promieniowania powierzchni bocznych dyfuzorów i strumieni spalin. Dotyczy to także dolnych powierzchni łopat wirnika nośnego.
B. Ilościowe wyniki badań eksperymentalnych pozwalają ocenić geometrie strumieni spalin
wypływa j ą cych z dyfuzorów do otoc z eni a po s t roni e prawe j (nawi e t r zne j ) i l ewe j
(zawietrznej) śmigłowca, a także zmiany ich stanów termicznych.
1. Geometrie strumieni kształtowane są poprzez wzajemne oddziaływania pędów strumieni
spalin i strumieni powietrza: zawirnikowego oraz wynikającego z lotu, w strefach przemieszczania się strumieni spalin.
2. Pola temperatur spalin w strumieniach wykazują znaczne gradienty po współrzędnych
naturalnych wzdłuż strumienia w początkowych częściach strumieni, po ich wypływie do
otoczenia. Odcinki krzywoliniowe na których dokonują się te zmiany kształtują się w granicach 1,5·dD
– 2,5·dD
, gdzie: dD
= 0,5m, dD
– większy wymiar poprzeczny owalu przekroju
wylotowego dyfuzora.
BIBLIOGRAFIA
[1] Abramowicz G.N.: Tieorija turbulentnych struj, Izd.Fizyko-Matiematiczeskoj Literatury,
Moskwa, 1960.
[2] Edwards D.K., Balakrishnan A.: Thermal Radiation by Combustion Gases, J. Heat Mass Transfer,
Vol. 16, pp. 25-40, Pergamon Press, Printed in Great Britain, 1973.
[3] Fijałkowski S.: Analiza możliwości ograniczania promieniowania podczerwonego emitowanego przez strukturę konstrukcyjną śmigłowca – strefę silnikową i odlotowe gazy spalinowe, Opracowanie w ramach badań statutowych, nr S4/M/2006-II, zad. 2.3, Politechnika
Lubelska, Lublin, 2006.
[4] Fijałkowski S.: Model działania schładzacza spalin silnika turbinowego w ekstremalnych
lotach śmigłowca. Część 1, Identyfikacja współdziałania bezprzeponowego schładzacza spalin z silnikiem turbinowym śmigłowca, Prace Instytutu Lotnictwa, nr 194-195, str. 215-228,
Warszawa, 2008.
[5] Fijałkowski S., Wójcik P.: Model działania schładzacza spalin silnika turbinowego w ekstremalnych lotach śmigłowca. Część 2, Symulacja działania schładzacza spalin w ekstremalnych warunkach lotu śmigłowca, Prace Instytutu Lotnictwa, nr 194-195, str. 229-237,
Warszawa, 2008.
STEFAN FIJAŁKOWSKI 97[6] Fijałkowski S.: Badanie i analiza emisji promieniowania podczerwonego śmigłowca PZL
Sokół w warunkach lotu przy użyciu kamery termowizyjnej, nr S38/M/2009, zad. 2.3,
Lublin, 2009.
[7] Fijałkowski S., Wójcik P.: Sposób i urządzenie do automatycznego dodatkowego schładzania
spalin zwłaszcza turbinowego silnika napędowego śmigłowca, Zgłoszenie patentu,
nr PI-40/2009, Lublin, 2009.
[8] Fijałkowski S., Wójcik P.: Sposób i układ automatycznego sterowania dopływem i parametrami powietrza dodatkowo schładzającego spaliny zwłaszcza silnika napędowego śmig-
łowca, Zgłoszenie patentu, nr PI-39/2009, Lublin, 2009.
[9] Hackforth H.L.: Promieniowanie podczerwone, WNT, Warszawa, 1963.
[10] Kostkowski E.: Promieniowanie cieplne, PWN, Warszawa, 1993.
[11] Łazariew Ł.P.: Infrakrasnyje i świetowyje samonawiedienia i nawiedienia ljetatielnych
apparatow, Maszinostrojenie, Moskwa, 1976.
[12] Madejski J.: Teoria wymiany ciepła, PWN, Warszawa, 1963.
[13] Madura H.: Pomiary termowizyjne w praktyce, Agenda Wydawnicza PAKu, Warszawa, 2004.
[14] Modest M.F.: Radiative Heat Transfer, Elsevier, 2003.
[15] Praca zbiorowa: Ilustrowany leksykon lotniczy. Uzbrojenie, WKIŁ, Warszawa, 1991.
[16] Rudnicki Z.: Modelowanie matematyczne radiacyjnego przepływu energii, Wydawnictwo
Politechniki Śląskiej, Gliwice, 2003.
[17] Więcek B.: Wybrane zagadnienia współczesnej termowizji w podczerwieni, Politechnika
Łódzka, Łódź, 2009.
STEFAN FIJAŁKOWSKI
THE EXPERIMENT – BASED ANALISIS OF THE INFRARED
EMISSION BY A HELICOPTER IN FLIGHT
Abstract
A paper describes he infrared radiation that is emitted to the environment by the structure of
a helicopter in flight and by its exhaust gases. This description was the basic for developing the plan
the emission testing and experimentats.
The Tested object was the PZL W-3 Sokół helicopter in the selected NOE (nap of the earth) flight
maneuvers by day and night, in spring, summer and autumn. The emission testes were carried
out in several research sessions using a thermographic camera mounted on ground testbeds and
on a deck of another helicopter in joint flights. The paper also presents some research that have
contributed of clarifying the theoretical model of helicopter emissions and to developing
the engineering concept of an exhaust gases cooler.
PRACE INSTYTUTU LOTNICTWA ISSN 0509-6669
211, s. 99-119, Warszawa 2011
CZYNNIK LUDZKI W SYSTEMIE BEZPIECZEŃSTWA
RUCHU LOTNICZEGO
ANDRZEJ ILKÓW
Przedsiębiorstwo Państwowe „Porty Lotnicze”
Streszczenie
Lotnictwo jest tym tą dziedziną techniki i komunikacji, w której zawsze znajdowały zastosowanie najnowsze osiągnięcia myśli ludzkiej. Można uznać, że współczesny samolot jest produktem
prawie że doskonałym i nie ma w nim co poprawiać. Mimo tej doskonałości konstrukcji katastrofy
lotnicze zdarzają się nadal – nada giną ludzie. Analizując przyczyny katastrof lotniczych stwierdzimy, że najsłabszym ogniwem w systemie bezpieczeństwa lotniczego jest człowiek. To człowiek
popełnia błędy, których przyczyną może być przemęczenie, niedoszkolenie, monotonia pracy, czy
też zwykła, chwilowa niedyspozycja.
Rola „czynnika ludzkiego” w systemie bezpieczeństwa lotnictwa była znana od dawna. Była też
przedmiotem badań naukowych w wielu ośrodkach, ale dopiero pod koniec XX wieku badaniom
tym nadano właściwą rangę. Można uznać, że „czynnik ludzki” został „zinstytucjonalizowany”.
Zmieniło się podejście organizacji lotniczych do tego problemu. Organizacje lotnicze zajmujące się
szeroko rozumianą problematyka bezpieczeństwa w lotnictwie zalecają by wszelkie zdarzenia
(incydenty lotnicze) dogłębnie wyjaśniać a nie tylko szukać winnych.
Celem artykułu jest ukazanie stanu bezpieczeństwa w lotnictwie, przyczyn powstawania wypadków lotniczych, ze szczególnym zwróceniem uwagi na role czynnika ludzkiego w systemie bezpieczeństwa systemów zarządzania ruchem lotniczym. Szczególną uwagę zwrócono na
wymagania EUROCONTROL w zakresie szkolenia, licencjonowania i zarządzania personelem ATM.
1. POZIOM BEZPIECZEŃSTWA W LOTNICTWIE
Według raportu ICAO z roku 2006, na 492 mln operacji lotniczych i 847 mln godz. lotów
miały miejsce 1452 katastrofy lotnicze, w których zginęło 26.431 osób (raport nie uwzględnia
katastrof maszyn rosyjskich).
Dla porównania: w ciągu ostatnich 10 lat w Polsce, w ruchu drogowym zginęło ponad 64 000 osób,
a ok. 700 000 zostało rannych.
W latach 1996-2005 katastrofa lotnicza, w której zginęli ludzie wynosiła mniej niż 1 na mi
lion startów. Z tego też względu samolot postrzegany jest jako najbezpieczniejszy środek trans
portu. Średnio co roku w katastrofach lotniczych ginie na świecie ok. 770 osób, natomiast tylko
na polskich drogach ginie rocznie ok. 6000 kierowców, pasażerów i pieszych.
Prawdopodobieństwo, że zginiemy w katastrofie lotniczej wynosi 1 do 52 600 000 (jeśli ko
rzystamy z regularnych połączeń lotniczych). W samochodzie to ryzyko jest prawie siedmio
krotnie wyższe.2. STAN BEZPIECZEŃSTWA W LOTNICTWIE POLSKIM W LATACH 1998-2007
Według danych ULC, w latach 1998-2003 w całym lotnictwie cywilnym wydarzyło się
118 wypadków lotniczych (średnio 23 wypadki rocznie), w wyniku których śmierć poniosło
41 osób (średnio 8 osób rocznie), a rannych zostało 39 osób.
W latach 2003-2007 nastąpił zdecydowany wzrost wypadków lotniczych i zwiększyła się
liczba ofiar śmiertelnych. Łącznie wydarzyło się 447 wypadków lotniczych – średnio 90 wy
padków rocznie, a śmierć poniosły 92 osoby – średnio 18 osób rocznie, rannych zostało
190 osób.
Wzrost liczby ofiar śmiertelnych wypadków lotniczych w latach 2003-2007 wynika głównie
ze wzrostu liczby statków powietrznych oraz zakwalifikowania do wypadków lotniczych wy
padków spadochronowych, na lotniach i motolotniach.
3. PRZYCZYNY WYPADKÓW LOTNICZYCH
Spośród katastrof ze znanym powodem jednostkowym (większość ma kilka powodów):
• 55% – to wina załogi;
• 17% – usterka techniczna samolotu;
• 13% – warunki atmosferyczne;
• 5% – działanie służb kontroli ruchu lotniczego.
Wypadki lotnicze praktycznie nigdy nie bywają następstwem tylko jednej przyczyny. Zwykle
zdarzają się wskutek zaistnienia związku wielu przyczyn. Gdy będziemy rozpatrywać oddzielnie każdą z nich, to mogą się okazać błahymi, lecz w połączeniu z pozostałymi mogą utworzyć
ciąg, pozornie nieistotnych zdarzeń, który nieuchronnie prowadzi do wypadku.Z tego też
względu, zapobieganie wypadkom związane jest ze zidentyfikowaniem i eliminowaniem tych
przyczyn, zanim utworzą kompletny ciąg zdarzeń. Ilustruje to rysunek 1
1
.
Rys. 1. Ciąg zdarzeń prowadzących do wypadku
Przyczyny wypadków lotniczych lub incydentów nazywane są przez specjalistów-badaczy
bezpieczeństwa systemów czynnikami awaryjności lub czynnikami sprawczymi.
Mimo iż eliminacja wypadków (lub poważnych wypadków) byłaby pożądana, osiągnięcie
stuprocentowego bezpieczeństwa jest nieosiągalne. Awarie i błędy będą w dalszym ciągu występować, pomimo wszelkich wysiłków zmierzających, aby im zapobiec. Nie można zagwaran-
100 ANDRZEJ ILKÓW
1
ICAO Doc 9422AN/923 Zapobieganie wypadkom lotniczym (Podręcznik), Wyd. I, 1984, s. 8.tować, że jakiekolwiek działanie podejmowane przez człowieka lub system stworzony przez
człowieka będą całkowicie bezpieczne, tzn. wolne od ryzyka.
Bezpieczeństwo to pojęcie względne, a w „bezpiecznym” systemie istniejące ryzyko jest ak
ceptowalne.
Wyniki wielu badań z zakresu bezpieczeństwa lotów wykazują, że w lotnictwie największymi
źródłami zagrożeń są następujące elementy systemu:
1. Statek powietrzny (Machine) – jego wyposażenie, przystosowanie do możliwości człowieka, stopnia trudności pilotowania itp.
2. Człowiek (Man) w tym szczególnie załogi lotnicze, personel inżynieryjno-lotniczy i personel zarządzający ruchem lotniczym. Poziom wyszkolenia i przygotowania do realizacji
zadań jest jednym z najważniejszych czynników decydującym o bezpieczeństwie.
3. Środowisko naturalne i sztuczne (Media), w którym jest realizowane dane zadanie lotnicze.
4. Zadanie (Mission) jego stopień trudności oraz zagrożenia występujące zarówno w czasie
pokoju, jak i działań bojowych.
5. Zarządzanie (Management) szeroko pojęty proces prowadzenia planowania i przygotowania do realizacji danego zadania.
Obrazowo elementy te zostały przedstawione na rysunku 2.
……………………
O wiele prościej jest analizować i wyciągać wnioski ze zdarzeń, których przyczyna to czynnik techniczny. Tymczasem czynnik ten przedstawia się na podobnym poziomie jak ludzki,
wśród kategorii przyczyn zaistnienia zdarzeń lotniczych.
Godnym uwagi wydaje się fakt, że ogromną rolę w celu usprawnienia systemów, takich jak
SMS (System Powiadamiania o Zdarzeniach Lotniczych) i Just Culture (kultura informowania)
może odegrać stworzenie atmosfery wspierającej komunikację i współpracę między członkami
załóg lotniczych i obsługą naziemną. Do tego potrzeba jednak sporządzania coraz to nowszych,
skuteczniejszych profili i działów w systemach szkoleniowych.
Wydaje się zatem, że warunki do efektywnego dialogu na temat błędów popełnianych
zarówno przez pilotów, jak i kontrolerów, zaistnieją wtedy, gdy odejdzie się od procesu
karania za najmniejsze nawet wykroczenia, na rzecz ich wspólnej analizy.
Byłby to skutek osiągnięcia odpowiedniego stopnia świadomości i współpracy oraz kultury
komunikacyjnej (informowania) pomiędzy odpowiednio dobranymi pod względem natężenia
szeregu czynników załogami, ich obsługą naziemną oraz strukturami zarządzającymi.
BIBLIOGRAFIA
[1] Dyrektywa 94/56/WE z dnia 21 listopada 1994 r., Ustanawiającej podstawowe zasady regulujące postępowanie w zakresie badania wypadków i zdarzeń w lotnictwie cywilnym,
Dz. Urz. WE L 319 z dnia 12.12.1994.
[2] Europejska Organizacja Bezpieczeństwa Żeglugi Powietrznej, ESARR 1 Nadzór nad bezpi e c z eńs t wem w zar ządzaniu ruchem lotni c z ym, Edyc j a 1.0, 2004 r. , Dz . Ur z . ULC
z dnia 18 maja 2007 r., Nr 3, poz. 11, Zał.
[3] Europejska Organizacja Bezpieczeństwa Żeglugi Powietrznej, ESARR 2 Składanie meldunków oraz rozpatrywanie nieprawidłowości w ruchu lotniczym, Edycja 2.0, 2000 r., Dz. Urz.
ULC z dnia 10 grudnia 2004 r., Nr 5, poz. 27, Zał. 1.
[4] Europejska Organizacja Bezpieczeństwa Żeglugi Powietrznej, ESARR 3 Wykorzystywanie
systemów zarządzania bezpieczeństwem przez organy zarządzania ruchem lotniczym,
Edycja 1.0, 2000 r., Dz. Urz. ULC z dnia 10 grudnia 2004 r., Nr 5 poz. 27, Zał. 2.
[5] Europejska Organizacja Bezpieczeństwa Żeglugi Powietrznej, ESARR 4 Ocena i ograniczanie ryzyka w systemie zarządzania ruchem lotniczym, Edycja 1.0, 2001 r., Dz. Urz. ULC
z dnia 10 grudnia 2004 r., Nr 5, poz. 27, Zał. 3.
[6] Europejska Organizacja Bezpieczeństwa Żeglugi Powietrznej, ESARR 5 Personel służb zarządzania ruchem lotniczym, Edycja 2.0, 2002 r., Dz. Urz. ULC z dnia 10 grudnia 2004 r.,
Nr 5, poz. 27, Zał. 4.
[7] Organizacja Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO) Doc 9422-AN/923, Zapobieganie wypadkom lotniczym (podręcznik), Wyd. I, 1984.
[8] Organizacja Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO) Doc 9734-AN/959, Podręcznik nadzorowanie bezpieczeństwa lotów. Część A, Organizacja i zarządzanie krajowym
systemem nadzorowania bezpieczeństwa lotów, Wyd. I, 1999.
[9] Konarska M.: Monotonia jako czynnik obciążenia podczas pracy – ocena ryzyka zawodowego, CIOP-PIB, 2003.
118 ANDRZEJ ILKÓW[10] Kiper D.: Ciągłość działania i odtwarzanie po awarii (BC/DR) w kontroli ruchu lotniczego,
2008.
[11] Klich E.: Wypadki, przyczyny, profilaktyk, Zakład Poligraficzny WISŁA, Puławy, 1998.
[12] Monotony In Ai r Traf f i c Cont rol – Cont r ibut ing Fac tor s And Mi t igat ion St rategi es ,
EUROCONTROL Experimental Centre, 2006.
[13] Nieznalska K.: Rola czynnika ludzkiego w środowisku ATM, WSOSP Dęblin, 2009.
[14] Short Report on Human Performance Models and Taxonomies of Human Error in ATM
(HERA), EUROCONTROL Human Factors and Manpower Unit, 2002.
[15] Technical Review of Human Performance Models and Taxonomies of Human Error in ATM
(HERA), EUROCONTROL Human Factors and Manpower Unit, 2002.
[16] The Investigation of Human Error in ATM Simulation The Toolkit, EUROCONTROL Human
Factors and Manpower Unit, 2002.
[17] The Investigation of Human Error in ATM Simulation, EUROCONTROL Human Factors and
Manpower Unit, 2002.
[18] Ustawa z dnia 3 lipca 2002 r., Prawo lotnicze, Dz. U. nr 130 z dn. 16.08.2002 r., poz. 1112
(z późn. zm., wg stanu na 13.06.2007 r.).
[19] www.eurocontrol.int.
[20] www.ulc.gov.pl.
[21] www. aviationglossary.com.
[22] pl.wikipedia.org.
ANDRZEJ ILKÓW
HUMAN FACTOR IN THE AIR TRAFIC SECURITY SYSTEM
Aviation is such area of transport and technology, in which the newest achievements of human
thoughts always found usage. It is considered that the modern aircraft is a almost perfect
product and there are nothing what to improve. In spite of this construction perfection the air
catastrophes occur as before – the people are still perishing. Analyzing the causes of air
catastrophes we will state, that a human is the weakest link in the aeronutical security system.
It is the man who commits the mistakes, which may be causes by overwork, maleducation,
monotony of work, or a simple, temporary indisposition.
The role of „human factor” in the aviation security system was known for a long time. It was also
the object of scientific research in many centers, but only towards the end of 20th century this
research was ranked properly. It is possible to acknowledge, that human factor „became
institutionalized”. The approach of air organizations to this problem has changed. Aviation
organizations dealing with the wider issue of aviation safety, recommend to all events (aeroplane
incidents) to explain them in depth and not just search for guilty.
The goal of article is a reveal of the safety state in aviation, the causes of the formation of air
accidents, with the special turn of attention on the roles of human factor in the security system of
air trafic management systems. Particular attention was paid on the EUROCONTROL demands in
the range of training, licencing and administration of the ATM personnel.
|
Tak wszechstronnie podjęta tematyka badań Instytutu Lotnictwa w Warszawie jak do tej pory a minęło przypominam 23 miesiące od tamtej pamiętnej soboty 10 kwietnia 2010 roku nie znalazła przełożenia na konkretne badania naukowe tragicznego zdarzenie w dziejach NARODU POLSKIEGO jakim była Pielgrzymka do Katynia w dniu 10 kwietnia 2010 rokui zdarzenie w postaci katastrofy lotniczej na podejściu lotniska Siewiernyj Smoleńsk.
Teatru się nie bada, teatr po prostu: medialnie YES, YES, YES
|
1. [PDF]
ilot.edu.pl/PIL/PIL_211.pdf
Format pliku: PDF/Adobe Acrobat - Szybki podgląd
Kolegium Redakcyjne Instytutu Lotnictwa: Maciej Bossak, Zdobysław Goraj, Marian ...A. FELLNER, E. WRÓBEL: CENTRUM KSZTAŁCENIA KADR LOTNICTWA ...
www.transport.gov.pl/2-487770cb5230f-4039-p_1.htm
8 Lis 2007 – Pierwszego dnia wizyty Wiceminister E. Wróbel spotkał się z Sekretarzem Stanu w ... wzięli udział w rozmowach w Federalnym Ministerstwie Transportu na temat lotnictwa. ... Instytut Transportu Samochodowego w Warszawie ...
www.transport.gov.pl/2-487770cb5230f-3910-p_4.htm
16 Paź 2007 – Podpisanie aktu notarialnego spółki Port Lotniczy Rzeszów-Jasionka ...Wiceminister E. Wróbel podczas uroczystości podpisania aktu notarialnego spółki PortLotniczy ... Instytut Transportu Samochodowego w Warszawie ...
www.samoloty.pl/...lotnicze/9027-noc-w-instytucie-lotnictwa-2011
26 Paź 2011 – Start Archiwum Noc w Instytucie Lotnictwa 2011 ... Użytkownik: E-mail: Zasady ... -Śmigłowca Robinson, samoloty: Orka, Wróbel, IS-23 Manager, I-22 Iryda, Iskra, TS-8 Bies, Jak-23, wiatrakowiec Xenon 2, - Bezzałogowe ...
http://www.samoloty.pl/index.php/artykuly-lotnicze/9027-noc-w-instytucie-lotnictwa-2011
|
środa, 26 października 2011 07:10
|
|
 alt=il1 v:shapes="_x0000_i1036">
|
|
W ubiegły piątek, 21 października 2011 roku, po raz trzeci odbyła się impreza „Noc w Instytucie Lotnictwa”, podczas której jedyny raz w roku działający od 1926 r. Instytut pozostaje otwarty dla wszystkich amatorów awiacji. Wydarzenie został ozorganizowane w ramach projektu „Era inżyniera”, pod patronatem Ministrów Gospodarki, Edukacji Narodowej oraz Nauki i Szkolnictwa Wyższego.
W otwartym od godziny 17.00 Instytucie można było zwiedzić m.in. laboratoria i pracownie, nadźwiękowy tunel aerodynamiczny, centrum badań wytrzymałości materiałów i konstrukcji oraz stanowisko, w którym znajduje się pochodzący z Boeinga 737 silnik odrzutowy. Dodatkowym atutem był fakt, że Instytut znajduje się w bliskim sąsiedztwie lotniska im. Fryderyka Chopina.
W tym roku główną atrakcją był Black Hawk Sikorsky - sprowadzony specjalnie na tę okoliczność pierwszy wyprodukowany w Polsce amerykański śmigłowiec wielozadaniowy.
Z pozostałych ciekawostek podziwialiśmy m.in.:
-Śmigłowca Robinson, samoloty: Orka, Wróbel, IS-23 Manager, I-22 Iryda, Iskra, TS-8 Bies, Jak-23, wiatrakowiec Xenon 2,
- Bezzałogowe maszyny latające,
- Pokazy zasad działania napędów rakietowych,
- Silniki i podwozia lotnicze,
- Laboratorium testów ciśnieniowych urządzeń
- Laboratoria materiałoznawstwa i badania mikroskopowe,
- Tor wyścigowy poduszkowców,
- Teleskopy astronomiczne i interaktywne mapy Marsa przygotowane dla NASA,
- Zakres działania czarnych skrzynek,
- Sprzęt ratownictwa wysokościowego,
- Symulatory lotów.
IV. ANALIZA i METODOLOGIA
badania rzeczywistych zjawisk fizycznych
Zdjęcie 13 Z dedykacją Pamięci o Dr inż. Eugeniuszu Wróblu
Widmowa dostępnego materiału źródłowego
Przedstawiam analizę jednego ze zdjęć satelitarnych, wraz ze screenami kolejnych faz obróbki. Jest to materiał który chcę umieścić na swoim blogu, jako schemat poglądowy procesu analizy pirometrii optycznej za pomocą aparatu )=(kamery) fotograficznej. Obróbka za pomocą programu MatLab pozwala na na dokładniejszą i bardziej kompleksową analizę teparatury powierzchni zobrazowania rzeczywistości fizycznej przestrzeni: tj. temperatury powierzchni znajdujących przed obiektywem elementów przyrody i dzieł człowieka. Są to pełne zrzuty ekranu w wysokiej rozdzielczości, aby nikt nie miał złudzeń co do „nieczytelności” zdjęć.
1. Wczytanie obrazu do MatLaba.
2. Zamiana obrazu (prezentacja pikseli w formie matematycznej)
3. Definiowanie obszarów szczegółowej analizy obrazu (transformata
5. Pobranie całego spektrum z obrazu
6. Filtracja widma podczerwieni
7. Przesunięcie widma w zakres widzialny (mnożenie każdego punktu macierzy przez faktor) (zwróć uwagę na widmo i dolną skalę)
9. Tworzenie masek w IMT na podstawie otrzymanego o przesuniętego spektrum.
10.Powtórna analiza i składanie masek do podstawy
11.Efekt końcowy
Zdjęcie 12 Dotknąć – znaczy zrozumieć. Zrozumieć – znaczy dać wiarę.
Ta praca jest Dziełem Wielkich Duchem Osób, jakiekolwiek Podziękowania proszę adresować do Wszystkich moich Współpracowników .
Dla pamięci: „Macie w Polsce wiele do zrobienia, wiele do zrobienia
Słowa Błogosławionego JPII”.
