48D800 (ICAO24) LOT Tu154m  10.04.2010 –Profesjonaliści…

 Amatorzy i Oszuści 

 

 

 

i . PROFESJONALIŚCI

http://www.sp.mil.pl/pl/component/search/?searchword=organi

http://www.eurocontrol.int/crds/public/subsite_homepage/homepage.html

http://www.eurocontrol.int/crds/public/standard_page/atm_validations.html

ATM Validations

 

 

 

The CRDS carries out simulations to assist civil aviation authorities and air navigation service providers in the validation of their operational and technical choices. The Centre is equipped for real-time and model-based simulations using state-of-the-art technology such as the ESCAPE Real-Time Simulation platform, RAMS (Reorganised ATM Mathematical Simulator) and/or TAAM (Total Airspace & Airport Modeller) with the LUCIAD visual tool. The methodology used at the Centre is fully in line with European standards, including the E-OCVM for operability, safety, capacity, environment and economics and the ESARR2 and ESARR4 for risk assessment and risk mitigation. At the same time, the CRDS has initiated the process to obtain ISO certification.

 

 

	Validation, simulations   Model based simulation process and platform   Real-time simulator platform   Validation methodology (Human Factors and Safety Assessment)     Our projects   EUROCONTROL Safety Regulatory Requirements (ESARR)   Validation Data Repository (VDR)     EEC Models, Tools, and Simulators
	To date, the CRDS has carried out a wide range of simulations including real-time simulations to validate and support the implementation of the Link2000+ and CASCADE Programmes, civil/military concepts, airspace design and concept modeling. Model-based simulations have also been carried out on behalf of Sloveniacontrol, CroControl, HungaroControl, Avinor of Norway, the HCAA in Greece, and SMATSA in Serbia and in Montenegro.     Read our RTS simulation reports   Read our MBS simulation reports

 

http://www.airframes.org/

04/10/2010 – 10 kwietnia 2010 roku wg czasu UTC: zdarzenie miało miejsce w: ???

Wg poz. WGS84 czasu UTC.

ICAO24-address 48D800 is from Poland [ PL ]  : 488000...48FFFF (32768 allocations, 01001000 1------- --------)
48D800 hex = 4773888 decimal = 22154000 octal = 01001000 11011000 00000000 binary.

 

ELTs  MAYDAY:48D800 hex = 4773888 decimal = 22154000 octal = 01001000 11011000 00000000 binary.

 

Mod_s  Eurocontrol ???

 

 

Raport NTSB a pożar na podejściu do lądowania Siewiernyj XUBS

NTSB

http://www.ntsb.gov/aviationquery/AccList.aspx?month=4&year=2010

http://www.ntsb.gov/aviationquery/brief.aspx?ev_id=20100429X00503&key=1

NTSB Identification: ENG10RA025
14 CFR Unknown
Accident occurred Saturday, April 10, 2010 in Smolensk, Russia
Aircraft: TUPOLEV TU154, registration: 
Injuries: 89 Fatal.

On April 10, 2010, about 0656 Coordinated Universal Time (UTC), a Tupolev Tu-154M, Tail Number 101, operated by the Polish Air Force as flight PLF101, crashed during approach to the Military Aerodrom Smolensk "Severnyi", Russia.

All 89 passengers and 7 flightcrew were killed, including the President of Poland.The airplane was destroyed by impact and postcrash fire.

Identyfikacja NTSB: ENG10RA025

14 CFR Nieznany

Wypadek nastąpił soboty, kwietniowej 10, 2010 w Smolensk, Rosji

Samolot: TUPOLEV TU154, rejestracja:

Zranienia: 89 Śmiertelny.

Dalej kwietniowy 10, 2010, około 0656 Skoordynowanego Uniwersalnego Razu (UTC), Tu Tupolev -154M, Numer Ogona 101, działał przez polską siłę powietrzną jako lot PLF101, rozbił się podczas podejścia do Wojskowy Smolensk Aerodrom "Severnyi", Rosji. Wszyscy 89 pasażerów i 7 flightcrew zostało zabite, zawierając Prezydenta Polski. Samolot został zniszczony przez uderzenie i ogień postcrash.

 

http://www.ntsb.gov/aviationquery/brief2.aspx?ev_id=20100429X00503&ntsbno=ENG10RA025&akey=1

ENG10RA025

On April 10, 2010, about 0656 Coordinated Universal Time (UTC), a Tupolev Tu-154M, Tail Number 101, operated by the Polish Air Force as flight PLF101, crashed during approach to the Military Aerodrom Smolensk "Severnyi", Russia.All 89 passengers and 7 flightcrew were killed, including the President of Poland. The airplane was destroyed by impact and postcrash fire.

 

 

Księga Hańby – Targowica 2010

http://www.transport.gov.pl/2-4823002cb6434.htm

  

http://www.transport.gov.pl/2-48230714887c1-1792610-p_1.htm

Rejestr zdarzeń lotniczych 2010, 1/10-334/10

14.05.2010

Rejestr zdarzeń w roku 2010 1/10-334/10, wraz z dostępną dokumentacją, znajdziecie Państwo w tabeli.

 

/Fragment dokumentu: Autor/

Numer rejestru	Rodzaj zdarzenia	Data zdarzenia	Miejscowość	Rodzaj statku powietrznego	Typ statku powietrznego	Jednostka badająca	Nazwa jednostki badającej	Raporty
299/10	PI	2010.04.13	W trasie	samolot	XX	Komisja polska	KBWL LP
300/10	W	2010.04.10	Smoleńsk (Federacja Rosyjska)	samolot	Tu-154M	Komisja obca Komisja polska	Komisja rosyjska KBWL LP
301/10	PI	2010.04.15	W trasie	samolot	XX	Komisja polska	KBWL LP

 

 

Aircraft Registration Database Lookup

Passenger airliners, cargo airplanes, business jets, helicopters, private aircraft, civil and military, showing common registry data as well as mode-S radar transponder addresses.The database is still under development and construction.

Aircraft database  

Registration:		[e.g. D-AIHA or daiha]
Selcal:		[e.g. AE-KQ or aekq]
ICAO24 address:		[Mode-S address, default hex, or  dec  oct  bin]
		... no bots ...

Your query for aircraft ICAO24-address 48D800.

ICAO24-address 48D800 is from Poland [ PL ]  : 488000...48FFFF (32768 allocations, 01001000 1------- --------)
48D800 hex = 4773888 decimal = 22154000 octal = 01001000 11011000 00000000 binary.

Registration

Manuf.

Model

Type

c/n

i/t

Selcal

ICAO24

Reg / Opr

built

test reg

delivery

prev.reg

until

next reg

status

101

Tupolev

Tu-154M

T154

90A-837

L3J

48D800

PLF - Polish Air Force

1990

1996

837

2010

written off

edit

Remarks:

101(3), w/o 2010-04-10, Smolensk North Airport (Air Base) (XUBS), Russia, 96(96). State flight from Warszawa Poland, with President Lech Kaczynski o/b, crashed on missed approach in fog.TT 5004h 1823l.

 

http://www.airframes.org/reg/101

 

http://www.airframes.org/airlines/icao/plf

 

http://www.eurocontrol.int/articles/surveillance-and-code-coordination

Nadzór i koordynacja Code

Ta strona zawiera przegląd Nadzoru i Koordynującej Code jest związanych z tym działań, które są prowadzone w ramach Eurocontrol, z wyszczególnieniem ról i obowiązków i identifing linki do dokumentów nadzoru, programów, produktów i usług.

Działania w zakresie nadzoru w ramach Eurocontrol

Nadzór i Dział Koordynacji Kod działa w tej Dyrekcji Network Management , która jest w sercu EUROCONTROL.

Jego celem jest ciągłe doskonalenie ATM operacji sieciowych w ramach Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej, przyczyniając się do osiągnięcia unijnego cele w zakresie wydajności. Komitet ds. Jednolitej Sky nominacja Eurocontrolu Network Manager umożliwi ustanowienie wspólnych procedur projektowania, planowania i zarządzania europejską siecią ATM, zapewniając sprawną i bezpieczną realizację zarządzania ruchem lotniczym.

Działania prowadzone w ramach Dyrekcji obejmują operacyjnego monitorowania i sprawozdawczości, związanych z zarządzaniem siecią, systemów sieci technicznego, szkoleń i koordynacji wdrażania.

Nadzór i Dział Koordynacji Code, Krajowy działalność EUROCONTROLs punkt nadzoru, jest elementem koordynacji wdrażania.

Celem infrastruktury nadzoru jest zapewnienie wymaganą funkcjonalność nadzoru i wydajność, aby umożliwić bezpieczne, wydajne i efektywne kosztowo ruchu lotniczego w Management.Nadzór i koordynacja Code (SCC) Jednostka ma za zadanie pomóc europejskie zapewniające służby żeglugi powietrznej, aby osiągnąć ten cel.

 

Działalność SCC obejmują szerokie spektrum - kluczowe obszary pracy obecnie:

·        Program Identyfikacja Samoloty ( ACID )

·        Cascade (ADS-B i szerokiej Multilateration Area)

·        Regionalna Agencja Monitoring ( RMA )

·        RF i Nadzór Avionics funkcjonalna Performance Analysis

Ostatnio na: 19 mar 2012

Tagged under:

·        ADS-B

 

·        Tryb-S

 

·        Nadzór

 

·        dozorowania

 

·        WAM

 

http://www.eurocontrol.int/articles/surveillance-and-code-coordination

Surveillance and Code Coordination

This website provides an overview of the Surveillance and Code Coordination Unit’s related activities that are conducted within EUROCONTROL,detailing roles and responsibilities and identifing links to supporting surveillance documents, programmes, products and services.

Surveillance Activities within EUROCONTROL

The Surveillance and Code Coordination Unit operates within the Directorate of Network Management, which is at the heart of EUROCONTROL.

Its goal is to continuously improve ATM network operations within the Single European Sky, contributing to the achievement of European Union-wide performance targets. The Single Sky Committee’s nomination of EUROCONTROL as Network Manager will enable the establishment of common procedures for the design, planning and management of the European ATM Network, ensuring efficient and safe performance of air traffic management.

Activities conducted within the Directorate include Operational Monitoring and Reporting, Network Management Operations, Network Technical Systems, Training and Deployment Coordination.

The Surveillance and Code Coordination Unit, the focal point EUROCONTROLs surveillance activities, is an element of Deployment Coordination.

The objective of the surveillance infrastructure is to provide the required surveillance functionality and performance to enable a safe, efficient and cost-effective Air Traffic Management service. The Surveillance and Code Coordination (SCC) Unit is tasked with helping European Air Navigation Service providers to achieve this objective.

SCC activities cover a wide spectrum – key work areas currently include:

·        Aircraft Identification Programme (ACID)

·        Cascade (ADS-B and Wide Area Multilateration)

·        Regional Monitoring Agency (RMA)

·        RF and Surveilance Avionics Functional Performance Analysis

Last published on: 19 MAR 2012

Tagged under:

·        ADS-B

 

·        Mode-S

 

·        surveillance

 

·        surveillance services

 

·        WAM

 

Poniżej znajdą Państwo główne Nadzoru dokumentów związanych z:

Rozporządzeń wykonawczych Komisji Europejskiej

Oprócz Lotniczych okólników informacji, publikacji i innych instrumentów prawnych publikowanych przez krajowe organy nadzoru wprowadzających wymagania od operatorów statków powietrznych oraz zapewniających służby żeglugi powietrznej Komisja Europejska ogłosił liczbie rozporządzeń wykonawczych istotnych dla działań w zakresie nadzoru. Należą do nich:

Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) nr 1207/2011 ustanawiające wymagania w zakresie wydajności oraz interoperacyjności nadzoru dla Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej.  

Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) nr 677/2011 ustanawiające szczegółowe zasady dla wdrożenia zarządzania ruchem lotniczym (ATM) funkcji sieciowych oraz zmieniające rozporządzenie (UE) nr 691/2010.

Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) nr 1206/2011 ustanawiające wymagania dotyczące identyfikacji samolotu do obserwacji dla Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej.

Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1332/2011 ustanawiającego wspólne wymogi użytkowania przestrzeni powietrznej i procedur operacyjnych dla lotnictwa unikania kolizji.  

 

http://www.eurocontrol.int/documents/mode-s-transponder

Mode-S Transponder

23 NOV 2011

By EUROCONTROL

English - zip - 590.510 kB

DOWNLOAD

To support a future Concept of Operation, this document provides Considerations for the operation of a Low Power SSR Mode-S Transponder (LPST)

·        Considerations for Low Power SSR Mode S Transponder (LPST) Operations

Study to address the Detection and Recognition of Light Aircraft in the Current and Future ATM Environment

·        Report detailing Light Aviation SSR transponder (LAST) requirements

Clarification of the behaviour of Aircraft Mode-S transponders on the ground:

·        Operation of a Mode-S Transponder in an Airport/A-SMGCS Environment

Tagged under:

·        LAST

 

·        LPST

 

·        Mode S

 

·        surveillance

 

·        surveillance information

 

 

Kiedy realizowane z wykorzystaniem SSR Mode-S Nadzór Elementary następujące parametry statków powietrznych może być pozyskiwany z samolotu:

() ICAO 24-bitowy adres

(B) identyfikacja statku powietrznego

(C) Tryb kod.

(D) Specjalne Identyfikacja położenia (SPI)

(E) stan alarmowy (awaryjne ogólne, radio komunikacji awarii, Bezprawna ingerencja)

(F) wysokość ciśnienia

(G) ACAS Całość ostrzeżenia, gdy samolot jest wyposażony w TCAS II (dla samolotów, które wymagają TCAS II, Doradztwo Rozdzielczość dyskretne będą musiały być przekazywane przez transponder (ICAO załącznik 10, tom IV)

(H) status lotu (na ziemi lub w powietrzu)

(I) raporcie funkcji łącza danych: Airborne unikania kolizji system (ACAS) zdolności, Szczególna zdolność modu S usługi Możliwość Squitter, Możliwość identyfikator nadzoru, Common Ground wykorzystanie Zainicjowany Comms.-B (GICB) Raport możliwości (wskazanie zmian) Modu S podsieć numer wersji

(J) wspólne używanie raport zdolność GICB

 

http://www.eurocontrol.int/dossiers/eurocontrol-mode-s-programme

Trybie EUROCONTROL S Programme

 

http://www.eurocontrol.int/sites/default/files/content/documents/nm/mode-s-radar-belgium.jpg

 

 

Tryb S LVA jest współfinansowany zamontowane na podstawowej reflektora radarowego

W tej dokumentacji

Konwencjonalne systemy pomocnicze nadzoru (tryb SSR / C) zatrudniać technicznych zasad, które pierwotnie zostały opracowane ponad 50 lat temu. Jednak ATC środowisko operacyjne zmieniła się znacząco, ponieważ takie systemy zostały opracowane i ograniczenia techniki nadzoru stały się bardziej widoczne.

W ostatnich latach 20 ^XX wieku, w przestrzeni powietrznej powyżej podstawowa-Europe, gdzie natężenie ruchu powietrza jest najwyższe, zdolność do zarządzania ruchem lotniczym okazał się być zbliża się do możliwości, że jego infrastruktura nadzoru mogłaby wesprzeć. Aby ułatwić stały wzrost ruchu lotniczego rozwój następcy trybie SSR / C zostało rozpoczęte.

Trybie EUROCONTROL S Program powstał w połowie 1990 początkowo do wspierania działań badawczo-rozwojowych. Program miał określone cele - wspierać wprowadzanie specyfikacja, rozwoju, zatwierdzania i operacyjnych z SSR sposób selektywny ust tryb S) - zastępstwo do trybu SSR / C. Program w pełni osiągnięte te cele i została zawarta w 2009 roku.

Jakie były problemy, tryb S sprostają?

Oprócz ograniczeń dotyczących wydajności systemu (zakres i dokładność azymut, informacje wysokość w odstępach 100 stóp, a ograniczone prawdopodobieństwo wykrycia) główne problemy tryb pracy SSR A / C radary w przestrzeni powietrznej, w której wiele samolotów są latające obejmują:

·        Garbling . Odpowiedzi z różnych samolotów w podobnych odległościach są często nakładających się w czasie, gdy przybywają na radarze. Trudno jest klasycznym trybie SSR A / C systemów sensu tych odpowiedziach. Efekt ten jest znany jako garbling.

·        Wzajemne zakłócenia . Wszystkie systemy SSR działają na wspólnej Transmit (1030 MHz) i odbioru (1090 MHz) częstotliwości. W konsekwencji mogą one otrzymywać niechciane sygnały z samolotu odpowiadając na innych radarów. To wzajemne zakłócenia mogą znacznie obniżyć wydajność radaru.

·        Refleksje Radio r. Sygnały odbijające się rozmaite przeszkody, takie jak budynki, co prowadzi do błędnej interpretacji pozycji samolotu.

·        Brak kodów SSR . Obecny system SSR została zaprojektowana do obsługi tylko 4096 indywidualne kody identyfikacyjne w trybie). Z przewidywanym wzrostem natężenia ruchu było prawdopodobne, że ATC mogło zabraknąć kodów i w okresach szczytowych, samoloty mogłyby zostać w dniach ziemi, dopóki odpowiedni kod stały się dostępne.

SSR, tryb S jest kompatybilna wstecz system - ewolucyjny poprawa który zapewnia ANSP z narzędzi potrzebnych do rozwiązania problemów zidentyfikowanych powyżej, w celu poprawy wydajności systemu i zapewniają możliwości nadzoru, aby wspierać przyszłe potrzeby ruchu.

Many modu radaru wtórnego S systemy są wdrożone i operacyjne całej Europie podstawowym jak i poza nią. Lotniczej zaprząg tryb S jest obecnie obowiązkowe dla lotów prowadzonych w IFR / GAT w wielu państwach, a także dla lotów VFR w niektórych wyznaczonej przestrzeni powietrznej. Lokalne mandaty zostały uzupełnione przez europejskich regulacji szerokości opublikowanych w 2011 roku przez Komisję Europejską.

Dokumentacja ta zawiera podsumowanie technicznej i operacyjnej informacji modu S.Możesz znaleźć modu S dokumenty w bibliotece Nadzoru sekcji.

Należy pamiętać, że tryb EUROCONTROL S Program został zakończony. Jednak dla dalszych informacji skontaktuj się z nami .

 

http://www.eurocontrol.int/articles/summary-terminology

 

Podsumowanie terminologii

Lotnicze systemy nadzoru jest zdefiniowane w ICAO Doc 9924 jako system, który:

·        "Stanowi pozycję samolotu i inne informacje związane z ATM i / lub użytkowników powietrzu . W większości przypadków lotnicza system nadzoru zapewnia jego użytkownikowi wiedzy o "kto" jest "gdzie" i "kiedy". Inne informacje mogą zawierać poziome i pionowe transmisja danych, określanie właściwości lub intencji. wymagane dane i jego parametry techniczne wydajności są specyficzne dla aplikacji, który jest używany. Jako minimum, lotnicza system nadzoru dostarcza informacji o pozycji statków powietrznych lub pojazdów w znanej czasu ".

Wymagania dotyczące systemów ATS nadzoru zawarte są w Procedur Służb Żeglugi Powietrznej - Zarządzanie ruchem lotniczym (PANS-ATM, Doc 4444), rozdziały 6 i 8. Lotniczej system nadzoru określone w ICAO Doc 9924 składa się z kilku elementów, które będą obsługiwane na podstawie wymagań konkretnej aplikacji. Ani wnioski ani użytkownicy końcowi są częścią systemu nadzoru lotniczego.

Usługa nadzoru dostarczane do użytkowników naziemnych mogą być oparte na wielu technikach:

·        Niezależni  Członkowie Nadzór (zgodnie z definicją w ICAO 9924)

Pozycja samolotu jest pochodną wyceny nie używając do współpracy zdalnej samolotu.Przykładem jest system wykorzystujący PSR, która zapewnia pozycję samolotu, ale nie tożsamości lub innych danych samolotów.

·        Niezależni Członkowie Nadzór (zgodnie z definicją w ICAO 9924)

Pozycja pochodzi z pomiarów wykonanych przez lokalnego podsystemu nadzoru przy wykorzystaniu transmisji samolotów. Samoloty-pochodzi informacje (np. wysokość ciśnienia, tożsamość samolot) mogą być dostarczone z tych transmisji. Przykłady obejmują SSR, SSR Mode S i szeroki Multilateration Area.

·        Zależni Członkowie Surveillanc e (zgodnie z definicją w ICAO 9924)

Pozycja wywodzi się na pokładzie samolotu i jest dostarczane do lokalnego podsystemu nadzoru wraz z ewentualnymi dodatkowymi danymi (tożsamość samolot np. wysokość ciśnienia).

Technologie są podzielone w następujący sposób:

Technologie	Typ	Czujnik ruchu lotniczego nadzoru
Niewspółpracujących	Niezależny	·        Primary Surveillance Radar (PSR) Multi-Static ·        Primary Surveillance Radar (MSPSR)
Spółdzielnia	Niezależny	·        Radaru wtórnego (SSR) Tryb A / C i Mode-S ·        Szeroki Multilateration Powierzchnia (WAM) system ·        Multi-LATeration (MLAT) system
	Zależny	·         Automatyczne Dependent Surveillance Broadcast (ADS-B)

Złożone formami nadzoru są środki, dzięki którym dwa lub więcej nadzoru techniki kolokacji w celu osiągnięcia korzyści albo w kosztach (wdrażania i utrzymywania w jednym miejscu może być tańsze niż dla szeroko rozpowszechniony zestaw układów) lub które mogłyby przynieść korzyści funkcjonalne poprzez udostępnianie danych z nadzoru (np. ADS-B kolokowanych z modu S stacji naziemnej mogą osiągnąć RF wydajność i lepsze możliwości wykrywania)

SSR Mode 3 / A Systemy zarządzania Kod uregulować unikalny tryb SSR 3 / kod do IFR / GAT lotów działających w określonym rejonie przestrzeni powietrznej lub trybu S Kodeks widoczności (SSR kod A1000) uprawnionym lotów działających w tryb S zadeklarowanych przestrzeni powietrznej.

·        CCAMS jest tryb SSR 3 / System zarządzania kod oparty na centralnym serwerze, znajduje się w Operacji Eurocontrol Network Manager Centrum, który jest związany z lokalną systemy przetwarzania danych lotniczych z ANSP uczestniczących. CCAMS zapewnia unikalny tryb 3 / A kod SSR do każdego wykonującego lot w obszarze CCAMS.

·        e-ORCAM jest tryb SSR 3 / Proces zarządzania kod, który zwiększa możliwości istniejącej ORCAM aby zapewnić:

                                           Wiele jednoczesnych zadania o tym samym kodzie 
                                           korelacji Geograficznego lotów 
                                           Directional Przypisanie kodów 
                                           raportowania kodu i 
                                           przechowywania kodu sprawdzania

(Dwa ostatnie rozszerzenia są w celu umożliwienia monitorowania użycia kodu i audytu, zgodnie z wymogami do wykonania rozporządzenia Komisji (UE) nr 677/2011 z dnia 7 lipca 2011 r. ustanawiające szczegółowe zasady wdrożenia systemu zarządzania ruchem lotniczym (ATM) Funkcje sieciowe)

Samoloty danych pochodnych

Różne spółdzielcze technologie nadzoru uzyskać różne informacje z samolotu.

W najprostszej postaci, tryb i Mode C informacje dostarczone przez SSR statek powietrzny transpondera mogą być klasyfikowane jako samoloty pochodzące datat lub donw powiązanych parametrów samolotów.

 

Dane z Mode-S ELS i EHS i ADS-B są wymienione poniżej.

 

Kiedy realizowane z wykorzystaniem SSR Mode-S Nadzór Elementary następujące parametry statków powietrznych może być pozyskiwany z samolotu:

() ICAO 24-bitowy adres

(B) identyfikacja statku powietrznego

(C) Tryb kod.

(D) Specjalne Identyfikacja położenia (SPI)

(E) stan alarmowy (awaryjne ogólne, radio komunikacji awarii, Bezprawna ingerencja)

(F) wysokość ciśnienia

(G) ACAS Całość ostrzeżenia, gdy samolot jest wyposażony w TCAS II (dla samolotów, które wymagają TCAS II, Doradztwo Rozdzielczość dyskretne będą musiały być przekazywane przez transponder (ICAO załącznik 10, tom IV)

(H) status lotu (na ziemi lub w powietrzu)

(I) raporcie funkcji łącza danych: Airborne unikania kolizji system (ACAS) zdolności, Szczególna zdolność modu S usługi Możliwość Squitter, Możliwość identyfikator nadzoru, Common Ground wykorzystanie Zainicjowany Comms.-B (GICB) Raport możliwości (wskazanie zmian) Modu S podsieć numer wersji

(J) wspólne używanie raport zdolność GICB

 

Dane z Mode-S ELS i EHS i ADS-B są wymienione poniżej.

Kiedy realizowane z wykorzystaniem SSR tryb S-rozszerzony, następujące aktualne lub na krótki termin parametry statków powietrznych (powszechnie znany jako Downlinked Aircraft Parametry-DAPS) mogą być wyodrębnione z samolotu:

(A) Panel sterowania Tryb / Flight Control Unit (MCP) Wybrany wysokość

(B) kąt przechylenia.

(C) True kąt utworu.

(D) Prędkość jazdy.

(E) kurs magnetyczny.

(F) wskazuje prędkość (MSR) lub dopasować numer.

(G) Pionowa częstotliwość (barometryczne lub Baro-inercyjny).

(H) nastawa ciśnienia barometrycznego (minus 800 hektopaskala).

(I) Śledź wskaźnik kąta lub rzeczywistej prędkości lotu, jeżeli stopa kąt utwór nie jest dostępny.

 

Dane z Mode-S ELS i EHS i ADS-B są wymienione poniżej.

 

Do parametrów nadzoru dostarczone przez ADS-B obejmują:

(A) ICAO 24-bitowy adres.

(B) identyfikacja samolotu.

(C) Tryb kod.

(D) Specjalne Wskazanie położenia (SPI)

(E) stan alarmowy (General awaryjne, brak komunikacji, Bezprawna ingerencja)

(F) ADS-B numer wersji (= 2).

(G) ADS-B Kategoria emiter.

(H) geodezyjne w pozycji poziomej (WGS84 szerokość i długość geograficzna), zarówno podczas gdy w powietrzu lub na ziemi.

(I) geodezyjne poziome Wskaźniki jakości pozycji (odpowiednio do integralności i szczelności związany (NIC), w 95% wiąże się dokładność (NAC p) poziomie integralności źródła (SIL) i Projektowania poziomu Systemu Zapewnienia (SDA)).

(J) wysokość ciśnienia.

(K) geometryczna wysokość zgodnie z Światowy System Geodezyjny wersji 1984 (WGS84) (o ile dodatkowo i zakodowany jako różnicę do wysokości ciśnienia).

(L) Geometryczna dokładność pionowa (GVA).

(M) Prędkość ponad ziemię, zarówno podczas gdy w powietrzu (Wschód / Zachód i Północ / Południe Airborne Velocity nad ziemią) lub na naziemnych dział / Track gruntowe i Ruch).

(N) wskaźnik jakości Velocity (odpowiadające kategorii Nawigacja dokładności dla prędkości (NAC v).

(O) Coded Aircraft Długość i szerokość.

(P) Global Positioning System (GPS) antena offset.

(Q) Pionowa częstotliwość: barometryczny pionowy wskaźnik, gdy samolot jest wymagane i zdolny do przesyłania danych przez ten element modu S protokołu lub Globalnego Systemu Nawigacji Satelitarnej (GNSS) pionowe stawki.

(R) Tryb sterowania Panel / Flight Control Unit (MCP / FCU) Wybrany wysokość przy użyciu tego samego źródła, jak dla samego parametru określonego w modu S EHS ADDS gdy samolot jest wymagane i zdolny do przesyłania danych przez ten element modu S protokołu .

(S) nastawa ciśnienia barometrycznego (minus 800 hektopaskala) przy użyciu tego samego źródła, jak dla samego parametru określonego w modu S EHS ADDS gdy samolot jest wymagane i zdolny do przesyłania danych przez ten element modu S protokołu.

(T) ACAS Całość ostrzeżenia rozdzielczości, gdy samolot jest wyposażony w TCAS II.

 

Biblioteka nadzoru

Poniżej znajdą Państwo główne Nadzoru dokumentów związanych z:

Rozporządzeń wykonawczych Komisji Europejskiej

Oprócz Lotniczych okólników informacji, publikacji i innych instrumentów prawnych publikowanych przez krajowe organy nadzoru wprowadzających wymagania od operatorów statków powietrznych oraz zapewniających służby żeglugi powietrznej Komisja Europejska ogłosił liczbie rozporządzeń wykonawczych istotnych dla działań w zakresie nadzoru. Należą do nich:

Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) nr 1207/2011 ustanawiające wymagania w zakresie wydajności oraz interoperacyjności nadzoru dla Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej.  

Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) nr 677/2011 ustanawiające szczegółowe zasady dla wdrożenia zarządzania ruchem lotniczym (ATM) funkcji sieciowych oraz zmieniające rozporządzenie (UE) nr 691/2010.

Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) nr 1206/2011 ustanawiające wymagania dotyczące identyfikacji samolotu do obserwacji dla Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej.

Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1332/2011 ustanawiającego wspólne wymogi użytkowania przestrzeni powietrznej i procedur operacyjnych dla lotnictwa unikania kolizji.  

Strategia nadzoru

Strategia dla wszystkich aspektów ATM Europejskiej jest szczegółowo w europejskim planie zagospodarowania przestrzennego. 
Dokument ten oraz informacje dodatkowe można znaleźć na poniższych linków:

·        Portal ATM Master Plan

·        ATM Master Plan (EUROCONTROL Strategiczne Wytyczne)

Specyfikacja nadzoru

 

·        Specyfikacja EUROCONTROL dla ATM wydajności systemu nadzoru

·        Norma Eurocontrol nadzoru radarowego w En-Route przestrzeni powietrznej oraz głównych dzielnic terminalowych

·        Specyfikacja funkcjonalna dla Europejskiego modu S stacji naziemnej

Dokumenty modu S,

·        Dokumenty informacyjne 

·        Dokumentów EUROCONTROL 

·        Dokumenty zewnętrzne

Modu S przydział kodów interrogatorom

·        IC proces trybu S Alokacja

·        Informacja ogólna cywilnego i wojskowe operatorom modu S interrogatora "koordynacja kodów interrogatorów modu S w Europie".

·        Zasady działania w trybie S & kodami interrogatorów

Wytyczne nadzoru

·        Dokumenty Wytyczne nadzoru

Transponder

·        Dokumenty transponderów

Multi-Static radaru głównego Nadzoru (MSPSR)

·        Dokumenty MSPSR

Szeroki Multilateration Powierzchnia (WAM)

·        WAM Materiał Wytyczne

·        Wprowadzenie do szerokiego obszaru Multi-Lateration

ADS-B Dokumenty

·        ADS-B biblioteki

Turbiny wiatrowe

·        Dokumenty Turbiny wiatrowe

Ostatnio opublikowane: 02 maj 2012

Tagged under:

·        ACID

 

·        ADS-B

 

·        Tryb-S

 

·        RMA

 

·        Nadzór

 

·        WAM

 

ii.  LOTY 10.04.2010 przestrzeń powietrzna EUROCONTROL SPOTTERZY ADSB-1 sbs-1 AMATORZY

 

SBS-1 Log from ROMFORD beginning 10/04/2010 22:03:17. Times are LOCAL.
Author PETER BRADLEY
Created by SBSPopulate Beta v1.32.0.13b

SBS-1 Log from SOUTHEND ON SEA beginning 10/04/2010 05:40:46. Times are
LOCAL.
Author Andy Mac
Created by SBSPopulate Beta v1.0.0.11
Sat Apr 10, 2010 8:55 pm

 

 Show Message Info

PETER BRADLEY <g7vvk@...>

peter991247 
 Offline 
 Send Email 

 

S_BS_10.04.10

 

SBS LOG Southend 10Apr10

Topic List   < Prev Topic  |  Next Topic >

 

http://e1.photos.flightcdn.com/photos/retriever/4326db0e5e5b08e788b2dd6d295c39d29876c616

http://pics-aeronef.discutfree.com/t5635-tupolev-iliouchine-gouvernementaux-militaires

 

http://i33.servimg.com/u/f33/11/13/39/62/tu_15410.jpg

http://www.airframes.org/amend.php?id=1a24cb93621b5fa576233ba7d58a5953

http://www.airframes.org/reg/837

http://www.airframes.org/reg/101

http://www.airframes.org/airlines/icao/plf

http://www.airframes.org/reg/045

http://flightaware.com/live/flight/VDA4556

 

http://www.eurocontrol.int/msa/public/subsite_homepage/homepage.html

 

 

 

http://dfld.de/Link.php?URL=Mess/ShowAircraft.php?L=F!A=E170!I=48AD04!C=LOT416

http://www.libhomeradar.org/databasequery/results.php?reg=LX-LGI

http://www.libhomeradar.org/databasequery/

http://groups.yahoo.com/group/SBS-SouthEast/message/2048?o=0&var=1

 

http://flightaware.com/live/airport/EBOS

http://flightaware.com/photos/all/sort/votes/page/1

http://flightaware.com/live/

http://flightaware.com/fuelaware/

 

http://flightaware.com/account/join?referer=

 

http://flightaware.com/about/contact/

http://flightaware.com/commercial/integration/

 

http://www.airdisaster.com/

Recent Updates

16 August 2010 - 1429 GMT  Aires Colombia 737-700 HK-4682 accident photos.  22 May 2010 - 0445 GMT  Air India Express 737-800 VT-AXV accident photos.  14 April 2010 - 2156 GMT  Accident Photos: PK-MDE (B733), XA-TUE (A30B)  10 April 2010 - 1741 GMT  Polish Air Force TU-154M (101) accident photos.  19 November 2009 - 2252 GMT  CAA MD-82 9Q-CAB (Goma, DR Congo) photos.  08 June 2009 - 1330 GMT  Air France flight 447 accident photos.

 

http://www.sbs1addons.co.uk/

http://groups.yahoo.com/group/Mode_S/

Activity within 7 days:

 

755 New Messages - New Questions

Description

http://p.web-album.org/24/be/24bee660b0bf13216e9875d689f48a75a,4,0.jpg http://xa.yimg.com/kq/groups/16254446/homepage/name/homepage.jpg?type=sn   A group aimed at Mode-S enthusiasts and SBS-1 or RadarBox users. We are discussing ICAO 24bit aircraft addresses sent by ADS-B or SSR mode-S transponders. Share your logs, tie-ups, files and related information here.  ALL individuals welcome. If you join, please contribute to the group. Giving and taking. A lurkers and harvesters only group won't work well. Our rules: (1) keep postings on-topic (2) be polite and helpful (3) no advertisements, no eBay-auctions ---------------- Logging activity in this group is mostly done with "virtual radar" devices decoding Mode-S and ADS-B signals, like the SBS-1 of Kinetic-Avionics http://www.kinetic-avionics.co.uk/ or the RadarBox of AirNav Systems http://www.airnavsystems.com/RadarBox/ ---------------- A special service for our members, in case you are interested in these products: -- ADU Software offers a 15% discount on their products to members of this group. http://www.airlinedataunlimited.co.uk/ ADU Database integrates with the SBS-1. [Disclaimer: this is an informal offering for the benefit of mode-S-group members, not an advertising. Mentioning any products in this context does not mean a special recommendation by the group owner]

Message History

 

Yahoo! Answers What's this?

What is Yahoo! Answers?

Yahoo! Answers, a new Yahoo! community, is a question and answer exchange where the world gathers to share what they know...and make each other's day. People can ask questions on any topic, and help others out by answering their questions.

Hide this tip

Questions in Games & Recreation

·        Questions are currently unavailable.

Want to help answer other questions?Go to Yahoo! Answers

 

http://www.aerodata.org/

http://www.aerodata.org/sbs

 SBS-1 / RadarBox Interface

 

http://faime.demon.co.uk/local-bin/sbs_reports?action=search&icao24=152C96

MODE-S Reports

Filtered on "152C96"

First Seen	Callsign	Reg	Type	ICAO24	Squawk	Altitude	Speed	Operator
2011-10-02 01:38:04	VDA4906			152C96	2035	32975 to 33000 ft	412.7 to 391.6 kts
2011-09-28 13:33:51	VDA4785			152C96	6374	33000 to 24350 ft	377.5 to 374.4 kts
2011-09-22 21:33:31	VDA4812			152C96	2277	3425 to 28950 ft	150.7 to 388.4 kts
2011-09-21 14:47:02	VDA6171			152C96	2305	22725 to 2275 ft	339.6 to 125.1 kts
2011-09-06 07:19:13	VDA6717			152C96	6613	31925 to 10175 ft	333.9 to 265.3 kts
2011-09-02 22:11:42	VDA6140			152C96	301	2225 to 31475 ft	141.6 to 395 kts
2011-09-02 19:55:41	VDA6139			152C96	3270	20175 to 2750 ft	308.7 to 156 kts
2011-08-18 19:06:44	VDA6089			152C96	612	30025 to 30000 ft	422.2 to 434.8 kts
2011-02-26 07:41:22	VDA4876			152C96	2233	0 to 31050 ft	147.1 to 359.6 kts
2011-02-26 03:09:55	VDA6721			152C96	6271	14150 to 1975 ft	287.9 to 110 kts
2010-11-13 08:31:28	VDA4542			152C96	6361	2175 to 31000 ft	128.1 to 363.1 kts
2010-11-13 03:23:09	VDA9901			152C96	6472	26025 to 2350 ft	213.1 to 126 kts
2010-11-08 02:47:52	VDA4415			152C96	572	17325 to 33025 ft	322.1 to 441.8 kts
2010-11-07 08:29:28	VDA4414			152C96	6401	20450 to 16375 ft	365.5 to 348 kts
2010-10-29 07:34:15	VDA6636			152C96	7160	34000 to 34000 ft	342.7 to 358.6 kts
2010-08-27 16:19:02	VDA4950			152C96	1153	3350 to 33025 ft	196.7 to 462 kts
2010-08-27 12:09:00	VDA6543			152C96	3521	0 to 3075 ft	327.9 to 218.8 kts
2010-08-18 10:19:47	VDA6522			152C96	336	2625 to 31400 ft	153 to 461.9 kts
2010-08-17 21:01:55	VDA6505			152C96	4073	25025 to 1825 ft	319.1 to 126 kts
2010-05-23 12:52:50	VDA6336			152C96	1011	26025 to 22475 ft	363.5 to 311.9 kts
2010-04-10 23:42:21	VDA4556			152C96	510	4050 to 28850 ft	241 to 391.3 kts
2010-04-10 06:47:57	VDA6187			152C96	1401	18000 to 4075 ft	317.8 to 236 kts
2010-03-08 04:15:20	VDA6141			152C96	306	32975 to 32950 ft	360 to 345.8 kts
2010-01-15 19:23:00	VBA4816			152C96	5636	28000 to 28025 ft	385.4 to 378.2 kts
2009-12-20 01:45:02				152C96		9450 to 17475 ft	285.7 to 310.3 kts
2009-04-22 19:58:24	VDA6731			152C96	6324	2975 to 27000 ft	153.4 to 432.5 kts
2009-04-22 07:20:47	VDA6730			152C96	1433	14500 to 1400 ft	309.3 to 141 kts
2009-04-18 14:24:25	VDA4345			152C96	3004	34025 to 34025 ft	464.7 to 463.7 kts
2009-04-10 09:33:14	VDA6717			152C96	7711	31000 to 31000 ft	311.9 to 319.4 kts
2009-02-20 16:22:58	VDA6676			152C96	774	33975 to 34000 ft	425.3 to 422.7 kts

30 matches found in database.

http://www.aerodata.org/Aerodataprices

 

http://www.aerodata.org/prodlist.jpg

http://www.aerodata.org/QuantumMaps

http://www.sbs1addons.co.uk/

http://www.sbsbst.co.uk/iank/

http://www.gatwickaviationsociety.org.uk/AD_home.asp

http://www.gatwickaviationsociety.org.uk/AD_overview.asp

http://www.gatwickaviationsociety.org.uk/AD_home.asp

http://www.gatwickaviationsociety.org.uk/AD_screenshots_PAD.asp

http://www.gatwickaviationsociety.org.uk/AD_home.asp

 

iii. Oszuści ?

 

http://www.transport.gov.pl/2-48230714887c1-1792610-p_1.htm

Rejestr zdarzeń lotniczych 2010, 1/10-334/10

14.05.2010

Rejestr zdarzeń w roku 2010 1/10-334/10, wraz z dostępną dokumentacją, znajdziecie Państwo w tabeli.

Rejestry zdarzeń z lat ubiegłych znajdziecie Państwo w archiwum.
Rejestr 2010:
335/10-746/10
747/10-1056/10
1057/10-1457/10

Jeżeli macie Państwo jakieś uwagi bądź sugestie, proszę napisać na adres Komisji.  W szczególności prosimy o informacje o wszelkich zauważonych błędach bądź nieścisłościach w treści publikowanych dokumentów. Dziękujemy za współpracę.

 

Rodzaje zdarzeń lotniczych: I - incydent, PI - poważny incydent, W - wypadek. Zdarzenia opisane literą "Z" nie są objęte obowiązkiem badania przez ani pod nadzorem Komisji.  ZP - zdarzenie inne. 

  _{W oczekiwaniu na możliwość przeszukiwania tabeli mogą Państwo skorzystać z funkcji przeglądarki internetowej. Używając skrótu klawiszowego Ctrl+F otwiera się okno umożliwiające wpisanie szukanego wyrazu, następnie po potwierdzeniu klawiszem Enter, na stronie zostanie podświetlone szukane słowo. Przepraszamy za utrudnienia.}

Numer rejestru	Rodzaj zdarzenia	Data zdarzenia	Miejscowość	Rodzaj statku powietrznego	Typ statku powietrznego	Jednostka badająca	Nazwa jednostki badającej	Raporty
1/10	I	2010.01.02	TMA EPWA	samolot	ATR-72	Użytkownik	EuroLot	Uchwała
2/10	Z	2010.01.01	CTR EPKT	samolot	B-737-800	Użytkownik	Ryanair	Okoliczności
3/10	Z	2010.01.01	CTR EPKT	samolot	B-737-800	Użytkownik	Ryanair	Okoliczności
4/10	Z	2010.01.01	CTR EPKK	samolot	RJ85	Użytkownik	Lufthansa	Okoliczności
5/10	I	2010.01.03	POR (Finlandia)	samolot	B-737-400	Użytkownik	PLL LOT SA	Uchwała
6/10	Z	2010.01.04	AD EPWA	samolot	A320	Zarządzający	EPWA	Okoliczności
7/10	Z	2010.01.04	CTR EPKK	samolot	B-737-800	Użytkownik	Ryanair	Okoliczności
8/10	Z	2010.01.04	CTR EPKK	samolot	B-737-800	Organ ruchu	PAŻP	Okoliczności
9/10	I	2010.01.04	W trasie	samolot	B-767-300	Użytkownik	PLL LOT SA
10/10	I	2010.01.05	start z Monachium	samolot	EMB-170	Użytkownik	PLL LOT SA
11/10	I	2010.01.06	TMA EPWA	samolot	Cessna 525 CitationJet CJ2 (C25A)	Użytkownik	GEmI Sp. z o.o.
12/10	Z	2010.01.06	CTR EPWA	samolot	EMB-170	Użytkownik	PLL LOT SA	Okoliczności
13/10	I	2010.01.06	po starcie z WAW	samolot	EMB-145	Użytkownik	PLL LOT SA	Uchwała
14/10	I	2010.01.07	EPPO	samolot	ATR-42-500	Użytkownik	EuroLot	Uchwała
15/10	I	2010.01.07	EPWA	samolot	ATR-72-202	Użytkownik	EuroLot
16/10	Z	2010.01.07	CTR EPKT	samolot	EMB-170	Zarządzający	EPKT	Okoliczności
17/10	I	2010.01.07	podejście do lądowania AMS	samolot	EMB-170	Użytkownik	PLL LOT SA	Uchwała
18/10	Z	2010.01.07	CTR EPKK	samolot	B-737-800	Zarządzający	EPKT	Okoliczności
19/10	Z	2010.01.07	FIR EPWW	samolot	B-737-800	X	X	Okoliczności

 

http://www.transport.gov.pl/2-4823002cb6434.htm

 

 

Rejestr zdarzeń lotniczych 2010, 1/10-334/10

14.05.2010

Rejestr zdarzeń w roku 2010 1/10-334/10, wraz z dostępną dokumentacją, znajdziecie Państwo w tabeli.

Rejestry zdarzeń z lat ubiegłych znajdziecie Państwo w archiwum.
Rejestr 2010:
335/10-746/10

747/10-1056/10
1057/10-1457/10

 Jeżeli macie Państwo jakieś uwagi bądź sugestie, proszę napisać na adres Komisji.  W szczególności prosimy o informacje o wszelkich zauważonych błędach bądź nieścisłościach w treści publikowanych dokumentów. Dziękujemy za współpracę.

 

 

Tak po dwóch latach INTENSYWNYCH „BADAŃ” 04.10.2010-04.05.2012 WYLĄDOWALIŚMY NA ZIELONEJ ŁĄCE (W „BURAKACH”)

To ważne! Antoni Macierewicz: Rosja była przygotowana na ...

wpolityce.pl/.../27956-to-wazne-antoni-macierewicz-rosja-byla-...

14 godz. temu – Lecha Kaczyńskiego, z jego telefonu. Jak pan ocenia wagę tej informacji? Antoni MACIEREWICZ, szef parlamentarnego zespołu badającego ...

 

- NIESTETY NIE TAK SZCZĘŚLIWIE JAK TEN PILOT I JEGO PASAŻER czy załoga ?.

 

Rodzaje zdarzeń lotniczych: I - incydent, PI - poważny incydent, W - wypadek. Zdarzenia opisane literą "Z" nie są objęte obowiązkiem badania przez ani pod nadzorem Komisji.  ZP - zdarzenie inne. 

 

 Jeżeli macie Państwo jakieś uwagi bądź sugestie, proszę napisać na adres Komisji.  W szczególności prosimy o informacje o wszelkich zauważonych błędach bądź nieścisłościach w treści publikowanych dokumentów. Dziękujemy za współpracę.

 

 

Księga Hańby – Targowica 2010

 

299/10	PI	2010.04.13	W trasie	samolot	XX	Komisja polska	KBWL LP
300/10	W	2010.04.10	Smoleńsk (Federacja Rosyjska)	samolot	Tu-154M	Komisja obca Komisja polska	Komisja rosyjska KBWL LP
301/10	PI	2010.04.15	W trasie	samolot	XX	Komisja polska	KBWL LP

 

I co dalej ? http://pics-aeronef.discutfree.com/t5635-tupolev-iliouchine-gouvernementaux-militaires

à l'époque de la prise de cette photo, en 95, son immat était 837.
837 Tu-154M Polish Air Force 
puis en 1996=
immat 101
pour finir tragiquement en 2010
"01(3), w/o 2010-04-10, Smolensk North Airport (Air Base) (XUBS), Russia, 96(96). State flight from Warszawa Poland, with President Lech Kaczynski o/b, crashed on missed approach in fog. TT 5004h 1823l."

http://www.airframes.org/losses/2010/4

Самолет, летевший из Варшавы в Смоленск, потерпел аварию - МЧС

Сюжет: На самолете, летевшем в Катынь, погибло высшее руководство Польши: фото, видео, подробности

Добавить комментарий

11:37 10/04/2010

САМОЛЕТ, ЛЕТЕВШИЙ ИЗ ВАРШАВЫ В СМОЛЕНСК, ПОТЕРПЕЛ АВАРИЮ В СМОЛЕНСКОЙ ОБЛАСТИ, ДАННЫХ О ПОГИБШИХ НЕТ, НА БОРТУ БЫЛИ 87 ЧЕЛОВЕК - ИСТОЧНИК В МЧС.

 

http://ria.ru/incidents/20100410/220419803.html

При аварии самолета Варшава-Смоленск погибли 87 человек - МЧС

Сюжет: На самолете, летевшем в Катынь, погибло высшее руководство Польши: фото, видео, подробности

Добавить комментарий

11:42 10/04/2010

ПРИ АВАРИИ САМОЛЕТА ВАРШАВА-СМОЛЕНСК ПОГИБЛИ 87 ЧЕЛОВЕК - МЧС.

РИА НОВОСТИ.

http://ria.ru/trend/smolensk_plane_crash_10042010/

 

На самолете, упавшем под Смоленском, находился президент Польши - МИД

Сюжет: На самолете, летевшем в Катынь, погибло высшее руководство Польши: фото, видео, подробности

КОНТЕКСТ

·        Лех Александер Качиньский. Биографическая справка

·        Шестой инцидент с самолетом Леха Качиньского стал роковым

·        Катастрофы самолетов Ту-154 в 2001-2009 гг. Справка

·        Пассажирский самолет Ту-154: летно-технические характеристики. Справка

·        СМИ Польши задаются вопросом, зачем руководство село в один самолет

·        Государственные деятели, погибшие в авиакатастрофах. Справка

МУЛЬТИМЕДИА

·        

Видео: Медведев выразил соболезнования полякам в связи с гибелью Качиньского

·        

Видео: Самолет президента Польши потерпел крушение. Видео с места аварии

·        

Видео: Люди несут цветы к посольству Польши в Москве

·        

Фотоленты: На улицах Варшавы - траур по погибшим в авиакатастрофе

·        

Фотоленты: Район аэропорта Смоленска после авиакатастрофы. Фото очевидцев

·        

Фотоленты: Яркий и противоречивый политик Лех Качиньский

·        

Фотоленты: На месте крушения самолета президента Польши

·        

Инфографика: Крушение Ту-154, на борту которого летел президент Польши

·        

Видео: Тысячи людей собираются в центре Варшавы со свечами и молитвой

Добавить комментарий

11:44 10/04/2010

МОСКВА/ВАРШАВА, 10 апр - РИА Новости. Самолет Ту-154, летевший из Варшавы в Смоленск, упал в субботу при посадке в 300-400 метрах от взлетно-посадочной полосы военного аэродрома Северный в Смоленской области, погибли 87 человек, сообщил РИА Новости представитель МЧС России.

Как сообщил журналистам пресс-секретарь МИД Польши Петр Пашковский, на борту самолета находится президент Польши Лех Качиньский. Он вместе с официальной польской делегацией летел в Катынь для участия в мемориальных мероприятиях.

"Самолет разбился во время приземления, зацепившись за дерево", - сказал Пашковский.

В разбившемся самолете находились президент Польши Лех Качиньский, супруга главы Польши Мария Качиньская, глава Института национальной памяти Януш Куртыка, вице-спикер Сейма Польши Ежи Шмайдзиньский.

http://ria.ru/incidents/20100410/220421887.html

Медведев проинформирован о катастрофе самолета под Смоленском - Кремль

Сюжет: На самолете, летевшем в Катынь, погибло высшее руководство Польши: фото, видео, подробности

Добавить комментарий

11:59 10/04/2010

ДМИТРИЙ МЕДВЕДЕВ НЕМЕДЛЕННО ПРОИНФОРМИРОВАН О КАТАСТРОФЕ САМОЛЕТА ПОД СМОЛЕНСКОМ - ПРЕСС-СЛУЖБА КРЕМЛЯ.

РИА НОВОСТИ.

http://ria.ru/incidents/20100410/220425905.html

 

 

 

обавить комментарий

 

???

Posłowie

 

Generał Sikorski

 Okoliczności śmierci generała Władysława Sikorskiego

Rozmowa z Dariuszem Baliszewskim, historykiem i dziennikarzem badającym okoliczności śmierci generała Władysława Sikorskiego.

- Generał Sikorski zginął w katastrofie…
- Jeśli pyta pan o oficjalną wersję, to jest fałszywa.

- Chciałbym zapytać o wersję prawdziwą – zna ją pan?
- Zanim odpowiem, zacznę od argumentu zupełnie nienaukowego: gdyby jeszcze rok temu ktoś zadał mi pytanie, co zaszło 4 lipca 1943 w Gibraltarze, miałbym pewien kłopot z jednoznaczną odpowiedzią, lecz teraz jestem już całkowicie pewien, co się wydarzyło. Do tego stopnia, że gdybym miał położyć rękę na pieniek katowski w sprawie faktów sprzed 65 lat, tobym ją położył bez większej obawy, że stracę choćby palec.

- Jak wyglądał kres życia generała Sikorskiego?
- Naczelny wódz wracał z podróży bliskowschodniej, przegranej we wszystkich aspektach – nie udało mu się nawet spotkać z Rosjanami i nie miał złudzeń, że Polska po wojnie stanie się republiką sowiecką. Mimo to postanowił całym swoim autorytetem poruszyć Polonię amerykańską i zwrócić się do sumienia świata, by przeciwdziałać temu, co nieuniknione. Gdy przybył na Gibraltar, Anglicy ściągnęli tam Iwana Majskiego – sowieckiego ambasadora w Londynie. Po rozmowach z nim, które niczego nie mogły już zmienić, generał poszedł się położyć w przygotowanej dla niego sypialni w pałacu brytyjskiego gubernatora.Tam – wedle moich ustaleń – między godziną 15.30 a 16 został zamordowany. W tym samym miejscu zginęli także jego współpracownicy: płk Andrzej Marecki, gen. Tadeusz Klimecki oraz ppor. Józef Ponikiewski.

- Tylko ta czwórka zginęła w pałacu gubernatora? Pytam, ponieważ ofiar tego, co nazywamy katastrofą gibraltarską było więcej.
- Tylko ta czwórka, gdyż jedynie oni byli w tym czasie w pałacu. Anglicy, chcąc ukryć zbrodnię, wpadli na pomysł zmistyfikowania katastrofy lotniczej. Wszystko po to, by nie było przesilenia rządowego we władzach polskich, by w świat nie poszła wiadomość o puczu i żeby nie było konfliktu z Rosją Sowiecką. A taki konflikt groził, ponieważ – jak się łatwo domyślić – Niemcy od razu rozgłosiliby, że Sikorski to ostatnia ofiara Katynia.

- O jakim puczu pan mówi?
- Zaraz wyjaśnię, gdyż to zbyt poważna sprawa, by mówić o niej zdawkowo. To, co powiem, jest tezą rewolucyjną, ale w pełni udokumentowaną. Najpierw jednak chcę zwrócić uwagę, że na Gibraltarze 4 lipca 1943 doszło także do drugiej zbrodni: aby uprawdopodobnić „katastrofę gibraltarską”, Anglicy poświęcili swoich ludzi. Tylko w tym celu zabili Whiteleya, Cazaleta i Gralewskiego oraz dwóch członków załogi. To, co mówię, brzmi przerażająco i okrutnie, ale musimy pamiętać, że każdego dnia tej wojny ginęło bardzo wielu ludzi i cena, jaką Anglicy zapłacili za pokój i spokój w związku ze śmiercią Sikorskiego, z ich punktu widzenia nie była tak ogromna.

- A gdzie w tej opowieści jest Zofia Leśniowska, córka i najważniejszy „adiutant” Sikorskiego?
- Ciała Zosi oficjalnie nie znaleziono, podobnie jak ciała Adama Kulakowskiego – sekretarza naczelnego wodza. Podczas swych badań dotarłem do ludzi, którzy w 1945 roku – a nie jest to sprawa jednej, lecz kilku zupełnie niezależnych relacji – udawali się do Rosji sowieckiej na poszukiwania generałówny. To byli ci sami ludzie, którzy w 1943 roku byli świadkami zdarzeń na Gibraltarze, a dwa lata później jechali do Sowiecji po Zosię. Nie chcę z tego wyciągać żadnych wniosków, a jedynie pokazać fakty. Być może to, że pod Gibraltarem nie znaleziono ciała Zosi, powinien skierować uwagę historyków na sowiecki kierunek. W tym kontekście polecam mój napisany kilka lat temu dla „Wprost” artykuł „Bransoletka Zosi”, dostępny w internecie.

- Zatem, według pana, nie było żadnej „katastrofy w Gibraltarze”?
- To nie ulega najmniejszej wątpliwości. Fizycy zrobili szczegółowe symulacje komputerowe lotu i wykazali ponad wszelką wątpliwość, że samolot pilotowany przez Czecha Edwarda Prchala – niewątpliwie uczestnika spisku, na co dowody przedstawiłem już wiele lat temu – wystartował w pełni sprawny z trupami Sikorskiego i jego współpracowników na pokładzie. W takim samym stanie osiadł na wodach Morza Śródziemnego kilkaset metrów od pasa startowego. Ponad wszelką wątpliwość potwierdza to ekspertyza zespołu prof. Jerzego Maryniaka z Politechniki Warszawskiej, przeprowadzona – uwaga! – w bardzo ścisłej współpracy z zakładami Lockheeda, które wyprodukowały tamtą maszynę, czyli Liberatora. Cała „katastrofa w Gibraltarze” to jedynie mistyfikacja.

- Skoro nie doszło do katastrofy, to jak określić zdarzenia z 4 lipca 1943?
- Konsekwentnie twierdzę, że był to zamach, ściślej mówiąc: zamach stanu. Wynika to z dokumentów, w których występuje sformułowanie „pucz na Gibraltarze”. M.in. w korespondencji z 26 czerwca 1943 czytamy, że ktoś tam nie bierze udziału w puczu na Gibraltarze i dlatego odsyłamy go do Londynu. Sformułowanie takie zostało użyte w piśmie wysokiego funkcjonariusza II Oddziału Sztabu Generalnego Wojska Polskiego do szefa VI Oddziału. Mowa o służbach specjalnych, więc jak długo historia nie obali tego i kilku podobnych dokumentów, tak długo uprawnione będzie używanie wobec zdarzeń w Gibraltarze terminu „pucz”, „zamach”.

- Sikorskiego zabili Polacy?
- Zbrodnia na Gibraltarze musi być uznana za brytyjską, gdyż doszło do niej na terenie zamkniętej angielskiej bazy wojskowej i przy pomocy Anglików. Bez cienia wątpliwości została jednak wykonana polskimi rękami.

- Kto mordował naczelnego wodza – zaprzedani Anglii zdrajcy?
- Wiem, jak okrutne są słowa, które za chwilę wypowiem, i jak trudno będzie je zacytować, ale jeśli to był zamach, zamach wykonany przez Polaków, to trzeba pamiętać, że jego sprawcy realizowali żołnierskie zadanie. Oni naprawdę byli przekonani, że działają w imię polskiej racji stanu i usuwając Sikorskiego, ratują ojczyznę. Na tym polega dramat – że to nie było pospolite zabójstwo, tylko straszliwa walka polityczna, w której sięgnięto po tak straszliwy środek.

- Dlaczego aż tak drastyczny, nie można było zwyczajnie odsunąć Sikorskiego od władzy?
- Porozumienie z nim nie było możliwe. Generał był szalenie arbitralny, nie dopuszczał żadnej dyskusji, a jako premier i naczelny wódz zgromadził w swoich rękach całość władzy. Dlatego zleceniodawcy i wykonawcy zamachu wierzyli, że działają w najlepszej wierze… Wiem, że to, co mówię, jest okrutne i straszne, zapewne wzbudzi potężną polemikę, lecz taka jest prawda.

- Znamy inspiratorów i wykonawców tego zamachu?
- Ponad wszelką wątpliwość wiosną 1943 rozgrywał się tragiczny polski dramat. Byliśmy ogromnie podzieleni, a Sikorski przegrał całą swoją politykę: Sowieci przeszli do ofensywy, odmówili zgody na śledztwo Międzynarodowego Czerwonego Krzyża w sprawie Katynia i zerwali z nami stosunki polityczne. Polska została skazana na rolę siedemnastej republiki sowieckiej – mam stenogramy, z których wynika, że brytyjskie MSZ już w marcu 1943 wprost informowało, iż takie właśnie są ustalenia względem powojennej przyszłości naszego kraju. Wszystko to świadczyło o bezmiarze klęski „bluszczowej”, ugodowej polityki Sikorskiego i dlatego bardzo wielu środowiskom zależało na usunięciu naczelnego wodza, ale trudno wskazać, któremu zależało najbardziej.

- Czy to prawda, że w 1943 roku oficerowie wypowiadali w Londynie posłuszeństwo dowódcom lojalnym wobec Sikorskiego?
- O skali wrzenia Polski emigracyjnej może świadczyć epizod z lutego 1943. Polscy oficerowie spoliczkowali wtedy swoich dowódców w ambasadzie sowieckiej, gdzie odbywało się przyjęcie z okazji rocznicy utworzenia Armii Czerwonej. Dostało się m.in. samemu szefowi lotnictwa, gen. Ujejskiemu.

- Ponowię pytanie: kim byli ci, którzy zamordowali generała?
- Dotarłem do ich nazwisk, udało mi się bardzo dużo ustalić, ale nie podejmuję się być prokuratorem w tej sprawie, bo raz jeszcze z naciskiem powtarzam: ten zamach został dokonany w najlepszej wierze. Znam odpowiedź na pańskie pytanie, ale na razie jej nie udzielę – padnie w serialu „Generał”, który jesienią lub na przełomie roku wyemituje TVN.

- Niebawem ma dojść do ekshumacji zwłok gen. Sikorskiego. Otwarcie grobowca może odpowiedzieć na pytanie o bezpośrednią przyczynę jego śmierci, ale pod warunkiem, że w wawelskim sarkofagu rzeczywiście spoczywają szczątki naczelnego wodza. Jest pan tego pewien?
- Całkowitą pewność zyskamy dopiero po otwarciu trumny, niemniej obecne przesłanki pozwalają przypuszczać, że w krakowskiej katedrze leżą prawdziwe szczątki gen. Sikorskiego.

- Teoretycznie Brytyjczycy mieli kilkadziesiąt lat na podmianę ciała. Jakie przesłanki bronią zatem tezy, że w 1993 roku na Wawelu pochowano byłego premiera?
- Skłania ku temu np. wynik oględzin trumny z lipca 1943 roku. Wystawiono ją na katafalku w pałacu Kensington i rozcięto w obecności pięciu osób. Można było zobaczyć tylko twarz, lecz z relacji świadków wynika, że było to oblicze Władysława Sikorskiego. Po pogrzebie w Newark szczątki generała zostały szczególnie zabezpieczone: przykryto je betonową płytą ze zbrojeniami, tak by nikt nie mógł się do nich dostać.

- W 1993 roku była okazja do przeprowadzenia badań sądowo-medycznych, lecz Brytyjczycy je uniemożliwili. To może rodzić podejrzenia.
- To prawda, jednak mimo to jest raczej pewne, iż na Wawelu spoczywa generał Sikorski – nie wierzę, by dano nam kogoś innego. Badanie szczątków powinno więc wykazać, czy generał został zastrzelony. Jedno jest pewne: po 65 latach polskiego milczenia i bierności w tej sprawie istnieje wreszcie szansa na jej wyjaśnienie.

Źródło: http://www.nto.pl

 

 

На борту разбившегося самолета были 132 человека, все погибли

Сюжет: На самолете, летевшем в Катынь, погибло высшее руководство Польши: фото, видео, подробности

КОНТЕКСТ

·        Пассажирский самолет Ту-154: летно-технические характеристики. Справка

·        Катастрофы самолетов Ту-154 в 2001-2009 гг. Справка

·        Лех Александер Качиньский. Биографическая справка

МУЛЬТИМЕДИА

·        

Инфографика: Характеристики пассажирского самолета Ту-154

·        

Фотоленты: На улицах Варшавы - траур по погибшим в авиакатастрофе

·        

Фотоленты: Яркий и противоречивый политик Лех Качиньский

·        

Фотоленты: На месте крушения самолета президента Польши

·        

Инфографика: Крушение Ту-154, на борту которого летел президент Польши

·        

Видео: Тысячи людей собираются в центре Варшавы со свечами и молитвой

·        

Видео: Люди несут цветы к посольству Польши в Москве

·        

Видео: Медведев выразил соболезнования полякам в связи с гибелью Качиньского

Добавить комментарий

12:11 10/04/2010

МОСКВА, 10 апр - РИА Новости. На борту самолета президента Польши Леха Качиньского, которыйразбился в Смоленской области в субботу, находились 132 человека, сообщил РИА Новости официальный представитель СКП РФ Владимир Маркин

"В субботу на окраине Печорска Смоленской области при заходе на посадку в аэропорту Северный в условиях сильного тумана потерпел катастрофу самолет Ту-154 президента Польши. На борту которого находилось 132 человека, в том числе президента и его супруга", - сказал Маркин.

"Проводятся первоначальные следственные действия. Сведения о погибших уточняются", - добавил он.

10/04/2010© РИА Новости

Самолет президента Польши потерпел крушение. Видео с места аварии

Увеличить плеерДобавить видео в блог

 

Самолет Ту-154 польского президента Леха Качиньского разбился в 10.50 мск при заходе на посадку в аэропорту Северный под Смоленском. Он упал в 500 метрах от взлетно-посадочной полосы.

По данным следствия, самолет зацепил верхушки деревьев. Причиной этого могла стать плохая видимость из-за тумана. После падения лайнер загорелся, однако спасатели быстро потушили огонь, сообщил глава МЧС РФ Сергей Шойгу.

По словам начальника генштаба ВВС России Александра Алешина, наземные службы заметили, что траектория снижения самолета польского президента ниже нормальной, однако экипаж проигнорировал указание прекратить снижение.

По данным МЧС погиблИ 97 человек. На месте катастрофы, предположительно, уже обнаружено тело президента Качиньского, сообщил РИА Новости источник в правоохранительных органах. Тела погибших будут перевезены для опознания в Москву, сообщил президент Медведев.

На самолете Лех Качиньский, его супруга и ряд высокопоставленных чиновников из руководства Польши направлялись в Катынь, чтобы принять участие в траурных мероприятиях на месте массового захоронения жертв политических репрессий.

 

Как сообщили РИА Новости в МЧС России, при ЧП погибли все находившиеся на борту люди.

Данные о том, что все пассажиры и члены экипажа погибли, подтвердил РИА Новости и высокопоставленный источник в силовых структурах Центрального федерального округа.

По его данным, самолет упал в 500 метрах от взлетно-посадочной полосы в 10.50 мск.

!!! … !!! ... !!!

 

Dobrze, że Pan jest Panie Profesorze

http://www.jacektrznadel.pl/