Czarna dziura czasowa Katastrofy Smoleńskiej ca: 1h – 1h 24 min.

Wszystko działo się wstecz ?????????????????!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

 

"Grisza 1983" 11 kwietnia 2010 roku godz.18:03 opublikował:

TU154M PLF101 wyleciał z lotniska Okęcie o godzinie:(07:24:56 czasu zimowego) tj. 06:24:56 czasu CEST o brzasku  czyli 04:24:56 czasu Uniwersalnego UTC Samolot

 

 

 

 

 

 

JAK40 (UR-YNA, UR-YVS) pilotowany przez Generała Pilota Andrzeja Blasika od 0,30 h był już w powietrzu.

Nad Smoleńskiem dla zobrazowania WWW.flightradar24.com występuje „CZARNA DZIURA SMOLEŃSKA” – 3-4 MINUT LOTU brak zobrazowania lotów

 

Od Katynia do Jarcewa:

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Autor @unukalhai

o   więcej

o   Odpowiedz

 

 

 

 

http://lubczasopismo.salon24.pl/Smolensk.Raport.S.24/post/446098,zalacznik-nr-56-miejsca-zdarzen-moskwa-smolensk

o   więcej

o   Odpowiedz

o   więcej

o   Odpowiedz

o   więcej

o   Odpowiedz

o   więcej

o   Odpowiedz

 

Czas moskiewski w dniu 10 kwietnia 2010 roku to jest czas UNIWERSALNY UTC +4h

 

http://pl.wikipedia.org/wiki/Katastrofa_polskiego_Tu-154_w_Smole%C5%84sku

Lot PLF 101 i załoga samolotu[edytuj]

Trasa lotu

 Osobny artykuł: Załoga polskiego samolotu Tu-154M nr boczny 101.

10 kwietnia 2010 roku samolot Tu-154M odbywał lot na trasie Warszawa – Smoleńsk; według przepisów polskich przelot miał status HEAD (informacja dla służb kontroli ruchu lotniczego, że na pokładzie znajduje się jedna z najważniejszych osób w państwie)^[7]; według przepisów rosyjskich miał status nieregularnego lotu międzynarodowego i lotu kategorii „A”^[4] (tzw. lot osoboważny^[8]). Załogę samolotu Tu-154M stanowili żołnierze i pracownice 36 SPLT w liczbie siedmiu osób oraz jedna funkcjonariuszka Biura Ochrony Rządu, będąca członkiem personelu pokładowego. Start z portu lotniczego Warszawa-Okęcie nastąpił o godz. 7:27 UTC+2 (9:27 UTC+4), z 27-minutowym opóźnieniem^[4][9]. Zgodnie z planem lotu, w którym lot nosił oznaczenie „PLF 101 – I – M”^[10], rejs miał trwać 75 minut^[11]. Lot odbywał się na wysokości 10 tys. m^[4], z prędkością 800 km na godzinę^[11]; o godz. 7:45 UTC+2 samolot przekroczył granice polskiej przestrzeni powietrznej^[9], a o godz 8:22 UTC+2 wszedł w rosyjską przestrzeń powietrzną, przekraczając punkt nawigacyjny ASKIL^[4]. Zbliżywszy się do celu podróży, rosyjskiego lotniska wojskowego Smoleńsk-Siewiernyj, maszyna rozpoczęła manewr zniżania, po czym okrążyła lotnisko na wysokości 500 m, by podejść do lądowania od strony wschodniej^[11] kursem 259 stopni^[4]. Kilkadziesiąt minut wcześniej na lotnisku Siewiernyj miały miejsce dwa incydenty lotnicze, z udziałem polskiego samolotuJak-40 i rosyjskiego samolotu Ił-76MD.

 

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/b/b4/2010_Polish_Air_Force_Tu-154_crash_map-pl.svg

W punkcie kontroli lotow ASKIL mógł znaleźć się statek powietrzny TRANSAERO TSO 337 a nie TSO 331 i to o godzinie :

Badając wyloty z Moskwy Demodiedowo DME na WWW.flightradar24.com do Mińska MSQ

 

 

 

 

można w miarę precyzyjnie ustalić czas przelotu B737 z lotniska Demodiedowo DME/UUDD do PUNKTU ASKIL w pobliżu lotniska LNX Smoleńsk Jużnyj i XUBS Smoleńsk Siewiernyj

 

 

 

 

 

http://transaero.ru/ru/info-and-services/where-we-fly/timetables?country=es&city=bcn

UN331 lata w roku 2010 tylko w Sylwestra w piątek(5) 31 grudnia 2010 roku: Moskwa Demodiedowo – Barcelona i to tylko

31 grudnia 2010 roku!!!

 

 

http://2.bp.blogspot.com/-0x_NTBqzmgg/Tb2-vUQBRrI/AAAAAAAABwg/XGqiC0aqO9c/s1600/TSO331.png

Natomiast UN337  lata w sobotę (6): wg rozkładu 15.01.10-26.03.11 Moskwa Demodiedowo – Barcelona godzina STARTU Moskwa Demodiedowo DME o godzinie 08:40 czasu moskiewskiego czyli o 04:40 czasu UTC

Czas przebywania w strefie PUNKTU KONTROLNEGO ASKIL to 05:15-05:20 czasu UTC tj.: godzina 07:15-07:20 czasu CEST Warszawskiego.

 

 

Jeśli już to tylko sobotę B737 godzina STARTU Moskwa Demodiedowo DME/UUDD godz.: 08:40 czasu lokalnego – planowany PRZYLOT do Barcelony godz.: 11:20 czasu moskiewskiego.

 

1.  Która Godzina - Czas w Moskwa, Rosja

pl.local-time.info/City/RUMOW/Moskwa‎

o    

Czas na Moskwa - Tłumaczenia: ... Strefy czasu Moskwa (Rosja) jest GMT+4 ... Która godzina w Moskwa | Time in Moskwa | Czas lokalny w Moskwa | Czas na ...

 

1.  Czas Moskwa, Rosja - aktualny czas lokalny.

24timezones.com/pl_czas/moscow_czas_lokalny.php‎

o    

o    

Aktualny czas - Moskwa, Rosja - strefa czasowa, bieżący czas lokalny, która godzina.

 

http://24timezones.com/pl_czas/moscow_czas_lokalny.php

Moskwa :: aktualny czas lokalny

Czas miejscowy - Moskwa, Rosja - strefa czasowa, czas lokalny letni/zimowy 2013

Czas lokalny

22:22:01, poniedziałek 29, lipiec 2013    AM/PM

 

Różnica do UTC

Standardowa strefa czasowa:	UTC/GMT +4 god.
Nie ma czasu letniego

Czas letni/zimowy 2013

Nie ma czasu letniego w roku 2013

Współrzędne geograficzne

Szerokość geograficzna:	55° 45' północ
Długość geograficzna:	37° 37' wschód

Moskwa - szczegółowa mapa

Zobacz czas w innych miastach: Tallinn, Minsk, Sankt Petersburg, Nowogród Wielki,Kazań

 

http://www.airlineupdate.com/content_public/airlines/airline_profiles/airlines_belarus/belavia.htm

 

http://mswia.datacenter-poland.pl/protokol/Zalacznik_nr_8_-_Odpis_korespondencji_pokladowej.pdf

 

ODPIS

KORESPONDENCJI POKŁADOWEJ

z rejestratora fonicznego MARS-BM samolotu Tu-154M nr 101

zarejestrowanej w dniu 10.04.2010 roku.

 

Czas UTC!

 

6:23:50.0 Kor1- A- Kor1- A-

6:23:50.5 -a, -a,

6:23:51.0

Polish (lub:

ПЛФ ?)

Polish (lub:

ПЛФ ?)

6:23:51.5 Foxtrot Foxtrot

6:23:52.0 ы ы

6:23:52.5 one- one-

6:23:53.0 -zero-one, -zero-one, 71 / 130

6:23:53.5 a a

6:23:54.0 oстаток oстаток

6:23:54.5 топлива. топлива.

6:23:55.0 Топлива Топлива

6:23:55.5 сколько сколько

6:23:56.0 у вас? у вас? X ......

6:23:56.5

6:23:57.0

6:23:57.5 A- Ы, A- Ы, A- Ы,

6:23:58.0 oсталось oсталось oсталось

6:23:58.5 ы ы ы

6:23:59.0 одиннадцать одиннадцать одиннадцать

6:23:59.5 тонн. тонн. тонн.

6:24:00.0

6:24:00.5

6:24:01.0 A- Siedem-osiem.

6:24:01.5

6:24:02.0

I- Siedem-osiem.

6:24:02.5

6:24:03.0 Kor1- A Kor1- A

6:24:03.5 запасной запасной

6:24:04.0 аэродром у вас аэродром у вас

6:24:04.5 какой? какой?

6:24:05.0

6:24:05.5

6:24:06.0

6:24:06.5 A-Витебск, A-Витебск, A-Витебск,

6:24:07.0 Минск. Минск. Минск.

6:24:07.5

6:24:08.0

6:24:08.5

6:24:09.0

6:24:09.5

6:24:10.0

6:24:10.5 Odgłos przypominający przełączanie przełączników

6:24:11.0 Kor1- А, Витебск, Kor1- А, Витебск,

6:24:11.5 Минск, Минск, 72 / 130

6:24:12.0 правильно. правильно.

6:24:12.5

6:24:13.0 A- Правильно A- Правильно A- Правильно

6:24:13.5 понял. пон

http://mswia.datacenter-poland.pl/protokol/Zalacznik_nr_8_-_Odpis_korespondencji_pokladowej.pdf

6:18:15.5 S- A

6:18:16.0 jak nie wylądujemy,

6:18:16.5 to co?

6:18:17.0

6:18:17.5

6:18:18.0

6:18:18.5

6:18:19.0

6:18:19.5 A- To odejdziemy,

6:18:20.0

6:18:20.5 ...... X Arek!

6:18:21.0 ............ Tu teŜ

6:18:21.5 (drugiego ............

6:18:22.0 podejścia ?). czas,

6:18:22.5 widzisz?

6:18:23.0

6:18:23.5 A- Ja się tylko

6:18:24.0 martwię tym,

6:18:24.5 (co mi ?) ......

6:18:25.0 ......

6:18:25.5 X (Do Warszawy ?)?

6:18:26.0 N- (Koło

6:18:26.5 siódmej ?).

 

6:22:15.5 MiC3- Polish Air MiC3- Polish Air

6:22:16.0 Force Force

6:22:16.5 one-zero- one-zero-

6:22:17.0 -one, -one,

6:22:17.5 position position

6:22:18.0 ASKIL, ASKIL,

6:22:18.5 contact contact

6:22:19.0 Moscow- Moscow-

6:22:19.5 -Control -Control

6:22:20.0 on one- on one-

6:22:20.5 -two-eight, -two-eight,

6:22:21.0 decimal decimal

6:22:21.5 eight. eight.

6:22:22.0 Goodbye. Goodbye.

6:22:22.5

6:22:23.0 N- One- N- One- N- One-

6:22:23.5 -two-eight, -two-eight, -two-eight ...

6:22:24.0 decimal eight, decimal eight,

6:22:24.5 Polish Polish 66 / 130

6:22:25.0 Air Force one- Air Force one-

6:22:25.5

-zero-one.

Thank

-zero-one.

Thank

 

6:22:26.0 you. Bye. you. Bye.

6:22:37.5 N- Moscow- N- Moscow-

6:22:38.0 -Control, -Control,

6:22:38.5 Polish Polish S- I w dół,

6:22:39.0 Air Force Air Force panie Arek.

6:22:39.5 one- one-

6:22:40.0 -zero-one, a ... -zero-one, a ... Odgłos przypominający stuknięcie / przełączanie

6:22:40.5 Good Good

6:22:41.0 day. Y, day. Y,

6:22:41.5 flight level flight level

6:22:42.0 three three

6:22:42.5 thousand thousand A- Mały gaz. 67 / 130

6:22:43.0 niner niner

6:22:43.5 hundred hundred I- Mały gaz.

6:22:44.0 feet. feet. Odgłos przypominający przełączanie przełączników

6:22:44.5 Over ASKIL Over ASKIL

6:22:45.0 and and

6:22:45.5

ready for

further

ready for further

6:22:46.0 descent. descent.

 

6:22:50.5 MoC- Y ... MoC- Y ...

6:22:51.0 X ......

6:22:51.5 Papa Lima Papa Lima Odgłos przypominający przełączanie przełączników

6:22:52.0 Foxtrot Foxtrot Odgłos przypominający przełączanie przełączników

6:22:52.5 one-zero- one-zero-

6:22:53.0 -one, Moscow- -one, Moscow-

6:22:53.5 -Control. -Control.

6:22:54.0 Good morning. Good morning.

6:22:54.5 Descend Descend

6:22:55.0 to to

6:22:55.5 three three

6:22:56.0 thousand thousand

6:22:56.5 six hundred six hundred

6:22:57.0 meters meters

6:22:57.5

and then

contact

and then contact

6:22:58.0

6:22:58.5 y y

6:22:59.0 Корсаж Корсаж

6:22:59.5

6:23:00.0 frequency: frequency:

6:23:00.5 one- one- DPD Panie 68 / 130

6:23:01.0 -two-four, -two-four, kapitanie!

6:23:01.5 decimal decimal

6:23:02.0 zero. zero.

6:23:02.5

6:23:03.0

6:23:03.5 N- Descending N- Descending DPD Dowódco!

6:23:04.0 three thousand three thousand

6:23:04.5 six hundred six hundred DPD Dowódco!

6:23:05.0

meters meters

 DPD

Panie

kapitanie!

6:23:05.5 and contact and contact

6:23:06.0 one- one-

6:23:06.5 -two- -two- DPD Pyta

6:23:07.0

four, four, (się chorąŜy

lub:

podchorąŜy ?)

6:23:07.5 decimal decimal rezerwy -

6:23:08.0 zero. zero. - uprzejmie

6:23:08.5 Papa Papa

6:23:09.0 Lima Lima prosi o

6:23:09.5 Fox Fox pozwolenie -

6:23:10.0 one-zero-one. one-zero-one. - czy ja mogę

6:23:10.5

Thank you. Thank you. tu (przysiąść

?)?

6:23:11.0 Bye. Bye.

6:23:11.5 X ...... X ......

 

DCMHS – Delta-Charlie-Mike-Hotel-Sierra;

A141 – Aerofłot sto czterdzieści jeden;

B1958 – Belavia dziewiętnaście-pięćdziesiąt osiem;

GC510 – German Cargo pięć-jeden-zero;

A285 – Aerofłot dwa osiem pięć;

T331 – Transaero trzysta trzydzieści jeden.

 

To tyle z oryginału ze strony NPW!

http://www.npw.internetdsl.pl/Dokumenty/suplement.pdf

 

Popatrzmy na to co zostało podkreślone. Ma to zasadniczy znaczenie dla określenia wg mata danych geofizycznych MIEJSCA I CZASI ZDARZENIA.

 Czasu na weryfikację danych NPW miala dostatecznie dużo!!!.

ODPIS

KORESPONDENCJI POKŁADOWEJ

z rejestratora fonicznego MARS-BM samolotu Tu-154M nr 101

zarejestrowanej w dniu 10.04.2010 roku.

6:06:08.5 MiC1- Polish Air MiC1- Polish Air

6:06:09.0 Force Force

6:06:09.5 one-zero-one, one-zero-one,

6:06:10.0 contact contact

6:06:10.5 Minsk Minsk

6:06:11.0 one-one- one-one-

6:06:11.5 -eight decimal -eight decimal

6:06:12.0 niner- niner-

6:06:12.5 -seven- -seven-

6:06:13.0 -five. -five.

6:06:13.5

6:06:14.0

6:06:14.5 N?- One-one- N?- One-one- N?- One-one-

6:06:15.0 -eight, -eight, -eight,

6:06:15.5 niner- niner- niner-

6:06:16.0 -seven- -seven- -seven-

6:06:16.5 -five, Polish -five, Polish -five ...

6:06:17.0 Air Force one- Air Force one-

6:06:17.5 -zero-one, -zero-one,

6:06:18.0 thank you. thank you.

6:06:18.5 (Good day. ?) (Good day. ?)

6:06:19.0

6:06:19.5 MiC1- Bye. MiC1- Bye.

DCMHS – Delta-Charlie-Mike-Hotel-Sierra;

http://mswia.datacenter-poland.pl/protokol/Zalacznik_nr_8_-_Odpis_korespondencji_pokladowej.pdf

6:04:25.0 MiC1- DELTA MiC1- DELTA X ......!

6:04:25.5 CHARLIE CHARLIE

6:04:26.0 MIKE MIKE

6:04:26.5

HOTEL

SIERRA.

HOTEL

SIERRA.

A-   ............

 

6:04:39.0 MiC1- DELTA MiC1- DELTA i nie będzie chciał

6:04:39.5 CHARLIE CHARLIE ......

6:04:40.0 MIKE MIKE

6:04:40.5

HOTEL

SIERRA.

HOTEL

SIERRA.

 

6:04:48.5 x Minsk ... x Minsk ...

6:04:49.0 DHS- One-two-zero, DHS- One-two-zero,

6:04:49.5 one- one-

6:04:50.0 -two-five, -two-five,

6:04:50.5

DELTA

CHARLIE

DELTA

CHARLIE

6:04:51.0 MIKE HOTEL MIKE HOTEL

6:04:51.5 SIERRA SIERRA

6:04:52.0 Goodbye. Goodbye.

 

6:06:41.5 N- Mińsk-Control, N- Mińsk-Control,

6:06:42.0 Polish Air Polish Air

6:06:42.5 Force one- Force one-

6:06:43.0 -zero-one. -zero-one.

6:06:43.5

Доброе

ранецо.

Доброе ранецо. 14 / 130

 

6:06:44.0 Flight Flight

6:06:44.5 level three- level three-

6:06:45.0 -three- -three-

6:06:45.5 -zero. -zero.

6:06:46.0

6:06:46.5 Over Mińsk. Over Mińsk.

6:06:47.0

6:06:47.5

6:06:48.0 MiC2- Polish MiC2- Polish

6:06:48.5 Air Force one- Air Force one-

6:06:49.0 -zero-one -zero-one

6:06:49.5 Minsk-Control, Minsk-Control,

6:06:50.0добрый,добрый,

6:06:50.5

6:06:51.0

6:06:51.5добрый добрый

6:06:52.0 день. день.

6:06:52.5 Radio Radio

6:06:53.0 contact. contact.

 

6:07:17.0 MiC2- Polish Air MiC2- Polish Air

6:07:17.5 Force Force

6:07:18.0 y one- y one-

6:07:18.5 -zero-one, -zero-one, (śmiech)

6:07:19.0 what flight what flight

6:07:19.5 level are you level are you

6:07:20.0 going to reach going to reach 16 / 130

6:07:20.5 to ASKIL? to ASKIL?

6:07:21.0

6:07:21.5 A- Three

6:07:22.0 thousand niner

6:07:22.5 hundred.

6:07:23.0

6:07:23.5 N- Three N- Three

6:07:24.0 thousand thousand

6:07:24.5 niner niner

6:07:25.0 hundred, Polish hundred, Polish

6:07:25.5 Air Force one- Air Force one-

6:07:26.0 -zero-one. -zero-one.

6:07:26.5 MiC2- Ok. MiC2- Ok.

 

A141 – Aerofłot sto czterdzieści jeden;

 

B1958 – Belavia dziewiętnaście-pięćdziesiąt osiem;

6:10:25.0 B1958- Доброе B1958- Доброе S/I- Około jedenastu

6:10:25.5 утро, Минск - утро, Минск - ton do lądowania Odgłos przypominający przełączanie przełączników

6:10:26.0 - Контроль, - Контроль, mamy. Odgłos przypominający przełączanie przełączników

6:10:26.5 Белавия Белавия Odgłos przypominający przełączanie przełączników

6:10:27.0 девятнадцать - девятнадцать - N?- (GPS-a wyłączam ?). Odgłos przypominający przełączanie przełączników

6:10:27.5

- пятьдесят

восемь.

- пятьдесят

восемь.

X ...... Odgłos przypominający przełączanie przełączników

6:10:28.0 (Cию ?) на (Cию ?) на Odgłos przypominający przełączanie przełączników

6:10:28.5 курсе ноль - курсе ноль - Odgłos przypominający przełączanie przełączników

6:10:29.0 восемьдесят восемьдесят S- Kurs pasa nie Odgłos przypominający przełączanie przełączników

6:10:29.5 пять. пять. (ustawiamy lub: wstawiamy ?) Odgłos przypominający przełączanie przełączników

6:10:30.0 Набираем Набираем jeszcze? Odgłos przypominający przełączanie przełączników

6:10:30.5 ы ы X ...... Odgłos przypominający przełączanie przełączników

6:10:31.0 сто сто A- Ustawimy sobie X ......

6:10:31.5

девяностый

эшелон.

девяностый

эшелон.

dwa-pięć-dziewięć.

6:10:32.0 Подписано Подписано

(Tak będzie lub: Sprawdzę, czy

?)

6:10:32.5 девять - девять - (dobrze ?). Odgłos przypominający przełączanie przełączników

6:10:33.0 - сто. - сто. Odgłos przypominający przełączanie przełączników

6:10:33.5 Odgłos przypominający przełączanie przełączników

6:10:34.0 MiC2-

Белорусский

девятнадцать -

MiC2-

Белорусский

девятнадцать -

Odgłos przypominający przełączanie przełączników

6:10:34.5 - восемь- - восемь- Odgłos przypominający przełączanie przełączników

6:10:35.0 -пять, -пять, Odgłos przypominający przełączanie przełączników

6:10:35.5 ы, пятьдесят ы, пятьдесят Odgłos przypominający przełączanie przełączników

6:10:36.0

восемь, Минск

-

восемь, Минск

-

Odgłos przypominający przełączanie przełączników

6:10:36.5 - Контроль. - Контроль. Odgłos przypominający przełączanie przełączników

6:10:37.0 Утро доброе, Утро доброе, Odgłos przypominający przełączanie przełączników

6:10:37.5 контроль контроль Odgłos przypominający przełączanie przełączników

6:10:38.0 вторичный. вторичный. Odgłos przypominający przełączanie przełączników

6:10:38.5

На

изменённом

На изменённом

6:10:39.0 курсе курсе Odgłos przypominający przełączanie przełączników

6:10:39.5 продолжайте продолжайте Odgłos przypominający przełączanie przełączników 27 / 130

6:10:40.0 набор семь набор семь Odgłos przypominający przełączanie przełączników

6:10:40.5 тысяч пятьсот тысяч пятьсот Odgłos przypominający przełączanie przełączników

6:10:41.0 метров. метров.

6:10:41.5

6:10:42.0 B1958-

На

изменённом

B1958-

На изменённом

6:10:42.5 курсе курсе

6:10:43.0 семь тысяч семь тысяч

6:10:43.5 пятьсот пятьсот

6:10:44.0 метров, метров,

6:10:44.5

набираем

девятнадцать -

набираем

девятнадцать -

6:10:45.0 - пятьдесят - пятьдесят

6:10:45.5 восемь. восемь.

 

6:12:41.0 Белавия Белавия A- Do dziewięć-

6:12:41.5 девятнадцать- девятнадцать- -sto.

6:12:42.0

-пятьдесят

восемь.

-пятьдесят

восемь.

 

GC510 – German Cargo pięć-jeden-zero;

http://mswia.datacenter-poland.pl/protokol/Zalacznik_nr_8_-_Odpis_korespondencji_pokladowej.pdf

6:11:33.0 MiC2- German- MiC2- German- X ......,

6:11:33.5 -Cargo -Cargo X czy ......?

6:11:34.0 five- five- 30 / 130

6:11:34.5 -one- -one-

6:11:35.0 -zero, -zero,

6:11:35.5 contact contact

6:11:36.0 y y

6:11:36.5 Moscow Moscow

6:11:37.0 on one-two- on one-two-

6:11:37.5 -eight, -eight,

6:11:38.0 decimal decimal

6:11:38.5 eight. eight.

6:11:39.0

6:11:39.5 X (I juŜ ?) ci X ......

6:11:40.0 GC510- One- GC510- One- mówię:

6:11:40.5

-two-eight,

eight,

-two-eight,

eight,

ewentualnie

6:11:41.0 German-Cargo German-Cargo „температура, X „Tемпература” ...

6:11:41.5 five-one- five-one-давление,

6:11:42.0 -zero. Goodbye. -zero. Goodbye.

6:11:42.5 X ......”

6:11:43.0 MiC2- Bye. MiC2- Bye.

A285 – Aerofłot dwa osiem pięć;

6:14:39.0 (Аэрофлот (Аэрофлот

6:14:39.5 два-восемь- два-восемь-

6:14:40.0 -пять ?), -пять ?),

6:14:40.5 добрый добрый

6:14:41.0 день, день,

6:14:41.5

подходим к

точке

подходим к

точке

6:14:42.0 RATIN RATIN

6:14:42.5 на на

6:14:43.0 девять тысяч девять тысяч X ............

6:14:43.5

шестьсот

метров,

шестьсот

метров,

X ............

6:14:44.0 на смену на смену X ......

6:14:44.5 три- три-

6:14:45.0 -четыре-ноль. -четыре-ноль.

6:14:45.5

6:14:46.0 MiC2- Белорусский MiC2- Белорусский

6:14:46.5 девятнадцать- девятнадцать-

6:14:47.0

-пятьдесят

восемь,

-пятьдесят

восемь,

6:14:47.5 курс курс

6:14:48.0 ASKIL. ASKIL.

6:14:48.5 B1958-Курс B1958-Курс

6:14:49.0 ASKIL, ASKIL, N?- (Powinniśmy

6:14:49.5набираем набираем być ?)

6:14:50.0 девять-сто, девять-сто, z tej strony,

6:14:50.5

Белавия

девятнадцать-

Белавия

девятнадцать-

6:14:51.0 -пятьдесят -пятьдесят

6:14:51.5 восемь. восемь.

6:14:52.0

6:14:52.5 MiC2-

Аэрофлот

двести

MiC2-

Аэрофлот

двести

X ......,

6:14:53.0 восемьдесят восемьдесят

6:14:53.5

пять, Минск-

Контроль.

пять, Минск-

Контроль.

6:14:54.0 Добрый день, Добрый день, X ...... ... 41 / 130

6:14:54.5 контроль контроль

6:14:55.0

вторичный.

Код

вторичный.

Код

6:14:55.5 ответчика ответчика

6:14:56.0 пять-один, пять-один,

6:14:56.5 тридцать один. тридцать один.

6:14:57.0

На смену

какой

На смену какой

6:14:57.5 эшeлон эшeлон

6:14:58.0 прослушал? прослушал?

6:14:58.5 A285- Три- A285- Три-

6:14:59.0 -четыре-ноль, -четыре-ноль, A?- (Kurwa ?),

6:14:59.5 если можно, если можно, to nasze meteo

6:15:00.0

Аэрофлот два-

восемь-

Аэрофлот два-

восемь-

naprawdę ...

6:15:00.5 -пять. -пять.

6:15:01.0 (śmiech)

6:15:01.5

6:15:02.0 S- Co?!

6:15:02.5 A?- To nasze meteo

6:15:03.0 MiC1- Аэрофлот MiC1- Аэрофлот jest naprawdę

6:15:03.5

двести

восемьдесят

двести

восемьдесят

zajebieste.

6:15:04.0

пятый,

набирайте

пятый,

набирайте

6:15:04.5 триста триста

6:15:05.0 сорок. сорок.

T331 – Transaero trzysta trzydzieści jeden.

6:15:06.5 A285- Набираю A285- Набираю

6:15:07.0 эшeлон эшeлон

6:15:07.5 три-четыре- три-четыре-

6:15:08.0

-ноль,

SQUAWK

-ноль,

SQUAWK

6:15:08.5 пять-один- пять-один-

6:15:09.0 -три-один -три-один

6:15:09.5 установили установили

6:15:10.0 и готовы и готовы

6:15:10.5 на LETKI. на LETKI. 42 / 130

6:15:11.0

6:15:11.5 MiC2- Пожалуйста MiC2- Пожалуйста

6:15:12.0 LETKI прямо. LETKI прямо.

6:15:12.5

6:15:13.0 X ......

6:15:13.5 A285- И берём A285- И берём

6:15:14.0 курс прямо курс прямо

6:15:14.5 на LETKI, на LETKI,

6:15:15.0

Аэрофлот два-

восемь-

Аэрофлот два-

восемь-

6:15:15.5 -пять. -пять.

 

6:18:57.0 T331-

Минск-

Контроль,

T331-

Минск-

Контроль,

6:18:57.5 доброе доброе

6:18:58.0 ранецо, ранецо,

6:18:58.5 Трансаэро Трансаэро

6:18:59.0 триста триста X ......

6:18:59.5 тридцать тридцать S?- A nasze (meteo ?) X ......

6:19:00.0 один. один. się martwiło

6:19:00.5 A- A- bardziej o Jaka

6:19:01.0 -a ... -a ... niŜ o nas,

6:19:01.5

Подхожу к

точке

Подхожу к

точке

bo mówili, Ŝe

6:19:02.0 ASKIL, ASKIL, ma być lepiej.

6:19:02.5 эшeлон девять эшeлон девять Im później, tym

6:19:03.0 тысяч тысяч lepiej. 55 / 130

6:19:03.5 шестьсот, шестьсот,

6:19:04.0 на на

6:19:04.5 смену три- смену три-

6:19:05.0 -два-ноль. -два-ноль. X ......

6:19:05.5

6:19:06.0

6:19:06.5

6:19:07.0 X ......

6:19:07.5

6:19:08.0

6:19:08.5 MiC3- Доброе MiC3- Доброе

6:19:09.0 ранецо, ранецо,

6:19:09.5 Трансаэро Трансаэро

6:19:10.0 три-три- три-три-

6:19:10.5 -один, -один,

6:19:11.0

Минск-

Kонтроль.

Минск-

Контроль.

6:19:11.5 Контроль Kонтроль

6:19:12.0 вторичный. вторичный.

6:19:12.5

6:19:13.0 Разрешён Разрешён

6:19:13.5 курсом курсом

6:19:14.0 LETKI. LETKI.

6:19:14.5 Набирайте Набирайте

6:19:15.0 эшeлон эшeлон

6:19:15.5

6:19:16.0

6:19:16.5 три- три-

6:19:17.0 -два-ноль, -два-ноль,

6:19:17.5 SQUAWK SQUAWK

6:19:18.0 пятьдесят пятьдесят

6:19:18.5 один - один -

6:19:19.0 - тридцать - тридцать

6:19:19.5 пять. пять.

6:19:20.0 S- Ale my (idziemy ?)

6:19:20.5 tam -

6:19:21.0 - nie? 56 / 130

6:19:21.5 T331- Курс LETKI, T331- Курс LETKI,

6:19:22.0

6:19:22.5 набираю три- набираю три- X No ...

6:19:23.0 -два-ноль, -два-ноль,

6:19:23.5 SQUAWK SQUAWK

6:19:24.0 пятьдесят пятьдесят X (My będziemy ?) ...

6:19:24.5 один-тридцать один-тридцать

6:19:25.0 пять. пять.

6:19:25.5 Трансаэро Трансаэро

6:19:26.0

6:19:26.5

триста

тридцать

триста

тридцать

6:19:27.0 один. один.

6:19:27.5

6:19:28.0

6:19:28.5

6:19:29.0

6:19:29.5 A- Zobaczymy.

6:19:30.0 Podejdziemy i

6:19:30.5 zobaczymy. S- Podejdziemy -

6:19:31.0 - zobaczymy,

6:19:31.5 n

 

Już sam sposób niechlujny i nie pelny wprowadzenia ZAPISU w oficjalnym dokumencie śledztwa materiałów przekazanych do Instytu Sehna w Krakowie budzi bardzo poważne wątpliwości.

Winno być:

DCMHS – Delta-Charlie-Mike-Hotel-Sierra;

A141 – Aerofłot sto czterdzieści jeden;

B1958 – Belavia dziewiętnaście-pięćdziesiąt osiem;

GC510 – German Cargo pięć-jeden-zero;

A285 – Aerofłot dwa osiem pięć;

T331 – Transaero trzysta trzydzieści jeden.

 

To tyle z oryginału ze strony NPW!

http://www.npw.internetdsl.pl/Dokumenty/suplement.pdf

 

Popatrzmy na to co zostało podkreślone. Ma to zasadniczy znaczenie dla określenia wg mata danych geofizycznych MIEJSCA I CZASI ZDARZENIA.

 Czasu na weryfikację danych NPW miala dostatecznie dużo!!!.

DCMHS – Delta-Charlie-Mike-Hotel-Sierra;

AFL141 – Aerofłot sto czterdzieści jeden;

BUR1958 – Belavia dziewiętnaście-pięćdziesiąt osiem;

GC510 – German Cargo pięć-jeden-zero;

AFL285 – Aerofłot dwa osiem pięć;

TSO331 – Transaero trzysta trzydzieści jeden.

Już sam sposób niechlujny i nie pelny wprowadzenia ZAPISU w oficjalnym dokumencie śledztwa materiałów przekazanych do Instytu Sehna w Krakowie budzi bardzo poważne wątpliwości.

 

 

Tytaniczna praca!Pełne uznanie!

Czy Twój telefon już się rozdzwonił od Polskich Służb?

ART73WAWA30.04.2011 14:00

048

 

@All brothers and sisters

wczoraj wieczorem, jadąc autem, w RMF-ie w serwisie słyszałem, że krakowski Instytut Ekspertyz Sądowych nie będzie utrudniał życia prokuraturze i po prostu umyje ręce od kwestii badania oryginałów CVR.

To jest niesamowita informacja. Ja wczoraj zaniemówiłem, zatkało mnie. Szefowa instytutu stwierdziła, że IES dostosuje się do zaleceń prokuratora generalnego, który rozmawiał w całej sprawie z premierem.

Dwaj goście sobie ustalają, czy warto badać jakiś dowód, czy nie. W sprawie zamordowania polskiego Prezydenta.

FREE YOUR MIND30.04.2011 14:07

150368259

 

All brothers and sisters

proszę rzucić okiem na to:

 

(trzeba powiększyć stronę)

albo proszę zajrzeć tu:
http://transaero.ru/ru/info-and-services/where-we-fly/timetables?country=es&city=bcn

Nie wygląda na to, by z Moskwy do Barcelony leciał TSO 331 dnia 10-04-2010. Jeśli już to leciał "337", a jeśli leciał, to na pewno o godzinie 10.10 (gdy rzekomo zgłasza się - wg stenogramu rozmów ruskich szympansów "kontrolujących loty" - nad Siewiernym i dopytuje o pogodę oraz inne dane) nie byłby w okolicach Smoleńska, skoro o 11.20 miałby lądować w Barcelonie.

FREE YOUR MIND1.05.2011 22:18

150368259

 

Kanoniczne wypowiedzi dla Śledztwa Smoleńskiego

 

o   więcej

o   Odpowiedz

 

 

http://freeyourmind.salon24.pl/302549,blitzkrieg-z-10-04-2010

 

Fragment:

Istota ruskiej maskirowki polega na tym, że osoby, którym jest ona pokazywana, widzą co innego niż jest w rzeczywistości i nie widzą tego, co rzeczywiście zachodzi. Akcja terrorystyczna widziana jest jako ćwiczenia, co zresztą podnosi na duchu („dobrze, że chłopaki pracują nad formą, jesteśmy coraz bezpieczniejsi w kraju”), zaś udawana akcja ratownicza w zainscenizowanej, księżycowej scenerii „powypadkowej” (przedstawiana w mediach w postaci „wstrząsających zdjęć z miejsca zdarzenia lotniczego”) traktowana jest jako rzeczywiste działanie na miejscu autentycznej katastrofy. W ten zatem sposób kamuflaż chroni zbrodniarzy, a dezinformacja wiedzie obserwatorów na ruchome piaski błędnych, wzajemnie wykluczających się domysłów i spiętrzających się nieustannie wątpliwości. Nieprzypadkowo zresztą w teorii dezinformacji mówi się o tzw. intoksykacji. Dezy bowiem wpuszczane są do społecznego organizmu tak jak toksyny do jakiegoś biosystemu – jeśli ktoś zatruje sobie umysł dezami, to właściwie nie ma szans, by dojść do jakiegokolwiek sensownego rozwiązania sytuacji, o ile ktoś mu nie poda „surowicy prawdy”, że się tak wyrażę. Trucizna bowiem rozchodzi się po całym organizmie i stopniowo go paraliżuje. W rezultacie taki człowiek albo sam się „zwalnia z myślenia”, albo przyjmuje postawę zobojętnienia lub otępienia, i jest mu wszystko jedno „jak tam było”, dochodzi bowiem do przekonania, że i tak nie da się odkryć prawdy. Nie da się.

 

 

2.

Zejdźmy jednak teraz z tych wysokich rejestrów do ruskiej przestrzeni powietrznej i na ruską ziemię, i zajmijmy się paroma „fizycznymi szczegółami”, przeglądając ruski „raport” neosowieckiej, całkowicie podporządkowanej Kremlowi, instytucji zwanej „MAK”. Na s. 167 możemy przeczytać: „Należy dodać, że dowódca samolotu ił-76 wcześniej odbywał służbę wojskową w Smoleńsku i doskonale znał schemat lotniska, a także możliwości środków radiotechnicznych i świetlnych. Niemniej jednak, właśnie ze względu na warunki meteorologiczne dowódca podjął prawidłową decyzję oodejściu na lotnisko zapasowe”. W tymże „raporcie” podane jest, że chodzi o iła o n-rze bocznym  78817 (http://russianplanes.net/EN/regs/RA-78817), który, wedle oficjalnych danych, często stacjonuje w porcie Moskwa-Wnukowo, choć zapewne jest przypisany do bazy w Twerze. I nic zapewne nie byłoby w tym dziwnego, gdyby nie to, że w Smoleńsku na Siewiernym stacjonuje całkiem sprawny ił-76 o n-rze bocznym  78845 (http://russianplanes.net/EN/city/Smolensk_-_North) oraz parę innych iłów, które „latają”, a nie tylko sterczą na stojankach i rdzewieją (http://russianplanes.net/EN/regs/RA-78840, http://russianplanes.net/EN/REGS/RA-76649,http://russianplanes.net/EN/REGS/RA-86048).

 

Czemu więc musiał aż z Tweru czy Moskwy przylatywać ów ił-76, skoro inne były pod bokiem? Ruscy tłumaczyli to w ten sposób, że miał on przetransportować sprzęt i dziesiątkiludzi do obsługi polskiej prezydenckiej delegacji, tak jakby w Smoleńsku nie można było znaleźć wielu mundurowych (widzieliśmy ich różne akcje na Siewiernym) oraz odpowiednich samochodów, które mogłyby taką obsługę z ruskiej strony zapewnić. Z drugiej zaś stronyKrasnokutski mówi o ile-76 per „nasz Frołow” (co może potwierdzać, że chodzi o bazę w Twerze, z którą ten wojskowy był związany – aktualnie pełniący służbę w Iwanowie (http://www.naszdziennik.pl/index.php?dat=20110418&typ=po&id=po01.txt))³. Ruscy więc jak zwykle łżą, ukrywając prawdziwe przeznaczenie iła, który wykonał lot z Moskwy i miał rzekomo (wedle raportu komisji Burdenki 2, s. 17) powrócić po nieudanych dwóch podejściach do lądowania, znowu do Moskwy.Tymczasem wedle stenogramów zapisów rozmów ruskich szympansów na wieży, ił ten kieruje się najpierw „na Biełyj”.

09:39:42 РП 8-17 выполняйте на Белый, занимайте 3900./8-17 wykonujcie na Biełyj, zajmujcie 3900.
(...)
09:39:49 Ил-76 На Белый 3900, 8-17-й./Na Biełyj 3900, 8-17-ty.

(tłum. blogerka MME-MZ – czasami z moimi poprawkami – przyp. F.Y.M.)

 

Po chwili zaś przez telefon Krasnokutski melduje:

09:40:03 Красн. Не знаю, пока не готов, в прогнозе его не было, вот за 20 минут все закрыло, сейчас Фролов, отправляем на запасной в Тверь его./Nie wiem, narazie nie [jestem] przygotowany, w prognozie tego nie było, w ciągu 20 minut wszystko przykryło, właśnie [jest] Frołow, wysyłamy go na zapasowe do Tweru.

A parę minut później ustalone zostaje (między „wieżą” a centralą) Wnukowo jako „zapasowe” dla iła (można sprawdzić w stenogramach). Na tym jednak wcale nie koniec, gdyż po następnych kilku minutach załoga iła znowu rozmawia z wieżą i ogłasza:

09:47:28 Ил-76 «Корсаж», 8-17, по указанию Москвы на Юхнов, пока 3900./ „Korsaż”, 8-17, z polecenia Moskwy na Juchnow, na razie 3900.
09:47:34 РП На Юхнов?/Na Juchnow?
09:47:35 Ил-76 На Юхнов, точно так, на Юхнов, 3900./Na Juchnow, tak jest, 3900.
09:47:38 РП Вас понял, курс Юхнов, 3900, работайте по направлению, удаление полсотни два, в азимуте 25. До связи./Zrozumiałem, kurs Juchnow, 3900, pracujcie na kierunku, odległość 52, w azymucie 25. Do zobaczenia.
09:47:46 Ил-76 Связь по направлению имею, до связи 8-17./Łącznośćna kierunku mam, do zobaczenia 8-17.
09:47:50 РП До связи./Do zobaczenia.

Dość szybko więc zmieniają się te „zapasowe” lotniska. Problem tylko w tym, że w Juchnowie, leżącym na wschód od Smoleńska, nie ma żadnego lotniczego portu, wygląda zatem na to, że w tym dialogu ukrywany jest docelowy punkt przelotu iła-76. Juchnow znajduje się w obwodzie kałuskim (sąsiadującym ze smoleńskim i briańskim) i jeśli już to lotnisko (i baza lotnicza) jest w samej Kałudze, nic więc nie stało na przeszkodzie, by tam skierować „Frołowa”. No chyba że nie chodzi także o Kaługę, lecz o jakieś ustronne bazy wojskowe – takie np. jak położona już w obwodzie smoleńskim Wiaźma (usytuowana najbliżej Juchnowa)⁴, Szatałowo czy Sieszcza⁵ (zaś hasło „na Juchnow” to tylko wojskowy kryptonim użyty w dialogu). Tylko co mieliby robić ludzie mający zabezpieczać delegację prezydencką i samochody do konwoju tejże delegacji – w leżącej na drodze do Briańska Sieszczy?

Nie prościej im jednak wrócić do Moskwy, skoro stamtąd niby cały transport przybył (tak przynajmniej mówi oficjalna ruska wersja)? Chyba że na pokładzie iła są inni ludzie i w innych celach aniżeli „reprezentacyjno-zabezpieczające”, czyli jest tam np. ekipa „antyterrorystów” z FSB (typu specnazowski, zaprawiony w bojach, „Wympieł”http://ru.wikipedia.org/wiki/Вымпел_(спецподразделение)⁶, którzy mają oczekiwać na przybycie polskiej prezydenckiej delegacji. Gdyby tak było, to znalezienie miejsca lądowania iła, byłoby zarazem odkryciem miejsca ataku na nią.

Przypomnijmy sobie jeszcze w tym kontekście taką wypowiedź Plusnina:

09:57:01 РП Вот когда, когда я ФСБшника принимал, такая же погода была (нрзб)./A kiedy, kiedy przyjmowałem FSB-iaka taka sama pogda była (niezr.)

Czy nie dotyczy ona iła-76 i jego „ładunku”?

 

3.

Zawiła historia iła-76 to zaledwie wierzchołek smoleńskiej góry lodowej. Nie wiemy (a mija rok od zamachu), ile dokładnie (i jakich) maszyn było w godzinach przedpołudniowych 10 Kwietnia nad Smoleńskiem. Jeżeli pominiemy „dziennikarskiego” jaka-40 i tę maszynę, która  imitowała „katastrofalny przelot” (widzianą z okna przez moonwalkera S. Wiśniewskiego o godz. 8.38 polskiego czasu (http://centralaantykomunizmu.blogspot.com/2011/03/bilokacja-o-838.html)), to prawdopodobnie były przynajmniej cztery: dwie, których załogi rozmawiają o „zrzucie” (http://centralaantykomunizmu.blogspot.com/2011/03/eskorta.html), wspomniany już ił-76 (78817) oraz „Transaero 331” lecący niby z Domodiedowa do Barcelony, ale bardzo interesujący się warunkami pogodowymi na wojskowym lotnisku w Smoleńsku.

 

Przypomnijmy sobie fragment rozmowy między szympansią wieżą a tymże „Transaero 331” (czas ruski):

 

10:10:11 331 «Корсаж» ответьте, Трансаэро 331./”Korsaż”, odpowiedzcie, Transaero 331.
10:10:16 РП «Корсаж» ответил./”Korsaż” odpowiedział.
10:10:18 331 Доброе утро, будьте любезны вашу фактическую погоду./Dzień dobry, bądźcie tak mili(podajcie – przyp. F.Y.M.)waszą aktualną pogodę.
10:10:22 РП Значит фактическая, туман, видимость порядка четырехсот, где-то не более четырехсот метров./Aktualna znaczy, mgła, widzialność rzędu 400, miejscami nie więcej niż 400.
10:10:31 331 А температура есть какая, давление./A jaka temperatura, ciśnienie.
10:10:33 РП Температура + 2, давление 7-45, а вы для польского борта работаете?/Temperatura +2, ciśnienie 7-45, a wy dla polskiego samolotu pracujecie?
10:10:40 331 Да нет, мы просто пролетом, летим, нас Москва попросила./Nie, my przelotem, lecimy, nas Moskwa poprosiła.
10:10:45 РП Пока условий для приема нет, 3-3-1./Na razie warunków do przyjmowania nie ma, 3-3-1.
10:10:48 331 Хорошо, спасибо большое./Dobrze, wielkie dzięki.
10:10:55 331 А у вас прогноз какой есть вообще, нет?/A w ogóle to macie jakąś prognozę?
10:10:58 РП Прогноз тут в новом облике, блин, вообще не ожидали тумана, вот обещают где-то с час еще, что туман будет./Tu nowa prognoza, do bani, w ogóle nie spodziewali się mgły, a zapewniają, że gdzieś z godzinę jeszcze potrwa.
10:11:05 331 ну нам понятно, еще раз извините, спасибо./No rozumiemy, jeszcze raz przepraszamy, dziękuję.

 

 

Dialog ten wygląda z pozoru absurdalnie, a przynajmniej dziwacznie. Plusnin nie wie (lub udaje niewiedzącego), z kim rozmawia, a załoga, która się z nim porozumiewa, gra rolę „moskiewskiego posłańca”, tak jakby nie było stałej łączności między centralą w stolicy FR a wieżą ruskich szympansów i jakby ci z centrali musieli prosić inne statki powietrzne o „sprawdzenie sytuacji w Smoleńsku”. „Transaero 331” dokonuje tego swoistego rekonesansu, pamiętajmy,na niedługo przed wejściem polskiego tupolewa w ruską przestrzeń powietrzną.

 

Na pierwszy rzut oka można by sądzić, że Plusnin, niejako szykując się już do tego, że może mieć wnet do czynienia z polską załogą, ten rekonesans „Transaero 331” traktuje jakby był związany z pojawieniem się delegacji z naszego kraju („dla polskiego samolotu pracujecie?”). Jaki jednak związek miałby mieć z polskim tupolewem jakiś samolot lecący z Moskwy do Barcelony? Gdy się uważniej przyjrzeć temu dialogowi, to można wywnioskować, iż Plusnin składa jakiś zakamuflowany meldunek: „Na razie warunków do przyjmowania nie ma, 3-3-1”. Ani „331” nie prosi przecież o zgodę na lądowanie, ani „331” nie dopytuje o przylot polskiego statku powietrznego, ani też nie „reprezentuje” polskiej delegacji, by dowiadywać się dla niej o „warunki meteo” na Siewiernym w Smoleńsku!

 

„Transaero 331” pojawia się też parę minut później (10:18 ruskiego czasu) w pobliżu punktu ASKIL, wymienia komunikaty z wieżą w Mińsku i na dobrą sprawę „mija się” w powietrzu z polskim tupolewem (oczywiście wedle załganych stenogramów CVR), który dolatuje do ASKIL⁷ niedługo potem, bo o 10:22 (gdyby te parametry czasowe były niezafałszowane, to rozmowa Prezydenta z bratem odbyłaby się jeszcze znad terytorium Białorusi). Czy więc w związku z tym niedawnym rekonesansem nad Siewiernym, „331” po prostu nie „monitoruje” także przelotu polskiej delegacji?

 

Samolotami pełniącymi w powietrzu funkcje koordynacyjno-kontrolne, ostrzegawcze i zarazem bojowe (w sensie np. wojny elektronicznej) są stacjonujące głównie w bazie Iwanowo (12 maszyn) iły typu A-50 (http://russianplanes.net/EN/city/Ivanovo_-_North). Pisał o nich już pod koniec kwietnia 2010 r. „Nasz Dziennik”: „Iljuszyn-Berijew A-50 (ang. Beriev A-50, kod NATO - Mainstry) - jest rosyjskim odpowiednikiem amerykańskiego E-3 Sentry, czyli samolotem wczesnego ostrzegania i dowodzenia (AEW&C). A-50 powstał w zakładach Berijewa na bazie transportowego Ił-76MD. Mainstry to czterosilnikowy górnopłat i na pierwszy rzut oka w niczym nie różni się od protoplasty, czyli Iła-76.

 

Uwagę zwraca charakterystyczny talerz systemu Schnell-M produkcji firmy Vega, który składa się z następujących elementów: stacja radarowa, system obróbki danych, system zawoławczo-odezwowy i transmisji sygnałów, komputer cyfrowy, system identyfikacji IFF, łącza danych z myśliwcami, system szyfrowania, radiostacja wielopasmowa, systemy telemetrii, system rejestracji.

System Schnell-M może równocześnie śledzić 60 celów, w tym samym czasie naprowadzając nawet 12 myśliwców. Pozwala bezbłędnie nawigować i kontrolować lot w każdych warunkach atmosferycznych, o każdej porze dnia i nocy, w każdym zakątku świata.

 

A-50 nie jest bezbronnym olbrzymem, w razie ataku może wykorzystać elektroniczny system samoobrony przed kierowanymi rakietami przeciwlotniczymi (SAM i AAM). Całość pokładowych systemów jest odporna na działanie elektromagnetyczne.

Do obsługi samolotu Mainstry potrzeba nawet 16 osób (10 osób załogi AEW i 5-6 osób personelu lotniczego)” (http://www.naszdziennik.pl/index.php?dat=20100428&typ=po&id=po02.txt).

 

Czy „transaero 331” to nie był taki A-50 (http://russianplanes.net/EN/st/Ilushin/A-50) „zarządzający” całą akcją przejęcia polskiej delegacji w ruskiej przestrzeni powietrznej i skierowania jej na „zapasowe lotnisko” (analogicznej jak ta ćwiczona na Pułkowie)? To kwestia wciąż do zbadania dla osób zajmujących się śledztwem smoleńskim, wydaje się jednak, że  „operacja Smoleńsk” musiała być koordynowana w powietrzu choćby z tego prostego powodu, żeby Polacy(dysponując zapasem paliwa)zwyczajnie nie zawrócili i nie uciekli z pułapki. Strategię z dozorem radiolokacyjnym przeprowadzanym przez A-50 (i współpracą myśliwców Su-27 oraz Mig-31) Ruscy zastosowali choćby podczas pierwszej zbrojnej inwazji na Czeczenię⁸. Dodatkowe tropy przemawiające za tym, iż było wiele ośrodków kontaktowo-koordynacyjnych smoleńskiBlitzkriegstanowią przeróżne pseudonimy (dotyczące jakichś „ciał nadrzędnych”): „Logika”, „Antena”, „Wieża” (wywoływana przez Plusnina o 9:54 (09:54:35РППервый «Вышке»./Pierwszy do „Wieży”)) oraz „Burzołom” („Buriełom”) wywoływany o 10:22 (10:22:17РП«Корсажу» ответьте, «Бурелом»./Odpowiedzcie “Korsażowi”, „Buriełom”[„Burzołom”]), a więc, jeśliby, powtarzam, wierzyć ruskim stenogramom CVR, w momencie wchodzenia polskiego tupolewa w ruską przestrzeń powietrzną, a na minutę przed nawiązaniem łączności między naszą załogą a „Korsażem”.

 

 

@Free Your Mind

Lekturze towarzyszy msza święta w Rzymie. Nieprzypadkowo.

To bardzo ważny (!) wpis, z niezwykłą ilością najistotniejszych szczegółów. Notka okaże się kluczowa. Teoria 2M sprawia bardzo wielu osobom - często w miarę bystrym - problemy zarówno intelektualne, jak i emocjonalne. Nie potrafią sobie z tym poradzić. Stąd wyjątkowe znaczenie wyżej zamieszczonej analizy. 

Zbrodnia smoleńska musi być wyjaśniona, pokazana społeczeństwu. Prawda o Smoleńsku ujrzy prędzej czy później światło dzienne. Nawet gdyby groziło to masowym szokiem.
Nie ma innej drogi do rozwiązania pogmatwanej sytuacji w Polsce, w Rosji, w Europie. Niestety, nie ma.

Bardzo serdecznie pozdrawiam :)

MAREKTOMASZ1.05.2011 12:23

334262

 

o   więcej

o   Odpowiedz

 

 

@FYM vs Intheclouds / 02.05.2011 17:52 & 02.05.2011 20:31 /

Witam!

"Niby takie problemy były, żeby dostać się na listę 10.04.2010, a Andrzej Przewoźnik zapraszał 9.kwietnia po południu Allena Paula, żeby po raz drugi poleciał z nim do Katynia:"



Dzięki za ten link.

http://www.newsobserver.com/2010/04/13/434346/a-return-trip-to-tragedy.html#ixzz1LCtkr1YA

To potwierdza moje przypuszczenia, iż te osoby, na lot 7.04.2010, po prostu dobrano. Nie wiem co to był za klucz, ale... Oni stali się swoistym parawanem, za którym chciano ukryć powód rozdzielenia wizyty. Mieli uwiarygadniać, ,ważność wizyty premiera, wobec prywatnego, niepotrzebnego wyjazdu Pana Prezydenta Kaczyńskiego, który przecież, "i tak słabo stał w sondażach", w kontekście jesiennych wyborów i chciał cokolwiek, ocalić te sondaże... Czy znali oni jednak, rzeczywisty powód wyjazdu, jakim było zwyczajne wmurowanie kamienia węgielnego pod budowę cerkwi? Tego im zapewne nie powiedziano. Tak, ta lista uczestników lotu, musiała przejść swoistą kolaudację. No i faktycznie, dziwne to jest kiedy nie było miejsc a jednak były... To w końcu były te wolne miejsca, czy nie? Czy ten samolot miał jakąś specyfikację? Czy tam coś dostawiono? Czy w "raporcie" mak czegoś takiego nie stwierdzili? Minął ponad rok a nie wiemy podstawowych rzeczy... Czy w tej katastrofie, nad Lockerbee, też po roku tak było? Czy też nie wiedziano kiedy on wyleciał? Czy nie było kogoś w tym lotniczym pułku, aby przeszedł po samolocie i policzył, machając palcem miejsca? A skoro policzył, no niechby nie, bo przecież wiedzieli ile "biletów" wypisać... To czemu milczą? Co to za tajemnica, liczba miejsc?

Pozdrawiam serdecznie,

MAILBOX2.05.2011 21:51

2766

 

 

o   więcej

o   Odpowiedz

 

@Free Your Mind FYMie, dzięki za wielka prace, jaką robisz. Zrobiłeś w tej sprawie więcej, niż KTOKOLWIEK w Polsce... Kiedys się dowiemy prawdy, wierzę w to głeboko.  Kiedys ich dorwiemy.... Pozdrawiam! SEAWOLF20.05.2011 05:31 87210191

 

 

 

http://www.npw.internetdsl.pl/Dokumenty/suplement.pdf

Legenda:

W obrębie dowodowego nagrania zidentyfikowano wypowiedzi siedemnastu osób, w tym

szesnastu mężczyzn i jednej kobiety:

 Czterech członków załogi samolotu Tu-154M nr 101:

D – mężczyzna, do którego zwracano się Arek, panie Arek, Areczku oraz Dowódco - dowódca

załogi;

2P – mężczyzna, do którego zwracano się Robercik, Robek - drugi pilot;

N –mężczyzna, do którego zwrócono się najprawdopodobniej Artur - nawigator;

T – mężczyzna, do którego zwracano się najprawdopodobniej Andrzej oraz technik - technik

pokładowy;

 Dwóch osób wypowiadających się w kabinie załogi samolotu Tu-154M nr 101:

B – kobieta, do której zwracano się Basia – stewardessa;

Z – mężczyzna, do którego zwrócono się panie dyrektorze – dyrektor Protokołu

Dyplomatycznego MSZ;

 Trzech członków załogi samolotu Jak-40 o sygnale wywoławczym PLF 031,

kontaktujących się za pośrednictwem komunikacji radiowej z załogą samolotu

Tu-154M nr 101:

J1 – mężczyzna, który przedstawił się jako Rafał – drugi pilot;

J2 – mężczyzna, do którego zwracano się Artur, Arturo i o którym mówiono Artur – dowódca

załogi;

J3 – mężczyzna, który przedstawił się jako Remek i do którego zwrócono się Remuś – technik

pokładowy;

 Trzech mężczyzn - kontrolerów ruchu lotniczego w Mińsku:

WM1;

WM2 – posługujący się sygnałem wywoławczym Mińsk-Kontrola;

WM3 – posługujący się sygnałem wywoławczym Mińsk-Kontrola;

 Kontroler ruchu lotniczego w Moskwie:

WMO – mężczyzna posługujący się sygnałem wywoławczym Moskwa-Kontrola;

 Czterech osób z lotniska Smoleńsk-Północny kontaktujących się za pośrednictwem

komunikacji radiowej z załogą samolotu Tu-154M nr 101:

WS1 – mężczyzna, posługujący się sygnałem wywoławczym Korsaż;

WS2 – mężczyzna;

WS3 – mężczyzna;

WS4 – mężczyzna;2

 Wypowiedzi załóg samolotów o sygnałach wywoławczych:

 

DCMHS – Delta-Charlie-Mike-Hotel-Sierra;

A141 – Aerofłot sto czterdzieści jeden;

B1958 – Belavia dziewiętnaście-pięćdziesiąt osiem;

GC510 – German Cargo pięć-jeden-zero;

A285 – Aerofłot dwa osiem pięć;

T331 – Transaero trzysta trzydzieści jeden.

 

To tyle z oryginału ze strony NPW!

http://www.npw.internetdsl.pl/Dokumenty/suplement.pdf

 

Popatrzmy na to co zostało podkreślone. Ma to zasadniczy znaczenie dla określenia wg mata danych geofizycznych MIEJSCA I CZASI ZDARZENIA.

 Czasu na weryfikację danych NPW miala dostatecznie dużo!!!.

DCMHS – Delta-Charlie-Mike-Hotel-Sierra;

A141 – Aerofłot sto czterdzieści jeden;

B1958 – Belavia dziewiętnaście-pięćdziesiąt osiem;

GC510 – German Cargo pięć-jeden-zero;

A285 – Aerofłot dwa osiem pięć;

T331 – Transaero trzysta trzydzieści jeden.

Już sam sposób niechlujny i nie pelny wprowadzenia ZAPISU w oficjalnym dokumencie śledztwa materiałów przekazanych do Instytu Sehna w Krakowie budzi bardzo poważne wątpliwości.

Szukałem usilnie poprzez możliwości „WUJA GOOGLA”: niestety miał bardzo poważne trudności i wątpliwości w odnalezieniu oficjalnych danych rejestrowych statków powietrznych i linii lotniczych w oficjalnym REJESTRZE ICAO.

Wpisujemy:

DCMHS szukaj “Wuju”

1.       AIRFRAMES.ORG - Aircraft Database - DCMHS

www.airframes.org/reg/dcmhs‎

o    

Tłumaczenie strony

 

1.  Jak czytać czarne skrzynki | Smolensk-2010.pl

smolensk-2010.pl/2010-06-11-jak-czytac-czarne-skrzynki.html‎

o    

o    

11 cze 2010 - 08:04:33 DCMHS (komentarz: oznaczenie innego samolotu): Go ahead.... ruchu z Mińska dla samolotu DCMHS i odpowiedzi tamtejszej załogi ...

 

http://smolensk-2010.pl/2010-06-11-jak-czytac-czarne-skrzynki.html

 

PUBLIKACJA W SERWISIE: 11 JUNE 2010 
KLIKAJ PRZYCISK +1, ABY OSOBY Z LISTY KONTAKTÓW WIDZIELI TWOJE REKOMENDACJE W WYSZUKIWARCE 

tagi: analiza, GRZEGORZ PIETRUCZUK, komentarz, pilot, Stenogramy, TU-154

Zobacz także:

» "List z Polski"» Co zawierają “czarne skrzynki” tupolewa?» Czarne skrzynki» Czarne skrzynki Tu-154 odczytane» Czarne skrzynki: kolejna zagadka» Dwie czarne skrzynki już rozszyfrowane» Jak ściągnąć czarne skrzynki do Polski» Kiedy czarne skrzynki trafią do Polski?» Czarne skrzynki przestały działać już nad ziemią» Czarne skrzynki mogły być badane poza Rosją» To Rosjanie zbadają czarne skrzynki tupolewa, przy udziale Polaków» Morozow: “Proszę czytać raport MAK. Tam są odpowiedzi na wszystkie pytania”» Tajemnice czarnej skrzynki» Skrzynki i wrak do zwrotu» Krzyk cierpienia. Zapis czarnej skrzynki» Zapis polskiej czarnej skrzynki samolotu Tu-154M» Przez rok i dwa miesiące rząd Tuska ukrywał zapis skrzynki ATM» Chcą przeprowadzić własne ekspertyzy zapisu z czarnej skrzynki Tu-154M» Piloci rozprawiają się ze stenogramem» Odfałszowane zapisy czarnych skrzynek» Czyżby “Nasz Dziennik” miał rację?» Major Protasiuk: “Nie siadamy”» Ewidentne zacieranie śladów» emerytowany oficer CIA: TO NIE BYŁ WYPADEK

KPT. GRZEGORZ PIETRUCZUK WYJAŚNIA O CZYM ROZMAWIALI PILOCI

 

TVN24

Czy po ujawnieniu stenogramu rozmów w kokpicie polskiego Tu-154 możemy powiedzieć coś więcej na temat przyczyn katastrofy? – Bez nałożenia na nie zapisu z rejestratora parametrów lotu jest to niemożliwe – powtarzają eksperci. A my próbujemy wyjaśnić, co oznaczają poszczególne zapisy ze stenogramu, który już znamy.

 

Jak wyglądał profil lotu prezydenckiego Tu-154M podczas zejścia do lądowania?

LEGENDA:

KBC – Dowódca Statku Powietrznego

2P – Drugi Pilot

N – Nawigator

IP – Inżynier Pokładowy

KRL – Kontroler Ruchu Lotniczego

S – Stewardessa

A – Nieokreślony Rozmówca

niezr. – Niezrozumiałe Wyrażenie

TAWS – informacja głosowa TAWS

STENOGRAM:

08:02:48 (czasu polskiego)  A   (niezr.)

08:02:51   Nieokreślony rozmówca (A)   (niezr.)

08:02:54   A   (niezr.)

08:02:59   A   (niezr.)

08:03:08   A   (niezr.)

08:03:12   Nawigator (N)   (niezr.) Za wielką wodę…

08:03:17   N   (niezr.) Dowódca mówił.

08:03:20   Drugi pilot (2P)   (niezr.) Za wielką wodę…

Komentarz kapitana Grzegorza Pietruczuka*: Nie można powiedzieć na pewno o czym rozmawiają ze sobą członkowie załogi. Pamiętam jednak, że kilka dni po locie do Smoleńska mieli lecieć do Stanów Zjednoczonych. Być może mówią o tym.

08:03:22   2P   (niezr.) Za wielką wodę na czterogwiazdkowego generała.

08:03:30   2P   I teraz tak zapierdala, bo musi jeszcze nalatać 40 godzin.

08:03:35   2P   Nie, a jak nie może, to wiesz, wtedy zapierdala do Poznania.

08:03:47   A   (niezr.)

08:03:54   A   Na koniec kariery pewnie jeszcze (niezr.) za odpowiednią (niezr.).

Komentarz: O czym, o kim może mówić tutaj załoga? Nie będę tego komentował. Natomiast co do tych godzin: chodzi po prostu o to, że wylatanie w roku 40 godzin upoważnia do otrzymywania odpowiednich dodatków pieniężnych w następnym roku kalendarzowym. Każdy lotnik ma zagwarantowane wylatanie tych 40 godzin żeby również podtrzymywać swoje umiejętności lotnicze. Zrozumiałe jest, że jeżeli lata się sporadycznie to dąży się do tego żeby wykorzystywać wszelkie dostępne sytuacje by swoje godziny wylatać.

08:04:02   (Kontroler Ruchu Lotniczego) KRL   DHS contact Minsk118 correction 120,125.

Komentarz: Kontakt kontrolera z innym samolotem na częstotliwości 120,125.

08:04:04   A   (niezr.) Dowódca nie wiedział (niezr.)

08:04:11   A   To będzie… makabra będzie. Nic nie będzie widać.

08:04:15   KRL   DCMHS

08:04:16   2P   Cargo

Komentarz: dalszy ciąg komunikowania się kontrolera z innym samolotem i komentarz Drugiego Pilota TU-154, że chodzi o samolot Cargo.

08:04:19   A   (niezr.)

08:04:29   KRL   DCMHS

08:04:33   DCMHS  (komentarz: oznaczenie innego samolotu):  Go ahead.

08:04:34   KRL   Contact Minsk 120,125.

08:04:39   DCMHS   Minsk 120, 125, DCMHS, good bye.

08:04:43   KRL   Bye.

Komentarz: Na początku niezrozumiała wypowiedź nieokreślonego rozmówcy z TU-154, później dalszy ciąg instrukcji kontrolera ruchu z Mińska dla samolotu DCMHS i odpowiedzi tamtejszej załogi.

08:04:49   A   (niezr.)

08:04:57   2P   No właśnie, nic się nie dorobił.

08:04:58   A   (niezr.)

08:05:58   KRL   Polish Air Force, 101, contact Minsk 118,975.

08:06:05   N   118,975, Polish Air Force 101, thank you, good day.

08:06:09   KRL   Bye.

08:06:11   2P   “Do swidanija” się mówi.

08:06:12   N   Właśnie nie wiem, czy to jest “Do swidanija”, czy…

08:06:14   2P   A jak?

08:06:14   N   Ja nie zgodziłbym się…

08:06:16   2P   “Dobroje ranieco”

08:06:18   2P   Powiedz tak, zobaczymy czy załapie (śmiech).

08:06:27   2P   Dobroje ranieco.

08:06:31   N   Minsk-Control, Polish Air Force 1-0-1, dzień dobry, FL 3-3-0, over Minsk.

08:06:38   KRL   Polish Air Force 1-0-1, Minsk-Control, dobry… dzień dobry, Radar Contact.

08:06:45   2P   (śmiech) mówiłem (niezr.)

Komentarz: Załoga TU-154 łączy się z Mińskiem na częstotliwości 118,975. Po chwili się żegna, drugi pilot przy tym żartuje.

08:06:49   KRL   Aerofłot 141, pracujcie Mińsk-Kontrola 133,425.

08:06:55   2P   Co? Oczywiście, że nie.

08:06:56   141   133,425, powtórzcie.

08:06:57   Dowódca Statku Powietrznego (KBC)   Jasiek go pytał.

08:06:59   2P   Co?

08:06:59   KRL   Prawidłowo?

08:07:01   KBC   Jasiek go pytał.

08:07:01   141   33,425, dziękuję, do widzenia Aerofłot 141.

08:07:02   A   (niezr.) trzy.

Komentarz: Kontakt innego samolotu Aerofłotu z Mińskiem na częstotliwości 133,425, odpowiedź i pożegnanie tamtejszej załogi. W TU-154 rozmowa dowódcy samolotu z drugim pilotem.

08:07:07   KRL   Polish Air Force 1-0-1, what FL are you going to reach to ASKIL?

Komentarz: Kontroler pyta na jakiej wysokości (FL – Ligot Level) TU-154 przetnie punkt nawigacyjny o nazwie ASKIL.

08:07:08   A   (niezr.).

08:07:12   A   Three Thousand nine hundred.

08:07:14   N   3900 Polish Air Force 1-0-1.

08:07:16   KRL   OK.

Komentarz: Nawigator informuje, że punkt ASKIL zostanie osiągnięty na wysokości 3900 metrów. Kontroler przyjmuje to do wiadomości.

08:07:17   KRL   Report when ready for descent.

08:07:20   N   Yeah.

Komentarz: Kontroler wydaje polecenie zameldowania kiedy TU-154 będzie gotowe do zniżenia.

08:07:29   A   (niezr.)

08:07:34   2P   No pewnie.

08:07:37   A   (niezr.)

08:07:48   2P   Dobra.

08:07:49   A   (niezr.)

08:07:54   2P   Dawaj następne.

08:07:56   A   (niezr.)

Komentarz: Wymiana zdań między drugim pilotem TU-154 a niezidentyfikowanym rozmówcą.

08:07:59   141   Mińsk-Aerofłot 141.

08:08:02   KRL   Tak, ja pewnie przez pomyłkę. 133,55.

08:08:06   141   133,55, z Wilnem, do widzenia, dziękuję.

Komentarz: Kontakt innego samolotu z kontrolerem, który przesyła go na częstotliwość 133,55, tj. częstotliwość w Wilnie.

08:08:32   2P   Postanowiliście?

08:08:33   A   (niezr.)

08:08:36   2P   Co?

08:08:36   A   (niezr.) Michalak.

Komentarz: Wymiana zdań z TU-154. Michalak, to Andrzej Michala –technik pokładowy tego dnia.

08:08:39   2P   Wiesz…

08:08:40   2P   Wiesz co, to akurat bedzie (niezr.).

08:08:42   2P   Idealnie.

08:08:43   A   (niezr.)

08:08:48   2P   Wiesz co…

09:08:52   KBC   E tam.

08:08:55   2P   (niezr.)

08:09:17   A   (niezr.)

08:09:22   N   Minsk-Control, PLF, Polish Air Force 1-0-1, ready for descent.

Komentarz: Nawigator TU-154 informuje w tym momencie, że samolot jest gotowy do zniżania na 3900 metrów.

08:09:27   KRL   Polish Air Force 1-0-1, now descent to FL 3900 meters.

08:09:35   N   Descending to FL 3900 meters, Polish Air Force 1-0-1.

08:09:40   KBC   Mały gaz.

08:09:41   Inżynier Pokładowy (IP)   Mały gaz.

Komentarz: Polecenie kontrolera i rozpoczęcie przez załogę TU-154 zniżania do 3900 metrów. Obroty zostają zmniejszone do „małego gazu”. Jeśli silniki pracowałyby na takich samych obrotach, to maszyna zaczęłaby się bardzo rozpędzać.

08:09:47   KBC   I WN-y.

08:09:48   IP   Są WN-y.

Komentarz: WN-y to instalacje przeciwoblodzeniowe w samolocie. W tym momencie zostają włączone.

08:09:49   A   (niezr.)

08:09:52   N   Mogę kartę?

08:09:53   KBC   Bardzo proszę.

Komentarz: Nawigator prosi o „kartę”, czyli tzw. check listę. To on czyta ją zawsze przed rozpoczęciem zniżania. Na liście są punkty, które po kolei się weryfikuje. Wszystko odbywa się zgodnie z procedurami.

08:09:54   N   Procedura.

08:09:56   KBC   Jeszcze nieznana.

08:09:57   N   dane do lądowania.

08:09:59   2P   Częściowo zapisane.

Komentarz: Na tym etapie dowódca jeszcze nie wie w jaki sposób będą podchodzili do lądowania. Te dane do lądowania, którymi dysponowała załoga, zostały zapisane. Część danych uzyskuje się już od kontrolera lotniska, po tym jak uda się z nim nawiązać łączność.

08:10:00   N   TKS. Mamy kurs 72, rodzaj pracy GPK.

08:10:06   A   (niezr.).

08:10:07   N   RW, nastawniki, RW.

08:10:10   KBC   100 metrów.

Komentarz: Aktualny kurs to 72 stopnie. Wszystko jest tak, jak być powinno. RW to radiowysokościomierz, na którym ustawiona zostaje wysokość 100 metrów jako ta, przy której ma pojawić się sygnał o zbliżeniu się do wysokości decyzyjnej. Na wysokościomierzu barometrycznym się tego nie ustawia – nie ma takiej możliwości.

08:10:12   KBC   Kurs pasa za chwileczkę.

08:10:13   N   Paliwo.

08:10:14   2P   Około 11 ton do lądowania.

08:10:15   1958   Dzień dobry, Mińsk-Kontrola, Bieławija 19 – 58, jestem na kursie 085, nabieramy 190-y poziom, podpisano 9-100.

08:10:16   IP   Potwierdzam.

Komentarz: Informacja nawigatora o tym, ile zostało jeszcze paliwa. Dalej kontakt innego samolotu z kontrolą w Mińsku.

08:10:19   2P   Dobra, nie ustawiamy jeszcze.

08:10:21   KBC   Ustawimy sobie 2-5-9, z tamtej strony.

Komentarz: Polecenie dowódcy ustawienia kursu pasa (2-5-9)

08:10:23   KRL   Białoruski 19-85…58, Mińsk-Kontrola, dzień dobry, kontrola wtórna, na zmienionym kursie kontynuujcie nabór 7500 metrów.

08:10:31   1958   Na zmienionym kursie 7500 metrów nabieramy, 19-58.

Komentarz: Kontakt kontrolera w Mińsku z innym samolotem i odpowiedź jego załogi.

08:10:37   N   (niezr.)

08:10:40   KBC   Nic takiego.

08:10:41   N   Aha.

08:10:45   KBC   Kurs pasa 2-5-9 ustawiony.

08:10:47   2P   U mnie też.

08:10:48   2P   U mnie też.

08:10:51   2P   Ja też tak “maju”.

Komentarz: Kurs pasa zostaje ustawiony. Drugi pilot potwierdza, że „też tak ma”.

08:11:01   2P   Nie no, ziemię widać… Coś tam widać… Może nie będzie tragedii…

08:11:07   2P   Masz coś do pisania?

08:11:10   N   Tak, mam.

08:11:16   2P   To co? Powoli się szykujemy.

08:11:22   A   (niezr.)

08:11:23   KRL   German-Cargo 5-1-0, contact Moscow on 128,8.

08:11:29   A   Dziś kurs, temperatura, ciśnienie (niezr.).

08:11:30   510   128,8, German-Cargo 5-1-0, bye-bye.

08:11:33   KRL   Bye.

Komentarz: Załoga TU-154 „szykuje się” do lądowania. Dalej kontakt Kontrolera z innym samolotem German-Cargo 5-1-0.

08:11:34   IP   Mogę jeszcze ciśnienie i temperaturę?

08:11:36   N   Skąd mam wiedzieć (niezr.)?

08:11:38   2P   Nie wiem. Nie, powiedz jaka jest temperatura. Ziiiimno. (śmiech).

08:11:43   A   (niezr.)

08:11:46   A   (niezr.)

08:11:50   2P   Ziiiiiimno.

08:11:51   A   (niezr.)

08:11:52   2P   Nie.

08:12:17   2P   (niezr.) Nie?

08:12:19   KBC   Nie.

08:12:20   2P   Widzimy jeszcze?

Komentarz: Rozmowa z TU-154. Temperatura i ciśnienie w Smoleńsku jeszcze nieznane.

08:12:22   KRL   Białoruski 19-58, na zmienionym kursie kontynuujcie wznoszenie 9100.

08:12:27   1958   Na kursie 0-85, kontynuujemy wznoszenie 9100, Bieławija 19-58.

08:12:28   2P   (Z naborem do dziewięciu, tak?) albo: (Z naborem do dziewięciuset?)

08:12:31   KBC   Do 9100.

Komentarz: Kontakt innego samolotu (Białoruskiego 1958) z Kontrolerem Ruchu.

08:13:10   A   (niezr.)

08:13:28   2P   Ile?

08:13:30   A   2-5-2.

Komentarz: Nie wiemy kto wypowiedział słowa „2-5-2” i do czego się one odnosiły.

08:13:33   A   (niezr.)

08:13:35      S nie mówiłam, że ja?

08:13:37   A   (10 godzin)

08:13:39   KBC   Nie, Basia (niezr.)

08:13:50   A   (niezr.)

08:14:06   KRL   Polish 1-0… Polish Air Force 1-0-1, for information at 06:11 Smolensk visibility 400 meters fog.

Komentarz: Kontroler informuje o mgle w Smoleńsku i widzialności na poziomie 400 metrów.

08:14:22   A   (niezr.)

08:14:25   N   Roger, Polish Air Force 1-0-1.

Komentarz: Nawigator informuje, że przyjął wcześniejszy komunikat.

08:14:30   KRL   (niezr.) Dzień dobry, podchodzimy do punktu RATIN na 9600 metrów, na zmianę 3-4-0.

08:14:37   KRL   Białoruski 19-58, kurs ASKIL.

08:14:40   1958    Kurs ASKIL, nabieramy 9100, Bieławija 19-58.

08:14:44   KRL   Aerofłot 258, Mińsk-Kontrola, dzień dobry, kontrola wtórna, kod transpondera 51-31, na zmianę jaki poziom usłyszałeś?

08:14:50   285   3-4-0, jeśli można, Aerofłot 2-8-5.

08:14:50   N   (niezr.)

08:14:53   2P   Co?

08:14:54   N   (niezr.)

08:14:54   KRL   Aerofłot 285-ty, nabierajcie 340.

08:14:58   285   Nabieram poziom 3-4-0, SQUAWK 51-31 ustawiliśmy, gotowi na LETKI.

08:15:03   KRL   Proszę, LETKI prosto.

08:15:05   285   I przyjmujemy kurs prosto na LETKI, Aerofłot 2-8-5.

Komentarz: Kontakt kontrolera i polecenia dla innych samolotów.

08:15:07   (N)   To tak nie za dużo, co?

08:15:11   A   (niezr.)

08:15:24   A   (niezr.)

08:15:29   IP   Mamy paliwo (niezr.).

08:15:42   A   (niezr.)

08:15:59   A   (niezr.).

08:16:11   2P   A nie wiesz, czy (niezr.) z pogodą w kraju, co?

08:16:17   A   (niezr.)

08:16:29   A   (niezr.)

08:16:34   2P   Ale 10-ta i mgła?

08:16:38   A   (niezr.)

08:16:45   2P  Daj tę rozpiszę (rozpiskę), (co ci wcześniej dałem).

08:16:48   A   (niezr.)

08:16:52   A   Jeszcze raz.

08:16:53   A   (niezr.)

08:16:59   A   (niezr.)

08:17:25   KRL   Aerofłot 2-8-5, pracujcie Mińsk-Kontrola, 120-125.

08:17:31   285   120,125, wszystkiego dobrego, Aerofłot 285.

Komentarz: Załoga samolotu Aerofłot 285 żegna się z kontrolerem.

08:17:33   KBC   (niezr.) Basiu.

08:17:40   KBC   Nieciekawie, wyszła mgła, nie wiadomo, czy wylądujemy.

08:17:43   Stewardessa (S)   Tak? (niezr.).

08:18:09   A   A jeśli nie wylądujemy, to co?

08:18:13   KBC   Odejdziemy.

08:18:14   A   (niezr.)

08:18:17   A   Jaką informację już posiadamy (niezr.) do Warszawy?

08:18:19   A   Koło siódmej.

08:18:22   A   Ile mamy paliwa?

08:18:24   2P   Mamy około 13-12,5 tony.

08:18:32   A   (niezr.)

08:18:32   2P   Da radę!

08:18:33   A   (niezr.).

08:18:49   KBC   Może wylądował, może dowiedz się, czy jest mgła.

08:18:51   331   Mińsk-Kontrola, dzień dobry, Transaero 331, podchodzę do punktu ASKIL, poziom 9600, na zmianę 3.2.0.

08:18:52   A   (niezr.)

08:19:02   KRL   Dzień dobry, Transaero 3-3-1, Mińsk-Kontrola, kontrola wtórna, zezwalam kurs na LETKI, nabierajcie poziom 3-2-0, SQUAWK 51-35.

08:19:14   A   Remek (niezr.), wiesz?

08:19:15   331   Kurs LETKI, nabieram 3-2-0, SQUAWK 51-35, Transaero 331.

Komentarz: Kontakt kontrolera z innym samolotem. „Remek (Niezr.), wiesz?” – niezidentyfikowany rozmówca z TU-154 nawiązuje kontakt z technikiem pokładowym JAK-a-40, który lądował w Smoleńsku kilkanaście minut przed TU-154.

08:19:17   A   (niezr.).

08:19:24   KBC   A później podejdziemy i zobaczymy.

08:19:24   2P   Podejdziemy, zobaczymy.

08:19:43   2P   Miałem tak, miałem tak. A jak już wylądowaliśmy (niezr.)

08:19:49   A   (niezr.) tylko w Gdańsku mieliśmy (niezr.), a na Gdańsku (niezr.),

08:20:07   2P   Tu jak by było 2-5-9, byłoby nawet lepiej, bo by było nie pod słońce.

Komentarz: Drugi pilot komentuje dlaczego kurs pasa 2-5-9 (zachodni) byłby lepszy.

08:20:12   A   Mhm…

08:20:35   KBC   7-6.

08:20:36   IP   7-6.

Komentarz: 7-6, czyli obroty silników zostają ustawione na 76 procent.

08:20:37   A   I jeden poziom zostaw.

Komentarz: Niezidentyfikowany rozmówca ostrzega by zostawić jeden poziom po to, żeby nie przegapić zniżania tylko wyrównać na poziomie danym przez kontrolera.

08:20:44   KBC   A nawet 7-8.

08:20:45   IP   7-8.

08:20:54   A   Jest 7-8.

Komentarz: Obroty zostają jednak ustawione na 78 procent.

08:20:56   S   Aruś, zapinamy pasy?

08:20:59   KBC   Pasy zapinamy.

08:21:08   A   (niezr.).

08:21:17   2P   Ty patrz po kierunku. Arek, wysokość po odległości ci czytać?

Komentarz: Drugi pilot zwraca się do dowódcy żeby utrzymywał kierunek, a on będzie kontrolował całe podejście, czyli patrzył czy wszystkie parametry są odpowiednie.

08:22:11   KRL   Polish Air Force 1-0-1, position ASKIL, contact Moscow – Control on 128,8, good bye

Komentarz: Ostatni kontakt kontrolera z Mińska z TU-154. polecenie kontaktowania się z Kontrolą w Moskwie na częstotliwości 128,8.

08:22:18   A   (niezr.).

08:22:19   N   128,8 Polish Air Force 1-0-1, thank you, bye.

08:22:28   KBC   (niezr.).

08:22:31   A   Słucham?

08:22:32   A   (niezr.)

08:22:34   N   Moscow – Control, Polish Air Force 1-0-1, good day, at FL 3900 feet, over ASKIL and we are ready for further descent.

Komentarz: Nawigator kontaktuje się z kontrolerem w Moskwie. Informuje na jakiej wysokości znajduje się samolot oraz, że jest w punkcie nawigacyjnym ASKIL i jest gotowy do dalszego zniżania.

08:22:35   2P   W dół, panie Arek

08:22:39   KBC   Mały gaz.

08:22:39   IP   Mały gaz.

08:22:43   A   Niezr.

08:22:45   KRL   E… PLF 1-0-1, Moscow-Control, good morning, descent to 3600 meters and then contact…Korsaż frequency 124,0

Komentarz: Kontrola w Moskwie poleca zniżanie na 3600 metrów i wtedy kontakt z Kontrolą w Smoleńsku na częstotliwości 124,0.

08:22:45   A   (Widać.)/(Witaj.)

08:22:46   A   (niezr.)

08:23:00   N   Descending 3600 meters and contact 124,0, PLF 1-0-1, thank you, bye.

Komentarz: Odpowiedź nawigatora, że zrozumiał ostatni komunikat i pożegnanie.

08:23:00   IP   Dowódco.

08:23:01   N   Dowódco.

08:23:01   A   Panie kapitanie, czy jak już wylądujecie (niezr.), czy ja mogę się spytać?

08:23:08   KBC   Bardzo proszę.

08:23:11   2P   3300, tak?

08:23:12   N   3600 metrów

08:23:14   2P   Zgadza się.

08:23:15   A   (niezr.)

08:23:16   N   Będziemy mówić po rusku?

08:23:17   A   (niezr.)

08:23:20   A   To jest…

08:23:21   KBC   Tak.

08:23:26   2P   Pamiętaj, w metrach.

Komentarz: „Pamiętaj, w metrach”. Drugi pilot przypomina, że Rosjanie nie używają do określania wysokości stóp, tylko metrów.

08:23:27   A   (niezr.)

08:23:29   KBC   Korsaż-Start, polski 101, dzień dobry

08:23:33   KRL   Polski 1-0-1. Korsaż odpowiedział.

Komentarz: Pierwszy kontakt TU-154 z kontrolą w Smoleńsku.

08:23:39   KBC   Na dalszą prowadzącą, zmniejszamy wysokość 3600 metrów.

Komentarz: „Na dalszą prowadzącą” – chodzi o dalszą radiolatarnię na osi pasa lotniska w Smoleńsku. Dalsza jest oddalona od pasa startów i lądowań o sześć kilometrów

08:23:47   KRL   Polish Foxtrot 1-0-1, pozostałość paliwa, ile macie paliwa?

08:23:55   KBC   Pozostało 11 ton.

08:23:58   KBC   7-8.

08:23:59   IP   7-8.

Komentarz: Obroty silnika pozostają bez zmian.

08:23:59   KRL   A jakie macie lotnisko zapasowe?

08:24:03   KBC   Witebsk, Mińsk.

08:24:08   KRL   Witebsk, Mińsk, prawidłowo?

08:24:10   KBC   Prawidłowo zrozumiałeś.

08:24:12   KBC   8-0

08:24:13   IP   8-0

Komentarz: Obroty zostają zwiększone do 80 procent.

08:24:16   044   Chłopaki, Rafał z tej strony, przejdźcie na 123,45.

Komentarz: Początek korespondencji z JAK-iem-40.

08:24:20   A   (niezr.)

08:24:20   KBC   OK

08:24:22   KRL   PLF 1-2-0-1, na Korsażu mgła, widzialność 400 metrów.

08:24:22   N   Już mam.

08:24:23   2P   Arek, ty gadaj, ja przejdę.

Komentarz: drugi pilot przechodzi na drugim radiu na częstotliwość JAKA-40.

08:24:33   KBC   Zrozumiałem, proszę podać warunki meteo.

Komentarz: Dowódca prosi kontrolera ze Smoleńska o podanie warunków pogodowych.

08:24:37   2P   Artur.

08:24:40   KRL   Na Korsażu mgła, widzialność 400 metrów, 4-0-0 meters.

Komentarz: kontroler ze Smoleńska informuje o widzialności na poziomie 400 metrów.

08:24:48   2P   Artur, jestem.

08:24:49   KBC   Temperaturę i ciśnienie poproszę.

08:24:49   044   No witamy Ciebie serdecznie. Wiesz co, ogólnie rzecz biorąc, to pi..a tutaj jest. Widać jakieś 400 metrów około i na nasz gust podstawy są poniżej 50 metrów, grubo.

08:24:51   KRL   Temperatura plus 2, ciśnienie 7-45, 7-4-5, warunków do lądowania nie ma.

Komentarz: Kontroler ze Smoleńska podaje temperaturę i ciśnienie.

08:25:01   KBC   Dziękuję, no jeśli można to spróbujemy podejścia, ale jeśli nie, nie będzie pogody, to odejdziemy na drugi krąg.

08:25:04   2P   A wyście wylądowali już?

08:25:05   044   No, nam się udało tak w ostatniej chwili wylądować. No, natomiast powiem szczerze, że możecie spróbować, jak najbardziej. Dwa APM-y są, bramkę zrobili, tak, że możecie spróbować, ale… Jeżeli wam się nie uda za drugim razem, to proponuję wam lecieć na przykład do Moskwy, albo gdzieś.

08:25:12   KRL   1-0-1, po próbnym podejściu wystarczy wam paliwa na zapasowe?

08:25:18   KBC   Wystarczy.

08:25:19   KRL   Zrozumiałem.

08:25:22   KBC   Proszę o pozwolenie na dalsze zniżanie.

08:25:24   2P   Dobra, przekażę to Arkowi, na razie, heja.

Komentarz: drugi pilot kończy rozmowę z JAK-iem-40 informacją, że przekaże dane o pogodzie dowódcy.

Komentarz od redakcji: APM – to przenośne reflektory ustawione na samochodach.

08:25:25   KRL   1-0-1, z kursem 40 stopni, zniżanie 1500.

08:25:28   044   No heja.

08:25:32   KBC   1500 z kursem 40 stopni.

Komentarz: Koniec kontaktu z JAK-iem-40, dowódca poleca zejście na 1500 metrów z kursem 40 stopni – zgodnie z komunikatem kontrolera ze Smoleńska.

08:25:37   KBC   Mały gaz.

08:25:37   IP   Mały gaz.

08:25:38   N   1500(niezr.)

08:25:41   2P   49.

08:25:43   A   (niezr.)

08:25:48   A   (niezr.)

08:25:51   A   Areczku!

08:25:52   A   Artur tam jest.

08:25:55   A   (niezr.)

08:25:55   2P   Na ich oko jakieś 400 widać, 50 metrów podstawy.

Komentarz: Drugi pilot relacjonuje czego na temat warunków pogodowych dowiedział się od załogi JAK-a.

08:25:57   A   Ile?

08:25:59   A   400 metrów widać, 50 metrów podstawy (niezr.)

08:26:04   A   (niezr.)

08:26:05   2P   Nie, im się udało.

08:26:07   2P   Mówi też, że mgła (niezr.)

08:26:11   A   (niezr.)

08:26:17   KBC   Panie dyrektorze, wyszła mgła…

08:26:19   KBC   W tej chwili, w tych warunkach, które są obecnie, nie damy rady usiąść.

08:26:26   KBC   Spróbujemy podejść, zrobimy jedno zajście, ale prawdopodobnie nic z tego nie będzie.

08:26:31   KBC   Jak się okaże (niezr.), to co będziemy robili?

08:26:38   KBC   Paliwa nam tak dużo nie wystarczy do tego (niezr.)

08:26:43   A   No, to mamy problem… {dyrektor Kazana}

08:26:44   KBC   Możemy pół godziny powisieć i odlecieć na zapasowe.

08:26:47   A   Jakie zapasowe?

08:26:48   KBC   Mińsk albo Witebsk.

08:27:03   2P   Do ilu schodzimy?

08:27:05   2P   Sześciuset?

Komentarz: Drugi pilot pyta do jakiej wysokości dostali zniżanie.

09:27:05   A   1500.

08:27:07   A   4900.

08:27:09   KBC   Na 7-4-5.

08:27:11   2P   Ile?

08:27:12   KBC   7-4-5.

08:27:15   A   (niezr.)

08:27:17   2P   7-4-5, tak?

08:27:19   KBC   2 stopnie, 7-4-5.

08:27:21   A   2 stopnie?

08:27:23   IP   2 stopnie, 7-4-5.

Komentarz: Informacja o temperaturze i ciśnieniu w Smoleńsku.

08:27:25   A   (niezr.).

08:27:31   A   (niezr.).

08:27:32   A   (niezr.).

08:27:34   A   Mam.

08:27:45   KBC   Spytaj Artura, czy grube są te chmury.

08:27:50   2P   Ja nie wiem, czy oni będą, ten… Czy oni jeszcze będą.

08:27:52   2P   Dobra, przejdę.

08:27:55   2P   Artur, jesteś tam jeszcze?

08:27:58   A   (niezr.)

08:27:58   Bort   (niezr.) Zakończyłem zrzut, zniżanie na wschód.

Komentarz: Autorem tego komunikatu jest załoga innego samolotu.

08:28:02   A   (niezr.)

08:28:04   Bort   Pozwolili.

08:28:06   044   Jestem Remek.

08:28:08   2P   A, Remuś, spytaj Artura, czy… A może ty wiesz, czy grube te chmury są?

08:28:22   A   (niezr.)

08:28:33   A   (niezr.)

08:28:40   2P   Ile?

08:28:42   KBC   9-9, trzymaj.

08:28:44   2P   9-9.

Komentarz: Jeśli dobrze przetłumaczono ten fragment to chodzi o znaczne zwiększenie obrotów. Raczej powinno być 79 lub 89.

08:28:45   A   (niezr.).

08:28:47   044   Około 400-500 metrów.

08:28:50   N   Stanąć na kurs?

08:28:51   KBC   Nie.

Komentarz: Dowódca może w automat wprowadzić kurs, albo zrobić to ręcznie. Tak właśnie decyduje.

08:28:51   N   Około 400-500 metrów.

08:28:54   2P   Ale to grubość?

08:28:57   A   Widać.

08:29:00   044   Jesteś tam?

08:29:03   2P   Ale grubość tych chmur 400-500 metrów?

08:29:08   044   Z tego co pamiętamy, na 500 metrach jeszcze byliśmy nad chmurami.

08:29:13   2P   A… Na 500 metrach nad chmurami… Dobra, dobra, dzięki.

08:29:17   044   A… Jeszcze jedno… AMP-y są oddalone od progu pasa jakieś 200 metrów.

08:29:24   2P   Dzięki.

08:29:27   2P   AMP-y rozstawili.

08:29:29   2P   Od progu pasa 200 metrów.

08:29:29   KBC   Spytaj, czy Rosjanie już przylecieli.

08:29:34   2P   A Rosjanie już przylecieli?

08:29:37   A   (niezr.)

08:29:40   044   Ił dwa razy odchodził i chyba gdzieś odlecieli.

08:29:44   2P   No, rozumiem, dzięki.

08:29:46   2P   Słyszałeś?

08:29:46   KBC   Fajnie.

08:29:47   KBC   Kto tam jest?

08:29:51   2P   U ciebie też?

08:29:53   A   (niezr.)

08:29:57   KBC   Tak, (Artku)/(Bartku)?

08:29:58   A   On mówi…

08:29:58   2P   Wysokościomierze 9-9-3 / 7-4-5

Komentarz: Informacja o ciśnieniu podana w hektopaskalach i milimetrach słupka rtęci.

08:30:01   N   ILS niestety nie mamy. Kurs lądowania 2-5-9 ustawiony. ARK mamy przygotowane, 310/ 640, nastrojone. Piątka, szóstka, automat ciągu.

Komentarz: Komentarz: 310/640 – częstotliwości. „Piątka, szóstka” – urządzenia nawigacyjne. Automat ciągu odpowiedzialny za sterowanie  prędkością samolotu w dalszej fazie lotu. Wszystko w automacie.

08:30:07   KBC   7-8

Komentarz: Obroty silnika.

08:30:10   KBC   Korsaż, polski 101, utrzymujemy 1500.

Komentarz: Informacja dowódcy, że TU-154 utrzymuje wysokość 1500 metrów.

08:30:14   KRL   Aaa… Polski 1-0-1, według ciśnienia 7-4-5, zniżanie 500.

Komentarz: Kontroler zezwala na zniżanie do 500 metrów według podanego wcześniej ciśnienia.

08:30:21   KBC   Według ciśnienia 70405, schodzimy, 500 metrów, polski 101.

08:30:23   IP   Jest 7-8.

08:30:25   A   Robercik, ustawisz… Dziękuję.

08:30:26   KRL   Polski 1-0-1, kurs 79.

08:30:31   KBC   Kurs 79. Polski 101.

Komentarz: Załoga przyjmuje kurs na 79 stopni.

08:30:32   A   Na razie nie ma decyzji prezydenta, co dalej robić. {dyrektor Kazana}

08:30:35   A   (niezr.)

08:30:37   N   Yyy… do 500 dostaliśmy zgodę, czyli do…

Komentarz: nawigator informuje o zgodzie na zejście do 500 metrów czyli wysokości kręgu.

08:30:41   KBC   Tak.

08:30:42   KBC   Do wysokości kręgu.

08:30:43   2P   Do wysokości kręgu.

08:30:45   2P   Najgorsze tam jest, że jest dziura, tam są chmury i wyszła mgła.

Komentarz: Nie jest jasne o jakiej dziurze mówi drugi pilot.

08:30:45   A   (niezr.)

08:30:52   A   (niezr.)

08:30:54   2P   No i…

08:30:54   KBC   Co z nami, Basiu?

08:30:55   A   (niezr.)

08:30:58   2P   Do 500 metrów.

08:31:00   KBC   Dobra.

08:31:01   N   Yyy… Piątka, szóstka, automat ciągu.

08:31:03   KBC   Piątka, szóstka przygotowane i zostaję bez automatu.

Komentarz: Automat sterowania ciągu nie jest jeszcze włączony

08:31:05   A   Podchodzi do lądowania.

08:31:07   2P   Wychodzi, że aaa… TAWS, wystarczy, żeby Ziętas wprowadził.

Komentarz: Być może załoga zdawała sobie, że TAWS się włączy ponieważ lotniska w Smoleńsku nie ma w bazie danych. System TAWS widzi wtedy  to jako zwykły teren – pole lub łąkę – i odczytuje podejście do lądowania jak uderzenie w ziemię. Z tego zapisu jednak nie można wysnuć wniosku, o co chodzi załodze.

08:31:10   2P   (niezr.)

08:31:19   N   I w tym momencie mamy 5 mil od centralnej.

Komentarz: Informacja nawigatora, że samolot znajduje się pięć mil od osi centralnej, gdzieś z boku.

08:31:28   A   (niezr.).

08:31:50   A   (niezr.).

08:31:55   2P   Tak, a jesteśmy 5 mil gdzie?

08:31:56   N   Z boku.

08:31:57   2P   (niezr.).

08:31:57   KRL   PLF 1-0-1, tu Korsaż.

08:32:01   KBC   Odpowiadamy.

08:32:02   KRL   Zajęliście 500 metrów?

08:32:05   KBC   Na razie nie, 1000, schodzimy.

Komentarz: Dowódca informuje kontrolera, że schodzi do 500 metrów.

08:32:08   KRL   Zrozumiałem.

08:32:12   A   (niezr.)

08:32:14   A   (niezr.).

08:32:15   A   (niezr.).

08:32:16   A   (niezr.).

08:32:55   KBC   Podchodzimy do lądowania. W przypadku nieudanego podejścia, odchodzimy w automacie.

08:32:58   IP   W automacie.

08:33:01   2P   Dasz, Arek (niezr.).

08:33:23   A   Paliwo.

08:33:25   IP   Aktualnie mamy 12 ton.

08:33:29   A   200 metrów.

Komentarz: Informacja o 200 metrach odnosi się być może do innego samolotu bo TU-154 jest w tej chwili powyżej 500 metrów.

08:33:40   KRL   PLF 1-0-1, wysokość 500?

08:33:45   KBC   Podchodzimy do 500 metrów.

08:33:47   KRL   Zrozumiałem.

08:33:57   A   (niezr.)

08:33:59   A   (niezr.)

08:34:07   KBC   7-0.

08:34:08   IP   7-0.

Komentarz: Polecenie obniżenia obrotów do 70 procent.

08:34:17   KBC   Odblokuj gazy.

Komentarz: Żeby automat mógł nimi sterować blokada musi być zdjęta, nie może być na nich oporu.

08:34:18   IP   7-0 ustawione i gazy odblokowane.

08:34:21   KBC   Automat.

08:34:22   IP   I automat włączony.

08:34:27   A   400 redukuję.

08:34:32   2P   Jest 400.

Komentarz: Do automatu zostaje wprowadzona prędkość jaką ma utrzymywać 400 km/h. Sam wprowadziłbym identyczną.

08:34:34   KBC   (niezr.)

08:34:35   2P   3-8-0.

Komentarz: Prędkość do wypuszczenia podwozia.

08:34:43   A   Podwozie.

08:34:45        Sygnał dźwiękowy, F=500 Hz.

08:34:47   A   6.

Komentarz: Zapewne chodzi o redukcję prędkości do 360 km/h.

08:34:50   KRL   PLF 1-0-1, 500 zajęliście?

08:34:54   KBC   Zajęliśmy, 500 metrów.

08:34:56   KRL   500 metrów, na wojskowym lotnisku lądowanie wykonywaliście?

08:34:56   KBC   Klapy 15.

08:34:57   A   Zapaliła.

08:35:02   KBC   Tak, oczywiście.

08:35:04   KRL   Reflektory z lewej, z prawej, na początek pasa.

08:35:11   KBC   Zrozumiałem.

08:35:11   IP   Dowódco, pokład gotowy do lądowania.

Komentarz: Wszystko w przygotowaniu do lądowania odbywa się zgodnie z procedurą

08:35:14   KBC   Dziękuję.

08:35:14   KRL   1-0-1, wykonujecie trzeci, radialna 19.

08:35:19   KBC   Wykonujemy trzeci, polski 101

Komentarz: Załoga wykonuje trzeci zakręt po kręgu pod kątem 19 stopni.

08:35:21   A   3-3-0

Komentarz: Prędkość.

08:35:22   KRL   Polski 101, i od 100 metrów być gotowym do odejścia na drugi krąg.

08:35:29   KBC   Tak jest.

08:35:41   IP   I kran podwozia do neutrum poproszę.

08:35:46   A   (niezr).

08:35:59   N   0-7 mil od osi.

Komentarz: Należy to odczytywać 0,7 mili do osi pasa.

08:36:25   N   0-1

Komentarz: Zbliżają się do osi.

08:36:34   A   Klapy.

08:36:35   2P   Klapy 28 (niezr).

08:36:36   A   (niezr).

08:36:42   A   (niezr).

08:36:43   A   (niezr).

08:36:45   A   (niezr).

08:36:47   A   (niezr).

08:36:48   A   (niezr).

08:36:56   A   (niezr).

08:37:01   044   Arek, teraz widać 200.

08:37:01   KBC   Klapy.

08:37:03   A   (niezr).

08:37:04   KBC   Dzięki.

08:37:18   A   (niezr).

08:37:23   KBC   I wykonujemy czwarty, polski 101.

08:37:26   KRL   101, wykonujcie czwarty.

Komentarz: TU-154 wykonuje czwarty zakręt.

08:37:38   A   (niezr).

08:38:00   A   Wkurzy się jeśli jeszcze (niezr.).

08:38:02   A   (niezr).

08:38:20   N   Pół mili nam zostało

Komentarz: Pół mili do osi pasa.

08:38:35   KBC   Klapy 3-6.

08:38:37   2P   I redukuję 300.

Komentarz: Prędkość zredukowana do 300 km/h.

08:38:49   2P   I klapy 36, mamy 2-8

08:38:55   2P   (niezr.).

08:38:56   KBC   Już.

08:38:58   2P   Klapy 36.

08:39:00   N   Jadą.

08:39:02   N   Kabina. Sterowanie przednim podwoziem mamy włączone. Mechanizacja skrzydeł.

Komentarz: Nawigator zgodnie z procedurą czyta „Kartę” przed lądowaniem.

08:39:07   A   Mechanizacja skrzydła przeznaczona jest do (niezr). {Głos w tle czytania karty – gen. Błasik.}

08:39:07   KBC   Klapy 36.

08:39:08   KRL   101-y, odległość 10, wejście na ścieżkę.

Komentarz: TU-154 jest 10 kilometrów od pasa startów i lądowań, wchodzi na ścieżkę zejścia.

08:39:10   N   Statecznik.

08:39:12   KBC   Minus 3.

08:39:13   N   Zaciążacze przelotowe.

08:39:14   KBC   Odłączone, świecą.

08:39:16   N   Interceptory.

Komentarz: Interceptory to hamulce aerodynamiczne.

08:39:16   KBC   Schowane, nie świecą.

08:39:17   N   Reflektory.

08:39:20   KBC   Włączone i wypuszczone.

08:39:22   N   Podwozie.

08:39:22   IP   Wypuszczone.

08:39:23   A   (niezr). {Głos w tle czytania karty}

08:39:23   N   Wentylatory kół.

08:39:24   IP   Włączone.

08:39:25   N   I sterowanie przednim podwoziem.

08:39:26   KBC   Włączone na 10.

Komentarz: Sterowanie przednim podwoziem włączone na 10 stopni

08:39:28   N   Dziękuję, karta zakończona.

Komentarz: Obowiązkowe odczytywanie karty zostaje zakończone. Wszystko odbywa się zgodnie z procedurą.

08:39:30   KRL   8 na kursie i ścieżce.

Komentarz: Kontroler informuje o tym, że TU-154 ma osiem kilometrów do pasa i jest na właściwej ścieżce.

08:39:33   KBC   Podwozie, klapy wypuszczone, polski 101.

08:39:37   KRL   Pas wolny.

08:39:39   A   (niezr).

08:39:40   KRL   Lądowanie dodatkowo 120 – 3 metry.

Komentarz: Kontroler podaje wartość wiatru do lądowania.

08:39:41   A   (niezr).

08:39:45   KBC   Dziękuję.

08:39:49   KRL   Podchodzicie do dalszej, na kursie i ścieżce, odległość 6.

Komentarz: Kontroler informuje, że podchodzą do tej dalszej radiolatarni.

08:39:50           Sygnał dźwiękowy, F=845 Hz.. Dalsza prowadząca.

Komentarz: kiedy przelatuje się nad dalszą radiolatarnią prowadzącą to w samolocie jest odpowiedni sygnał dźwiękowy.

08:39:52   A   Dalsza.

08:39:54   KBC   (niezr).

08:39:57   A   400 metrów.

Komentarz: Chodzi o wysokość na jakiej znajduje się samolot.

08:40:02   A   (niezr).

08:40:06   TAWS   TERRAIN AHEAD

08:40:13   KRL   4 na kursie i ścieżce.

Komentarz: Kontroler informuje, że mają cztery kilometry do pasa, są na właściwym kursie i ścieżce. TAWS zniżanie interpretuje jako lot ku ziemi i zaczyna donosić o zagrożeniu.

08:40:16   KBC   Na kursie i ścieżce.

08:40:18   A   (niezr).

08:40:19   N   300.

08:40:22   A   (250 metrów).

08:40:24   N   (250).

08:40:26   KRL   3 na kursie i ścieżce.

Komentarz: Kontroler informuje, że TU-154 ma trzy kilometry do pasa.

08:40:29   A   (niezr).

08:40:31   KRL   Reflektory włączcie.

08:40:32   TAWS   TERRAIN AHEAD.

08:40:32   N   200.

08:40:34   KBC   Włączone.

08:40:37   N   150.

08:40:38   KRL   2 na kursie i śnieżce.

Komentarz: Kontroler informuje, że TU-154 ma dwa kilometry do pasa. Nawigator podaje wysokość 150 metrów.

08:40:39   TAWS   TERRAIN AHEAD, TERRAIN AHEAD.

08:40:41   A   100 metrów.

08:40:42   N   100.

08:40:42   TAWS   PULL UP, PULL UP.

08:40:44   TAWS   PULL UP, PULL UP.

08:40:46   TAWS   TERRAIN AHEAD, TERRAIN AHEAD.

08:40:48   N   100.

08:40:49   2P   W normie.

08:40:49   N    90.

08:49:49   TAWS   PULL UP, PULL UP.

08:40:50   N   80.

08:40:50   2P   Odchodzimy.

08:40:51         Sygnał dźwiękowy, F = 400 Hz. (Wysokość niebezpieczna)

08:40:51   TAWS   PULL UP, PULL UP.

08:40:51   N   60.

08:40:52   N   50.

08:40:52   KRL   Horyzont 101.

Komentarz: Kontroler po raz pierwszy nakazuje załodze TU-154 wyrównanie samolotu do położenia horyzontalnego.

08:40:53   N   40.

08:40:53   TAWS   PULL UP, PULL UP.

Komentarz: System TAWS kolejny raz alarmuje o zagrożeniu. Komenda Pull Up, czyli “w górę”.

08:40:54   N   30.

08:40:54   KRL   Kontrola wysokości, horyzont.

08:40:55   N   20.

08:40:56        Sygnał dźwiękowy, F=400 Hz. ABSU.

08:40:56        Sygnał dźwiękowy, F=800 Hz. Bliższa prowadząca.

08:40:56        Sygnał dźwiękowy, F=400 Hz. ABSU.

08:40:56   TAWS   PULL UP, PULL UP.

08:40:57        Sygnał dźwiękowy, F=400 Hz. ABSU.

Komentarz: ABSU oznacza sygnały autopilota. Dwa pierwsze sygnały to kolejno: odłączenie kanału podłużnego autopilota (pociągnięcie za stery) oraz odłączenie kanału poprzecznego autopilota (ręczne dodanie gazu).

08:40:58   TAWS   PULL UP, PULL UP.

08:40:59        Odgłos zderzenia z drzewami.

08:41:00   2P   Kur.. mać!

08:41:00   TAWS   PULL UP, PULL

08:41:02   KRL   Odejście na drugi krąg!

08:41:02   A   Krzyk Ku…aaaa…..

08:41:05        KONIEC ZAPISU

Pilota 36. pułku specjalnego Grzegorza Pietruczuka wysłuchał Łukasz Orłowski

03.06.2010 /tvn24.pl

 

http://fymreport.polis2008.pl/?tag=dcmhs

Posts Tagged ‘DCMHS’

D-CMHS

26th Listopad 2012 by FYM No Comments

Awionetka, o której wzmianki pojawiają się w „stenogramach CVR” (korespondencja z Mińskiem) – za linki dziękuję eXtremie. Niestety nie znalazłem na razie żadnego zdjęcia z przelotu D-CMHS z 10-04-2010. http://www.flugzeugbilder.de/search4.cgi?srch=HTM+Helicopter+Travel+Munich&stype=airline&srng=2 http://www.airliners.net/photo/Cessna-525B-Citation/1714410/&sid=d99fbd0c163d6ca7ddba40ae2038d289

 

1.  135 - Moje komentarze - MMariola: "„I jak ten głupiec u mądrości ...

mmariola.salon24.pl/comments/135‎

o    

DCMHS, typ C25B, start z EDDM do UUWW, w czasie 04:50 do 05:43, wlot do Polski... 08:04:33 DCMHS (komentarz: oznaczenie innego samolotu): Go ahead.

 

 

http://www.airliners.net/photo/Cessna-525B-Citation/1714410/&sid=d99fbd0c163d6ca7ddba40ae2038d289

http://www.airliners.net/photo/Cessna-525B-Citation/1714410/L/

http://cdn-www.airliners.net/aviation-photos/photos/0/1/4/1714410.jpg

 

 

 

 

http://cdn-www.airliners.net/aviation-photos/photos/0/1/0/1789010.jpg

 

 

 

 

Add to Album

Send as Postcard

View Similar Photos

Correct information

Cross data search

[ Medium Large Fit Screen ]

 

http://transaero.ru/ru/info-and-services/where-we-fly/timetables?country=es&city=bcn

http://niepoprawni.pl/blog/74/tso-331-z-10-kwietnia

TSO 331 z 10 Kwietnia

Free Your Mind, 1 maj, 2011 - 22:06 

·        Blog

 

Nie wygląda na to, by z Moskwy do Barcelony leciał TSO 331 dnia 10-04-2010. Jeśli już to leciał "337", a jeśli leciał, to na pewno o godzinie 10.10 (gdy rzekomo zgłasza się - wg stenogramu rozmów ruskich szympansów "kontrolujących loty" - nad Siewiernym i dopytuje o pogodę oraz inne dane) nie byłby w okolicach Smoleńska, skoro o 11.20 miałby lądować w Barcelonie.

 

http://transaero.ru/ru/info-and-services/where-w...

Dodaj do/Szukaj w:

·        

 

·        

 

·        

 

·        

 

·        

 

·        

 

·        

 

·        

 

·        

9.25

Średnio: 9.3 (12 głosów)

» 

·        Free Your Mind - blog

 

·        Zaloguj się lub zarejestruj by odpowiadać

·        Feed: Free Your Mind

 

·        oryginał

 

·        zgłoś naruszenie

 

·        

daję dychę, bo robisz...

triarius, 2 maj, 2011 - 02:01

... wielką robotę i chyba jesteś blisko prawdy (wiem, że FYM tego nigdy nie przeczyta), choć nie mam bladego pojęcia, o co tu teraz chodzi.

Pzdrwm
triarius
-----------------------------------------------------
http://triarius.pl - mój prywatny blogasek
http://tygrys.niepoprawni.pl - Tygrysie Forum Młodych Spenglerystów

·        Zaloguj się lub zarejestruj by odpowiadać

 

·        drzewo

 

·        zgłoś naruszenie

Chodzi o to

Λεύκιππος, 2 maj, 2011 - 10:04

że - nawiązują do słów pana premiera - jesteśmy w stanie wojny z Rosją. Nieoficjalnie.

Tak więc teraz oficjalnie - zgodnie zresztą z linią działań rządu - udajemy, że nic się nie stało, a nieoficjalnie prowadzimy działania militarne, ekonomiczne, polityczne.

Tak więc debilne posunięcia naszego rządu można obrócić na swoją korzyść.

·        Zaloguj się lub zarejestruj by odpowiadać

 

·        drzewo

 

·        zgłoś naruszenie

TWOJEGO rządu?

triarius, 2 maj, 2011 - 20:17

Gratuluję! ;-)

Pzdrwm
triarius
-----------------------------------------------------
http://triarius.pl - mój prywatny blogasek
http://tygrys.niepoprawni.pl - Tygrysie Forum Młodych Spenglerystów

·        Zaloguj się lub zarejestruj by odpowiadać

 

·        drzewo

 

·        zgłoś naruszenie

triarius- przeczytaj TO

skowronek, 2 maj, 2011 - 12:49

Triarius- jak nie wiesz o co chodzi w tym wpisie,przeczytaj  TOhttp://freeyourmind.salon24.pl/302549,blitzkrieg-z-10-04-2010  -kawa na ławę i niesamowite zaangażowanie.Nawet dyżurne głupki nabrały wody w usta, bo trudno nie docenić wiedzy i ogromu pracy FYM-a.

"Nie lękajcie się! J.P.II

·        Zaloguj się lub zarejestruj by odpowiadać

 

·        drzewo

 

·        zgłoś naruszenie

dzięks! cytat...

triarius, 2 maj, 2011 - 20:20

... z tego kacapa jest powalający.

Na takie dictum całe @#$% NATO powinno stanąć w pełnej gotowości, ale oczywiście to całe NATO nic nie jest warte i co najwyżej wciągnie nas w niepotrzebną wojnę z połową świata w żydowskim i lewackim interesie.

Kur... co za syf!

Pzdrwm
triarius
-----------------------------------------------------
http://triarius.pl - mój prywatny blogasek
http://tygrys.niepoprawni.pl - Tygrysie Forum Młodych Spenglerystów

·        Zaloguj się lub zarejestruj by odpowiadać

 

·        drzewo

 

·        zgłoś naruszenie

http://freeyourmind.salon24.pl/302549,blitzkrieg-z-10-04-2010

 

http://wiadomosci.wp.pl/kat,1342,opage,3,title,Pytal-o-Smolensk-musi-odejsc-kolejna-ofiara-Parulskiego,wid,14168426,wiadomosc.html?ticaid=111057&_ticrsn=3

Pytał o Smoleńsk, musi odejść - kolejna ofiara Parulskiego

 Gazeta Polska | dodane 2012-01-16 (07:18)

udostępnij

0

AAA

fot. AFP / Natalia KolesnikovaFragment rozbitego tupolewa w Smoleńsku

Nadzorujący smoleńskie śledztwo gen. Zbigniew Woźniak, zastępca naczelnego prokuratora wojskowego, odchodzi z prokuratury. To on uznał, że należy wykonać ekspertyzę w Instytucie Ekspertyz Sądowych im. prof. J. Sehna – ustaliła „Gazeta Polska Codziennie”. 

Ekspertyza Instytutu im. J. Sehna całkowicie zmienia dotychczasowe ustalenia i pokazuje fałszerstwa w raportach MAK-u i komisji Jerzego Millera. – Wcześniej opierano się tylko na ekspertyzie kryminalistycznej biegłych z Komendy Głównej Policji. To prokurator Woźniak stwierdził, że musi być ekspertyza biegłych z Instytutu im. prof. J. Sehna – mówią informatorzy "Gazety Polskiej Codziennie". 

– Sytuacja w prokuraturze wojskowej jest nie do zniesienia. Gen. Woźniak po prostu został zmuszony do odejścia. Zastanawiające jest to, że jego nazwisko pojawia się w aktach prokuratorskich w sprawie prokuratora Marka Pasionka. To może oznaczać, że prok. Woźniak, zastępca szefa NWP, był inwigilowany – dodają rozmówcy. 

 

Chodzi o postępowanie dotyczące rzekomych przecieków do mediów informacji ze śledztwa smoleńskiego. Zdaniem informatorów "GPC" przecieki były wygodnym pretekstem do pozbycia się gen. Woźniaka z prokuratury wojskowej. 

– Parulski nie znosi gen. Woźniaka od czasu wyborów prokuratora generalnego. Gen. Woźniak wystartował w nich, gdyż chciał odejść z prokuratury wojskowej. Jego zwierzchnikiem był szef NPW Krzysztof Parulski, który wówczas był pułkownikiem, a jego podwładny prok. Woźniak – generałem. Istotne jest także to, że generalskie szlify prok. Woźniak dostał od prezydenta RP Lecha Kaczyńskiego, który jednocześnie nie dał „generała” Parulskiemu ze względu na jego przeszłość w czasach PRL-u – mówi jeden z prokuratorów. 

Informacje o odejściu zastępcy szefa NWP potwierdza rzecznik prasowy płk Zbigniew Rzepa. – Pan gen. Woźniak nabył prawa emerytalne i z dniem 1 marca odchodzi w stan spoczynku – mówi nam płk Rzepa. 

Warto jednak podkreślić, że w prokuraturze wojskowej pracują osoby, które mają już prawa emerytalne, a jednak nie odchodzą. Klasycznym przykładem jest szef NPW gen. Krzysztof Parulski, starszy o kilka lat od gen. Woźniaka, który będzie 51-letnim emerytem. 

Gen. Woźniak nadzorował śledztwo ws. katastrofy smoleńskiej i chciał, aby sprawą zajął się prok. Marek Pasionek. Dzięki Woźniakowi do Polski trafiły stenogramy przesłuchań kontrolerów wieży smoleńskiej, dzięki niemu również podjęto badanie jednego z kluczowych dowodów – filmu „1’24” nagranego telefonem komórkowym w pierwszych minutach po katastrofie. Ekspertyza zamówiona przez gen. Woźniaka w ABW już 14 kwietnia 2010 r. wykazała, że film jest autentyczny i nie był montowany. 

– Odejście gen. Woźniaka z prokuratury oznacza, że śledztwo smoleńskie będzie prowadzone pod dyktando gen. Krzysztofa Parulskiego. Nie wolno będzie się zwracać o pomoc do Amerykanów, bo „chcą skłócić Polaków”, więc za kontakty z nimi można usłyszeć zarzuty. Przykładem takiego stawiania sprawy jest prok. Marek Pasionek – mówi nam Antoni Macierewicz (PiS), szef zespołu parlamentarnego badającego katastrofę smoleńską. Macierewicz dodaje, że gdyby nie ekspertyza filmu „1’24”, zamówiona przez gen. Woźniaka, jedynym dowodem filmowym z pierwszych chwil po katastrofie byłby materiał Sławomira Wiśniewskiego, który – jak się okazało – był przez autora zmontowany. 

– Prok. Woźniak podważał wartość materiałów, które otrzymaliśmy od rosyjskiej prokuratury. Uważał, że Rosjanie przekazują nam niepełne akta, a to, co trafia do Polski, jest mało istotne – mówi nam osoba znająca szczegóły smoleńskiego śledztwa. 

Z gen. Zbigniewem Woźniakiem nie udało się skontaktować. 

"Gazeta Polska Codziennie ujawnia najnowszą ekspertyzę: 

Przedstawiamy najważniejsze wnioski biegłych Instytutu Ekspertyz Sądowych im. prof. Jana Sehna z badań głosów w kokpicie Tu-154M. Wynika z nich jednoznacznie, że na nagraniach z czarnych skrzynek nie ma głosu gen. Andrzeja Błasika. 

„Wyniki przeprowadzonych badań upoważniają do sformułowania następujących wniosków: (…)

– na podstawie porównawczych badań identyfikacyjnych wypowiedzi utrwalonych w dowodowym nagraniu względem przekazanego materiału porównawczego stwierdzono, że wypowiedzi oznaczone jako:
D – z wysokim prawdopodobieństwem zostały wypowiedziane przez Arkadiusza Protasiuka,
2P – z wysokim prawdopodobieństwem zostały wypowiedziane przez Roberta Grzywnę,
N – z wysokim prawdopodobieństwem zostały wypowiedziane przez Artura Ziętka,
T – z wysokim prawdopodobieństwem zostały wypowiedziane przez Andrzeja Michalaka,
B – prawdopodobnie zostały wypowiedziane przez Barbarę Maciejczyk,
Z – prawdopodobnie zostały wypowiedziane przez Mariusza Kazanę,
J1 – z wysokim prawdopodobieństwem zostały wypowiedziane przez Rafała Kowaleczkę,
J2 – z najwyższym prawdopodobieństwem zostały wypowiedziane przez Artura Wosztyla,
J3 – z najwyższym prawdopodobieństwem zostały wypowiedziane przez Remigiusza Musia;

Poza dziewięcioma zidentyfikowanymi w badaniach porównawczych mówcami oraz ośmioma zidentyfikowanymi w obrębie nagrania kontrolerami ruchu lotniczego (Mińsk: WM1, WM2, WM3, Moskwa: WM0, Smoleńsk: WS1, WS2, WS3 i WS4) i wskazaniem wypowiedzi załóg sześciu samolotów (A141, A285, B1958, DC MHS, GC 516, T331) nie zdołano wyodrębnić w nagraniu dalszych grup wypowiedzi, które konstytuowałyby kolejne osoby; poszczególne wypowiedzi niezidentyfikowane w obrębie dowodowego nagrania nie stanowią wystarczającej podstawy do podjęcia względem ich mówców badań identyfikacyjnych; (…)”. 

Antoni Macierewicz komentuje: 

Ta ekspertyza oznacza, że fałszywe są dwie zasadnicze tezy z raportów MAK-u oraz komisji ministra Jerzego Millera: o presji wywieranej przez gen. Andrzeja Błasika na pilotów Tu-154M, po drugie o błędzie pilotów. Chodzi o rzekome odczytywanie z radiowysokościomierza, co bezpośrednio doprowadziło do katastrofy. Tymczasem – jak ustalili eksperci instytutu Sehna – kluczowe słowa, po których wydano komendę „odchodzimy”, zostały odczytane z wysokościomierza barycznego, który precyzyjnie podaje odległość od pasa lotniska, a nie od aktualnej rzeźby terenu. Oznacza to, że manewr odejścia został podjęty we właściwym momencie, a nie – jak czytamy w raporcie komisji Millera – dużo za późno. 

(msz, ap)

 

http://www.komisja.smolensk.gov.pl/portal/kbw/633/8567/Transkrypcja_rozmow_zalogi_samolotu_Tu154_M.html

 

·        Transkrypcja rozmów załogi samolotu Tu-154 M

Transkrypcja rozmów załogi samolotu Tu-154 M Nr 101, który uległ katastrofie 10 kwietnia 2010 roku w czasie podejścia do lądowania na lotnisku Smoleńsk „Północ”.

·        

Strona główna / Komunikaty

Transkrypcja rozmów załogi samolotu Tu-154 M

Transkrypcja rozmów załogi samolotu Tu-154 M Nr 101, który uległ katastrofie 10 kwietnia 2010 roku w czasie podejścia do lądowania na lotnisku Smoleńsk „Północ”.

(Rejestrator dźwięku MARS-BM)

Dokument przekazany 31 maja 2010 roku przez MAK stronie polskiej.

Transkrypcja rozmów załogi samolotu Tu-154 M

http://www.airframes.org/reg/dcmhs

http://www.planepictures.net/netsearch4.cgi?stype=reg&srng=1&srch=D-CMHS

http://www.planepictures.net/a/121/87/1367874637.jpg

http://www.airframes.org/reg/dcmhs

Aircraft Registration Database Lookup

Passenger airliners, cargo airplanes, business jets, helicopters, private aircraft, civil and military, showing common registry data as well as mode-S radar transponder addresses.The database is still under development and construction.

Aircraft database  

Registration:		[e.g. D-AIHA or daiha]
Selcal:		[e.g. AE-KQ or aekq]
ICAO24 address:		[Mode-S address, default hex, or  dec  oct  bin]
		... no bots ...

Your query for aircraft registration DCMHS.Result: 1 row.

Registration

Manuf.

Model

Type

c/n

i/t

Selcal

ICAO24

Reg / Opr

built

test reg

delivery

prev.reg

until

next reg

status

D-CMHS

Cessna

525B CitationJet CJ3

C25B

525B0161

L2J

3CE078

HTM - HTM Jet Service

2007

N5268M

2007-06-27

active

edit

 

	D-CMHS recently seen 2013-07-19 as flight HTM010.
Photo: Cele, planepictures.net

 

1.   AIRFRAMES.ORG - Aircraft Database - DCMHS

www.airframes.org/reg/dcmhs‎

o    

Tłumaczenie strony

2.   [PDF]

Suplement

www.npw.internetdsl.pl/Dokumenty/suplement.pdf‎

o    

DCMHS – Delta-Charlie-Mike-Hotel-Sierra;.A141 – Aerofłot sto czterdzieści jeden; ...GC510 – German Cargo pięć-jeden-zero;. A285 – Aerofłot dwa osiem pięć;.

3.   Stenogramy rozmów w wieży kontrolnej w Smoleńsku. Dramatyczna ...

forum.muratordom.pl › Forum Murator › O Was › Hyde Cegła Park‎

o    

20 sty 2011 - 10:04,16,7 2. pilot Cargo. 10:04:19,7 nz (niezr.) 10:04:29,6 kontrolaDCMHS 10:04:33,1 DCMHS Go ahead. 10:04:34,3 kontrola Contact Minsk ...

4.   [PDF]

DCMHS Operations Policy & Procedure Manual - Delta Community ...

www.dcmhs.com/media/pdf/Operational_Standards_2012.pdf

employment or as a contract between DCMHS and any of its employees. ...... any other pertinent papers such as packing slips, freight bills, etc., and will be sent ...

5.   Czarne skrzynki Tu-154 - pełna treść - ruszajwmiasto.com.pl - Artykuły

www.ruszajwmiasto.com.pl/.../Czarne_skrzynki_Tu_154_pelna_tresc‎

o    

Nie będzie nic widać 10:04:15,4 10:04:18,6 D DCMH 10:04:16,7 10:04:17,2 2P Cargo10:04:19,7 10:04:34,2 A (niezr.) 10:04:29,6 10:04:32,2 D DCMHS ...

6.   [PDF]

8:02:53,8

doc.rmf.pl/.../stenogram_odsluchanych_rozmow_Zaklad_Kryminalistyki...‎

o    

Cargo. .. [wypowiedź mężczyzny]. D - Ale tego jeszcze nie było. o ,.ZP Ê .. ... [radio on]. DCMHS-. [radio off]. Delta-CharIie-Mike-Hotel-Sierra.Go ahead.

7.   informacje24.co.uk - Zapis rozmów w kabinie pilotów ...

www.informacje24.co.uk › Polska › Katastrofa w Smolensku‎

o    

8:04:15,4 – kontroler ruchu lotniczego – DCMHS. 8:04:16,7 – drugi pilot – Cargo. 8:04:19,7 – nieokreślony rozmówca – (niezrozumiałe) 8:04:29,6 – kontroler ...

8.   Piloci analizują sekunda po sekundzie stenogram rosyjskiego ...

www.katolickie.media.pl › ... › Druga tragedia katyńska 2010‎

o    

17 cze 2010 - 08:04:15 D DCMHS Komunikat nie jest skierowany do Tu-154M 08:04:16 2P Cargo 08:04:19 A (niezr.) 08:04:29 D DCMHS 08:04:33 DCMHS ...

9.   Zapisy rozmów pilotów – analiza krytyczna « Ndb2010's Blog

ndb2010.wordpress.com/analiza-zapisow-rozmow-pilotow/‎

o    

o    

3 cze 2010 - 08:04:15,4 – 08:04:18,6 Kontrola obszaru w Białorusi wzywa inny samolotDCMHS. 16]. 08:04:16,7 – 08.04:17,2 II Pilot Cargo. 17]. 08:04:19,7 ...

 

http://i.planepictures.net/88/61/1256487820.jpg

 

GVA Geneva [Geneve-Cointrin], Switzerland

15-October-2009

Jean-Luc ALTHERR

HTM Helicopter Travel Munich Cessna 525B Citation CJ3

D-CMHS c/n 525B-0161. (more of D-CMHS)

 

 

MUC Muenchen (Munchen,Munich) [Franz Josef Strauss], Germany

14-July-2007

FAN

HTM Helicopter Travel Munich Cessna 525B Citation CJ3

D-CMHS c/n 525B-0161. First aircraft for HTM on one of its first flights (more of D-CMHS)

PDF]

Suplement

www.npw.internetdsl.pl/Dokumenty/suplement.pdf‎

·         

DCMHS – Delta-Charlie-Mike-Hotel-Sierra;.A141 – Aerofłot sto czterdzieści jeden; ...GC510 – German Cargo pięć-jeden-zero;. A285 – Aerofłot dwa osiem pięć;.

 

http://www.npw.internetdsl.pl/Dokumenty/suplement.pdf

Legenda:

W obrębie dowodowego nagrania zidentyfikowano wypowiedzi siedemnastu osób, w tym

szesnastu mężczyzn i jednej kobiety:

 Czterech członków załogi samolotu Tu-154M nr 101:

D – mężczyzna, do którego zwracano się Arek, panie Arek, Areczku oraz Dowódco - dowódca

załogi;

2P – mężczyzna, do którego zwracano się Robercik, Robek - drugi pilot;

N –mężczyzna, do którego zwrócono się najprawdopodobniej Artur - nawigator;

T – mężczyzna, do którego zwracano się najprawdopodobniej Andrzej oraz technik - technik

pokładowy;

 Dwóch osób wypowiadających się w kabinie załogi samolotu Tu-154M nr 101:

B – kobieta, do której zwracano się Basia – stewardessa;

Z – mężczyzna, do którego zwrócono się panie dyrektorze – dyrektor Protokołu

Dyplomatycznego MSZ;

 Trzech członków załogi samolotu Jak-40 o sygnale wywoławczym PLF 031,

kontaktujących się za pośrednictwem komunikacji radiowej z załogą samolotu

Tu-154M nr 101:

J1 – mężczyzna, który przedstawił się jako Rafał – drugi pilot;

J2 – mężczyzna, do którego zwracano się Artur, Arturo i o którym mówiono Artur – dowódca

załogi;

J3 – mężczyzna, który przedstawił się jako Remek i do którego zwrócono się Remuś – technik

pokładowy;

 Trzech mężczyzn - kontrolerów ruchu lotniczego w Mińsku:

WM1;

WM2 – posługujący się sygnałem wywoławczym Mińsk-Kontrola;

WM3 – posługujący się sygnałem wywoławczym Mińsk-Kontrola;

 Kontroler ruchu lotniczego w Moskwie:

WMO – mężczyzna posługujący się sygnałem wywoławczym Moskwa-Kontrola;

 Czterech osób z lotniska Smoleńsk-Północny kontaktujących się za pośrednictwem

komunikacji radiowej z załogą samolotu Tu-154M nr 101:

WS1 – mężczyzna, posługujący się sygnałem wywoławczym Korsaż;

WS2 – mężczyzna;

WS3 – mężczyzna;

WS4 – mężczyzna;2

 Wypowiedzi załóg samolotów o sygnałach wywoławczych:

DCMHS – Delta-Charlie-Mike-Hotel-Sierra;

A141 – Aerofłot sto czterdzieści jeden;

B1958 – Belavia dziewiętnaście-pięćdziesiąt osiem;

GC510 – German Cargo pięć-jeden-zero;

A285 – Aerofłot dwa osiem pięć;

T331 – Transaero trzysta trzydzieści jeden.

Oprócz podziału graficznego tekstu w spisaniu treści zastosowano następujące rozwiązania

redakcyjne:

Wypowiedź… - wypowiedź niedokończona lub przerwana wypowiedzią innego

rozmówcy;

… wypowiedź. - fragment wypowiedzi, będący kontynuacją uprzednio

niedokończonej;

Wypowiedź. … - wypowiedź, która w końcowym fragmencie jest zbieżna

czasowo z wypowiedzią innego rozmówcy;

… Wypowiedź. - wypowiedź, która w początkowym fragmencie jest zbieżna

czasowo z wypowiedzią innego rozmówcy;

…… - niezrozumiały jeden wyraz; odpowiednio wielokrotnością

sześciu kropek oznaczono większą liczbę niezrozumiałych

wyrazów;

(xxx (?)) - prawdopodobny odsłuch wyrazu lub ciągów wyrazów;

[fon.] - uproszczony zapis fonetyczny;

[-] - nieodsłuchana część wyrazu.

W przypadku jednoznacznej identyfikacji wypowiedzi określonej osoby, oznaczono

je przypisanym symbolem. W sytuacji, gdy identyfikacja nie była jednoznaczna symbol

opatrzono znakiem zapytania. Utrwalone w kanale trzecim wypowiedzi czterech członków

załogi zapisano czcionką koloru niebieskiego, wypowiedzi innych osób, które zostały

zidentyfikowane w obrębie materiału – czcionką koloru czarnego, wypowiedzi zaś, których

mówców nie zdołano zidentyfikować – czcionką koloru szarego.

W odniesieniu do spisania wypowiedzi z kanałów pierwszego i drugiego,

zawierających komunikację nadaną lub odebraną przez radiostacje UKF samolotu, posłużono

się rozróżnieniami kolorystycznymi w następujący sposób: 3

- kolorem niebieskim wskazano wypowiedzi członków załogi samolotu Tu-154M nr 101,

- kolorem czarnym – wypowiedzi kontrolerów z Mińska, Moskwy i Smoleńska, wypowiedzi

trzech członków załogi samolotu Jak-40 oraz wypowiedzi załóg sześciu innych samolotów,

- kolorem szarym – wypowiedzi, których treść została spisana na podstawie nagrania

przekazanego przez Prokuraturę Generalną Republiki Białoruś oraz wypowiedzi, których

utrwalenie jest rezultatem przesłuchu międzykanałowego.

Tzw. przesłuch międzykanałowy polega na utrwaleniu w kopiowanych kanałach

sygnałów z innych kanałów. Zaobserwowano go wyraźnie w kanale pierwszym ze strony

B i kanale drugim ze strony A, w których odsłuchano wypowiedzi odpowiednio, z kanału

pierwszego ze strony A i kanału drugiego ze strony B. Sygnały utrwalone w kopiach

na skutek przesłuchu zapisane są na taśmie na ścieżkach wymagających odtworzenia

w przeciwnym kierunku, dlatego w kopiach wypowiedzi te utrwalone są wspak. Powstanie

zarejestrowanych przesłuchów wskazuje na nieprawidłową pracę głowicy odczytującej

magnetofonu MAPC-HB.

 

 

http://bezpieczenstwo.dlapilota.pl/05-08-2011-2572-katastrofa-samolotu-tupolev-tu-154m-nr-101w-rejonie-lotniska-smolensk-polnocny-30010

Katastrofa samolotu Tupolev Tu-154M nr 101w rejonie lotniska Smoleńsk Północny 300/10

Data zdarzenia: 

10 April, 2010 - 10:41

Lokalizacja

Smolensk

Russia

54° 49' 26.904" N, 32° 3' 0.612" E

Raport Komisji Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego

Tytuł opracowania:
Raport końcowy z badania zdarzenia lotniczego nr 192/2010/11 samolotu Tu-154M nr 101 zaistniałego dnia 10 kwietnia 2010 r. w rejonie lotniska Smoleńsk Północny

Miejsce zdarzenia: rejon lotniska Smoleńsk Siewiernyj
Państwo: Rosja

Rodzaj i typ statku powietrznego: samolot Tupolev Tu-154M
Znaki rejestracyjne: 101

Numer zdarzenia w rejestrze PKBWL: 300/10

Źródło: http://www.komisja.smolensk.gov.pl/portal/kbw/633/8875/Raport_koncowy_w_...

·        Wypadek

 

·        Samolot

 

·        T154

 

·        Państwowy

 

·        Chowane

 

·        ME

 

·        Odrzutowy

 

·        Niebezpieczne zjawiska pogodowe

 

·        Spadek widzialności

 

·        Poranek

 

·        Specjalny (rządowy)

 

·        Międzynarodowy

 

·        Lot nieregularny

 

·        Lotnictwo wojskowe

 

·        Podejście do lądowania

 

·        Obrażenia śmiertelne pilota/pilotów

 

·        Obrażenia śmiertelne personelu pokładowego

 

·        Obrażenia śmiertelne pasażerów

 

·        Śmiertelne

 

·        Zniszczony

 

·        Raport końcowy PKBWL

 

http://www.komisja.smolensk.gov.pl/portal/kbw/633/8875/

Raport_koncowy_w_sprawie_ustalenia_okolicznosci_

i_przyczyn_katastrofy_samolotu_T.html

·        Transkrypcja rozmów załogi samolotu Tu-154 M

Transkrypcja rozmów załogi samolotu Tu-154 M Nr 101, który uległ katastrofie 10 kwietnia 2010 roku w czasie podejścia do lądowania na lotnisku Smoleńsk „Północ”.

·        

Strona główna / Komunikaty

Raport końcowy w sprawie ustalenia okoliczności i przyczyn katastrofy samolotu TU-154M Nr 101 pod Smoleńskiem

29 lipca br. Komisja Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego przedstawiła raport końcowy w sprawie ustalenia okoliczności i przyczyn katastrofy samolotu TU-154M pod Smoleńskiem z 10 kwietnia 2010 roku.

Komisja nie orzekała o winie oraz odpowiedzialności za wypadek lotniczy. Do zadań komisji należało: ustalenie okoliczności i przyczyn wypadku samolotu TU – 154M oraz wydanie zaleceń, które mają zapobiec podobnym wypadkom w przyszłości.

Polskiej komisji, która badała przyczyny katastrofy lotniczej pod Smoleńskiem przewodniczył Jerzy Miller, minister spraw wewnętrznych i administracji. W skład 34-osobowej komisji weszli eksperci badający wypadki wojskowe oraz cywilne. Do prac w komisji zaproszeni zostali również prawnicy specjalizujący się w międzynarodowym i polskim prawie lotniczym, osoby czynnie wykonujące zawód pilota w liniach pasażerskich, obsługa pasażerskich portów lotniczych oraz osoby zajmujące się tematyką bezpieczeństwa w transporcie lotniczym.

 

RAPORT KOŃCOWY

ZAŁĄCZNIKI DO RAPORTU

PREZENTACJA Z KONFERENCJI KOMISJI BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH LOTNICTWA PAŃSTWOWEGO DOTYCZĄCEJ RAPORTU KOŃCOWEGO W SPRAWIE USTALENIA OKOLICZNOŚCI I PRZYCZYN KATASTROFY SAMOLOTU TU-154M NR 101 POD SMOLEŃSKIEM

Informacja dotycząca wykorzystanych materiałów

 

***

 

 

Final report of the Committee for Investigation of National Aviation Accidents into the causes and circumstances of the Tu-154M plane crash (tail number 101) in Smoleńsk

On 29 July 2011 the Committee for Investigation of National Aviation Accidents presented the final report into the causes and circumstances of the Tu-154M plane crash (tail number 101) in Smoleńsk.

It is not the Committee's responsibility to find anyone guilty or hold anyone responsible for the plane crash. The aim of the Committee was to determinate the circumstances and causes of the plane crash, draft recommendations and draw conclusions on how to avoid such accidents in the future.

The Committee for Investigation of National Aviation Accidents was chaired by Jerzy Miller, Minister of Interior and Administration. The Committee included 34 members - experts at both military and civil aviation accidents. Also lawyers specializing in international and Polish aviation law, active professional airline pilots, airport customer service employees, experts in air transport security had been invited to participate in the Committee.

 

FINAL REPORT

ANEXES TO THE FINAL REPORT

INFORMATION ON THE MATERIALS USED

 

***

 

Заключительный отчёт по вопросу об установлении обстоятельств и причин катастрофы самолёта TУ-154M,борт 101под Смоленском

Сегодня, 29июля с.г.Комиссия государственной авиации по расследованию авиакатастроф представила заключительный отчёт по вопросу об установлении обстоятельств и причин катастрофы самолёта TУ-154Mпод Смоленском 10апреля 2010года.

Комиссия не высказывает мнения о вине и ответственности за авиакатастрофу.В задачи комиссии входило установление обстоятельств и причин катастрофы самолёта TУ–154M,а также дача рекомендаций,которые должны предупредить подобные катастрофы в будущем.

Председателем польской комиссии,которая расследовала причины авиакатастрофы под Смоленском,был Ежи Миллер,министр внутренних дел и администрации.В состав насчитывающей 34члена комиссии вошли эксперты,расследующие военные и гражданские катастрофы.Кроме того,к работе в комиссии были привлечены юристы,специализирующиеся на международном и польском воздушном праве,лица,работающие в качестве пилотов на пассажирских линиях,обслуживающий персонал аэропортов,а также лица,занимающиеся тематикой безопасности на воздушном транспорте.

 

ОКОНЧАТЕЛЬНЬІЙ ОТЧЕТ

ПРИЛОЖЕНИЯ ОКОНЧАТЕЛЬНОГО ОТЧЕТА

Информация,касающаяся использованных материалов

 

 

Siewiernyj 10.04.2010 a Znikające „ogniska”.

http://flightaware.com/live/airport/EPWA

 

Czym jest nauka? Fizyka klasyczna czy POSTmodernistyczna

Teorie są bowiem nie tylko sposobami widzenia rzeczywistości, ale także same kształtują rzeczywistość. Tym samym rzeczywistość jest subiektywna, zależna od działań badacza.

 

Wiele zjawisk natury fizycznej sformułowana przez Blogerów z Grupy FYM-a a więc MOHERÓW przeciwstawia się współczesnym teoriom formułowanym nie tylko przez Komisję Międzypaństwą ICAO badającą wypadki lotnicze w Byłym Związku Radzieckim ZSRR: a obecnie Wspólnocie Państw Niepodległych? Tj.  Wspólnoty skupionych państw wokół Federacji Rosyjskiej ale także w cywilizowanym Kraju jakim jest III Rzeczypospolita w postaci Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych  z mgr inż. Jerzym Millerem i płk Edmundem Klichem na czele.

Myślę, że MY na skutek porozumień GEOPOLITYCZNYCH Barak Obamy z Wladimirem Putinem ostatnio w Pradze orbitujemy w ramach tej WSPÓLNOTY:

Chociaż li tylko na papierze jesteśmy w NATO i Unii Europejskiej. Krajów tak jak Wielka Brytania czy Szwecja cieszących się Monarchią czyli absolutyzmem i o dziwo WOLNOŚCIĄ I SUWERENNOŚCIĄ.

[ Punkt 5 Umowy z NATO w przypadku Polski nie obowiązuje ?. ]  Polska (od 1999)

http://pl.wikipedia.org/wiki/NATO#Zadania_i_cele

 

Organizacja Traktatu Północnoatlantyckiego^[1] (OTP, ang. North Atlantic Treaty Organization, NATO, fr. Organisation du Traité de l'Atlantique Nord, OTAN) – organizacja polityczno-wojskowa powstała 24 sierpnia 1949^[2] na mocy podpisanego 4 kwietnia 1949 Traktatu Północnoatlantyckiego^[3]. Początkowym celem istnienia NATO była obrona militarna przed atakiem ze strony Związku Radzieckiego i jego satelitów, z czasem jednak organizacja stała się elementem utrzymania równowagi strategicznej między Wschodem i Zachodem. Po rozpadzieUkładu Warszawskiego pełni rolę stabilizacyjną, podejmując działania zapobiegające rozprzestrzenianiu konfliktów regionalnych.

… podejmując działania zapobiegające rozprzestrzenianiu konfliktów regionalnych.

1.     Sikorski i Ažubalis w Tallinie | Wilnoteka

www.wilnoteka.lt/pl/artykul/sikorski-i-azubalis-w-tallinie

23 Kwi 2010 – Podczas nieformalnego szczytu szefów dyplomacji państw NATO wTallinie minister spraw zagranicznych RP Radosław Sikorski spotkał się w ...

2.    Ambasada Rzeczypospolitej Polskiej w Tallinie - Polemb.net

www.tallinn.polemb.net/

Minister Radosław Sikorski przyjął na roboczej kolacji w dniu 26 kwietnia br. Ministra.... Mecenat: Ambasada RP w Tallinie /www.tallinn.polemb.net. 30marca, g.

3.  Stosunki polityczne - Ambasada Rzeczypospolitej Polskiej w Tallinie

www.tallinn.polemb.net/?document=128

Pozycje: 20+ – Ambasada Polski w Tallinie została otworzona w 1993 roku.

9-10 listopada 2011- Prezydent Estonii Toomas Hendrik Ilves z wizytą u ...

19-20 maja 2010- Prezydent Estonii Toomas Hendrik Ilves złożył prywatną ...

4.     Wizyta Ministra Spraw Zagranicznych RP w Estonii

www.msz.gov.pl/Wizyta,Ministra,Spraw,Zagranicznych,RP,w,Estonii...

9 Gru 2010 – 10 grudnia Minister Spraw Zagranicznych RP Radosław Sikorski złożył wizytę w Tallinie. Podczas pobytu w Estonii Minister Sikorski spotkał się ...

 

 

NATO liczy 28 członków. Najnowszymi członkami NATO są Albania i Chorwacja, które weszły w skład organizacji 1 kwietnia 2009. Potencjalnymi kandydatami do członkostwa w NATO są: Gruzja, Finlandia, Serbia, Szwecja. Oficjalnymi kandydatami do członkostwa w sojuszu są Bośnia i Hercegowina, Czarnogóra i Macedonia .

Państwa członkowskie nieuczestniczące w strukturach wojskowych NATO:

§ Grecja – od 14 sierpnia 1974 do 20 października 1980,

§ Francja – wystąpiła w 1966, częściowo powróciła w 1995, powróciła całkowicie podczas szczytu NATO w Strasburgu i Kehl 2009,

§ Hiszpania – od momentu przystąpienia do 1997.

Każde z państw przystępuje do NATO dobrowolnie, po przeprowadzeniu debatypublicznej oraz stosownej ratyfikacyjnej procedury parlamentarnej. Pakt Północnoatlantycki gwarantuje swoim członkom suwerenne prawa, ale także nakłada zobowiązania międzynarodowe, które należy bezwzględnie respektować.

 

1.       Semka: NATO w połowie drogi | rp.pl

www.rp.pl › Wiadomości › Opinie › Publicystyka

23 Lis 2010 – Po szczycie NATO w Lizbonie widać, że NATO jest w połowie drogi: między ... wagi punktu 5 traktatu waszyngtońskiego dającego członkom NATO ... się być respektowana niepisana umowa głównych państw NATO z Rosją, ...

2.       Polska-NATO-Rosja | Polityka Globalna: Anders Fogh Rasumssen ...

www.politykaglobalna.pl/2010/03/polska-nato-rosja/

15 Mar 2010 – Stąd pięknie i realistycznie brzmi punkt 5 strategii NATO w 10 punktach (będących skrótem koncepcji autorstwa wspomnianych wyżej ISM UW i ...

 

???

 

1.        7  Sikorski: Polska przyłączy się do cyberobrony NATO - Frazeo

frazeo.pl/search.jsp?query...0...

Polska przyłączy się do NATO-wskiego systemu cyberobrony – ogłosił w piątek wTallinie szef MSZ Radosław Sikorski. Specjalne centrum... (...) Polska pod ...

2.      Nieformalny szczyt w Tallinie

www.news.portalisko.pl/news/view/.../_nieformalny_szczyt_w_tallini...

Nieformalny szczyt w Tallinie. ... Szef polskiej dyplomacji Radosław Sikorski, który uczestniczy w spotkaniu, ma nadzieję na znaczącą poprawę relacji z Moskwą.

3.      MSZ: Polska przyłączyła do Centrum Obrony Cybernetycznej NATO

wiadomosci.gazeta.pl/.../1,114877,10664736,MSZ__Polska_przylac...

17 Lis 2011 – O tym, że Polska przyłączy się do NATO-wskiego systemu cyberobrony mówił pod koniec zeszłego roku w Tallinie szef MSZ Radosław Sikorski ...

 

 

Grupa FYM-a O ZGROZO!!!  czepia się także wielu  słów, które padły skąd a innąd z ust Przewodniczącego Zespołu Parlamentarnego RP ds. zbadania przyczyn i okoliczności katastrofy lotniczej Antoniego Macierewicza czyli obecnie obowiązuje hipoteza  o dwóch Wybuchach  „BUM BUM” nad Siewiernyj (11-13 ton paliwa JET-A1 w bakach???-chyba, że lot odbywał się na wodę „kranówę” z hydrantu p.poż. tj. H₂O napełnioną na Okęciu);  a gdzie całościowe spojrzenie na SPRAWĘ POCZYNAJĄC OD MONITORINGU z Okęcia i trajektorii lotów tego feralnego poranka od świtu dnia 10 kwietnia 2010 roku na podstawie danych komputerowych z PANSA i EUROKONTROL i sygnału MAYDAY nadanego z urządzenia: EMERGENCY Boards Tu154m 101 ELTs.

Teorie są bowiem nie tylko sposobami widzenia rzeczywistości, ale także same kształtują rzeczywistość. Tym samym rzeczywistość jest subiektywna, zależna od działań badacza.

 http://grzegorj.private.pl/pl/nauka.html

Wersja z 2009-09-14

Autor: Grzegorz Jagodziński

Artykuł ten jest poświęcony próbie przybliżenia odpowiedzi na pytanie, czym jest nauka, i gdzie leżą jej granice. Temat ten jest jednak na tyle obszerny, że trudno byłoby przedstawić go tutaj wyczerpująco. Zostaną więc jedynie zasygnalizowane niektóre kluczowe problemy, zostaną również skrytykowane niektóre opinie głoszone na temat zadań nauki i jej zakresu.

Różne znaczenie terminu „nauka”

Zacznijmy od stwierdzenia, że nauka to pojęcie wieloznaczne. Słowo to przybiera różne znaczenia nie tylko w różnych kontekstach, ale także jego zakres znaczeniowy zmienia się w czasie i jest różny w różnych językach.

Nawet polski termin może być różnie rozumiany w różnych kontekstach. Pierwsze znaczenie można określić jako procesualne. Nauka jest to zatem proces indywidualnego przyswajania i utrwalania jakichkolwiek treści, zdobywania wiedzy, nabywania umiejętności, którym poddaje się każdy uczeń. Nauką jest także całokształt działań zmierzających do poszerzania horyzontów wiedzy przez powołane do tego celu instytucje, takie jak wyższe uczelnie czy instytuty naukowe.

Drugie znaczenie terminu „nauka” można określić jako instytucjonalne. W tym właśnie sensie używa się np. wyrażenia „przedstawiciel nauki polskiej” używanego jako określenie człowieka pracującego w obszarze zwanym nauką. W tym sensie nauka jest instytucją nastawioną na zdobywanie i poszerzanie wiedzy o rzeczywistości.

Trzecie znaczenie odnosi się do treści tego, co się uczy lub czego się naucza. Nauką staje się w tym rozumieniu treść podlegająca przyswojeniu przez ucznia. Znaczenie takie jest związane z językiem polskim, i w innych językach może nie występować, albo nie kojarzyć się w ogóle z nauką w innych znaczeniach.

Wreszcie czwarte znaczenie nie jest właściwe tylko językowi polskiemu. Jest związane z semantyką łacińskiego terminu scientia, związanego z czasownikiem scire ‘wiedzieć’. Nauka jest w tym znaczeniu rozumiana jako całości wiedzy o rzeczywistości, niekoniecznie przeznaczonej do nauczania (choć w praktyce oczywiście nauczanej), ale za to koniecznie spełniającej pewne określone kryteria treściowe i metodologiczne, określane jako warunki naukowości. Właśnie tym znaczeniem będziemy zajmować się w dalszym ciągu.

Nauka w czasie i przestrzeni

Pogląd na granice i rolę nauki zmieniał się przez wieki, zmieniał się też punkt widzenia na to, co naukowe, a co nienaukowe.

Starożytność i średniowiecze

Tradycja europejskiego sposobu rozumienia nauki wyrosła z filozofii greckiej, w której nauka zawierała się w filozofii i sztuce.

Okres nowożytny

W erze nowożytnej nauka zaczęła zyskiwać autonomię i oddzielać się od sztuki i filozofii. Zaczęto ją rozumieć ją jako zbiór problemów związanych z poznaniem rzeczywistości, a także metod stawiania takich problemów i ich rozwiązywania.

Oddzielenie nauki od sztuki nie zostało dotąd dokonane w pełni i w sposób uniwersalny, powszechnie akceptowany. Dlatego do dziś angielski termin science znaczy niedokładnie to samo, co jego polski odpowiednik, i to samo można powiedzieć o niemieckim Wissenschaft. W krajach anglosaskich dyscypliny znane u nas jako nauki humanistyczne i społeczne traktuje się raczej jako dziedziny sztuki, ograniczając obszar nauki (science) do matematyki i nauk przyrodniczych. W Niemczech nauka (Wissenschaft) pojmowana jest szerzej, i obejmuje także humanistykę. W Polsce modne jest pojęcie najszersze, w którym do nauki włącza się jeszcze teologię, medycynę, technologię, inżynierię.

Modernizm

Na przełomie wieków XIX i XX widoczne zmiany w życiu, rozwój techniki, tryumf cywilizacji nad przyrodą na niespotykaną dotąd skalę sprawiły, że do głosu doszła wiara w prymat rozumu ludzkiego. Stanowisko takie określono jako modernizm – nowoczesność. Zgodnie z modernistycznym punktem widzenia podstawą uprawiania nauki jest tworzenie teorii, których zadaniem jest tłumaczenie świata. Teorie budowane są metodą indukcji. Opierają się na zbiorach zasadniczo niepodważalnych założeń, które stanowią z kolei podstawę dla zbioru logicznie powiązanych ze sobą tez.

Rozmaite teorie są sposobem opisu obiektywnie, fizycznie istniejącej rzeczywistości. Przedstawiają one prawdę widzianą z różnych punktów widzenia, z różnej perspektywy. Jedne robią to lepiej, dokładniej od innych – i tu właśnie pojawia się miejsce dla nauki, której zadaniem jest określanie, które teorie są najtrafniejsze. Te, które są nietrafne lub wadliwe, nauka wskazuje po porównaniu z danymi empirycznymi, a następnie usuwa je z całości wiedzy.

Zbiór założeń nie jest stały i podlega konfrontacji z doświadczeniem. Gdy legnie u podstaw wielu teorii, zaczyna się go traktować jako paradygmat – czyli powszechnie przyjmowany pogląd na jakiś wycinek rzeczywistości, niewymagający bezpośredniego dowodzenia i traktowany jako pewnik na danym etapie rozwoju nauki. Paradygmat jest względnie trwały, ale nie jest niezmienny. Nowe odkrycia mogą bowiem sprawić, że teorie na nim oparte przestają wystarczać do poprawnego opisu rzeczywistości. Wówczas stary paradygmat się odrzuca i zastępuje nowym.

Postmodernizm

Rozwój nauk humanistycznych i społecznych w ciągu XX wieku spowodował, że zaczęto podważać zasady modernistycznego pojmowania nauki. Rozwinięty wówczas postmodernizm głosi, że wiedzy nie można sprawdzać przez porównanie jej ze światem realnym, a więc opisana wyżej metoda empiryczna jest błędna.Teorie są bowiem nie tylko sposobami widzenia rzeczywistości, ale także same kształtują rzeczywistość. Tym samym rzeczywistość jest subiektywna, zależna od działań badacza.

Stanowisko postmodernistyczne, a zwłaszcza subiektywne pojmowanie rzeczywistości, rodzi szereg dość nieprzyjemnych konsekwencji. Jedną z nich jest pogląd, że ścisłych, faktycznych granic nauki wyznaczyć się nie da. Łatwiej jest zdefiniować przedmioty zainteresowań poszczególnych dyscyplin wykładanych w szkołach wyższych czy uprawianych w instytutach naukowych. Wówczas nauka staje się co najwyżej sumą poszczególnych specjalności, z których każda posiada własny zakres zainteresowań i własną metodologię badań. Jednocześnie termin „metoda naukowa” staje się pusty: każda nauka ma swoją własną metodę. Zgodnie z tym poglądem nauki działające w oparciu o zasady modernistyczne nie są jedynymi istniejącymi – dla odróżnienia od innych określa się je jako nauki empiryczne lub indukcyjne. Należą tu wszystkie nauki przyrodnicze (biologia, chemia, fizyka), natomiast niekoniecznie nauki humanistyczne (archeologia, lingwistyka, filologia, historia sztuki) i społeczne (socjologia, ekonomia, demografia, etnografia, pedagogika, prawo, politologia, historia, z pewnymi zastrzeżeniami także filozofia), choć niektóre ich badania mogą mieć czysto empiryczny charakter. Drugą wyraźną grupę stanowią nauki formalne lub dedukcyjne, w których twierdzenia nie konfrontuje się z doświadczeniem, lecz jedynie wyprowadza z przyjętych pewników (aksjomatów) jako ich logiczne konsekwencje. Należą tu logika i matematyka.

Wyróżniono też nauki teoretyczne (logika, metodologia), których zadaniem jest tworzenie praw naukowych i ich systematyzacja w spójne teorie, oraz nauki praktyczne (stosowane), zajmujące się praktycznym zastosowaniem sformułowanych praw naukowych w celu planowego i racjonalnego przekształcania rzeczywistości. Podział ten krzyżuje się z poprzednim.

Tacy to inteligentni ale nie poprawni politycznie „studenci” którzy czepiają się Profesora podczas wykładu. Gdyby to była jeszcze Obrona Doktoratu czy Habilitacji TO ROZUMIEM. Ale tam jest jak wiem z Praktyki jeszcze bardziej poprawnie.

1.      Epitwo zestawienia i manipulacje - gini: "Chez la sorciere" - Salon24

czarownica.salon24.pl/395558,epitwo-zestawienia-i-manipulacje

1 Mar 2012 – Epitwo Sekretarz Rady Naukowej blogerow FYM-a rozsyla gdzie moze i komu moze zestawienia, i prosi by sie do nich ustosunkowac, jest tego ...

2.   1 - Free Your Mind: "Układ Warszawski - rekonstrukcja" - Salon24

freeyourmind.salon24.pl/390309,1

12 Lut 2012 – EPITWO 01625 | 12.02.2012 20:54 .... Szanowna DAMO @epitwo jako sekretarz rady naukowej Blogu FYM-a w towarzystwie Autora FYM-a ...

 

Trzeba ICH relegować z Uczelni najlepiej z „wilczym biletem” do Stanford, Harvardu czy  MIT USA lub Oxford Wielka Brytania niech TAM służą WOLNOŚCI i PRAWDZIE a nie tutaj będą mącić wodę w zatrutej studni lub nie do tleni-O-nym stawie czyli bagnie nad którym unosi się siarkowodór i METAN a w noc ŚWIĘTOJAŃSKĄ MOŻNA ZOBACZYĆ PEŁZAJĄCE BŁĄDZĄCE OGNIKI   światła prawdy i wolności.

1.       MIT - Massachusetts Institute of Technology

web.mit.edu/ - Tłumaczenie strony

MIT is devoted to the advancement of knowledge and education of students in ... MA 02139-4307|617.253.1000|TTY 617.258.9344| Follow us on: MIT News on ...

 143 opinie z Google

		77 Massachusetts Avenue  Cambridge, Massachusetts 02139, Stany Zjednoczone (617) 253-1000
	MIT OpenCourseWare MIT OpenCourseWare is a web-based publication of virtually all ...	Education Arts, business, foreign languages, health and more complete an ...
	MIT Engineering Quotes about MIT. Engineering pervades everything… It's how ...	MIT Libraries Gateway to the MIT Libraries' wide range of services and resources ...
	Graduate Admissions Search MIT. Welcome to the MIT Graduate Admissions web site ...	Campus Map Reset. Welcome to the MIT Campus Map.You can pan the ...
	Więcej wyników z mit.edu »

2.      Massachusetts Institute of Technology – Wikipedia, wolna ...

pl.wikipedia.org/wiki/Massachusetts_Institute_of_Technology

Około 1/5 studentów i doktorantów wywodzi się spoza USA. Badania prowadzone w MITzapoczątkowały wiele nowych gałęzi techniki. Do najważniejszych ...

3.       Massachusetts Institute of Technology Information - MIT University ...

www.indobase.com/.../massachusetts-institute-of-t... - Tłumaczenie strony

Read about information on Massachusetts Institute of Technology (MIT), USA and admission in MIT. Home : Study Abroad : University : Massachusetts Institute of ...

 

Taki wynalazek właśnie pochodzi z MIT

 

Bajki się spełniają. Jeszcze czapka NIWIDKA i odwiedziny w Gabinecie Donalda Tuska czy Radosława Sikorskiego i Wszystko Wiemy o Tragedii Smoleńskiej. Po co się Trudzić. Czy nie lepiej na „majówkę” i grillowanie?

 

Zapraszam Serdecznie do lektury.